Rail Passion n°193

Draisines
Les machines-outils de l’Infra
Votre DVD
à l’intérieur
www.laviedurail.com/rail-passion
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
3
Le numéro194de «Rail Passion» paraîtra la dernière semaine de novembre
Photo de couverture:
La draisine DU 84 C 7110 à Villenoy (Seine-et-Marne) en direction de Meaux (30 avril 2009).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
C. Masse
Retour vers Montereau et Longueville pour le train du centenaire de la 141 TB 407. Le spécial est vu ici sur le viaduc de Saint-Mammès
à Moret-Veneux-les-Sablons, en Seine-et-Marne (31 août 2013).
S. Faivre
Dans le cadre des manifestations célébrant le 100
anniversaire du BLS, un train spécial remorqué par l’Ae 4/4 251 franchit le viaduc
de Frutigen (30 juin 2013).
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C. Masse
M. d’Oriano
Passage à Presles-en-Brie (Seine-et-Marne) de la CC 72084 acheminant la demi-rame TGV postal n° 954 au technicentre de Romilly-sur-Seine (28 août 2013).
L’été 2013 aura vu l’arrivée des AMG 800 des CFC en service régulier en Balagne. Ici, l’AMG 813/814, parti de Calvi, longe la plage de Calvi au niveau de l’arrêt
Tennis-Club en direction de Ponte-Leccia. Sur la gauche, de l’autre côté de la baie, le village de Lumio (23 juin 2013).
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
DIRECTRICE GÉNÉRALE ADJOINTE
Delphine Chêne.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Guy Landgraf,Sylvain Lucas,
Sylvain Meillasson, Jacky Quatorze,
Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Aline Ferrant (0149 70 12 33).
ABONNEMENTS – VENTE AU NUMÉRO
Tél. 01 49 70 12 20
[email protected]
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Valérie Bardon
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE COMMERCIALE
Victoria Irizar (0149701248).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0116 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 2264-5411.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
6 / Courrier
La parole aux lecteurs.
7 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
8 à 50 / Actualités
BRÈVES:
(pages8 à15)
Une nouvelle relation directe Caen – Granville à l’essai.
Nantes – Saint-Gilles/Pornic: état d’alerte.
Renforcement de la desserte de la haute vallée
de la Roya. Enfin des locs en livrée carmillon! Avignon
choisit son tram. Le tram de Lille rénové.
Le prolongement du T 4 déclaré d’utilité publique. Le
patrimoine en gare de Lyon. Journées du patrimoine:
la RATP ouvre l’atelier de dépannage de Porte-Maillot.
Montpellier: DUP pour la cinquième ligne de tram.
Tram T 8: première soudure. Viaduc de l’Agrière:
lançage de la charpente. TER Midi-Pyrénées: le point
avant l’arrivée des nouveaux matériels. Incendie
en gare d’Albi-Ville. La 4402 Lyria s’offre une livrée
sur mesure. La 230 G va reprendre vie. Modernisation
en profondeur de la gare de Salzbourg. Perpignan –
Figueras: une LGV ouverte au fret.
FRANCE:
(pages16 à 19)
TGV Duplex: 280 rames d’ici 2020.
(pages 20-21)
Des Z 2N supplémentaires sur la ligne D du RER.
(pages 22 à 25)
Le V 200 s’étend sur l’artère du Bourbonnais.
(pages 26 à 31)
La section Montluçon – Gannat remise à niveau.
(page 32)
Automatisation de la ligne 4 du métro: le projet est lancé.
INTERNATIONAL:
(pages 35 à 37)
Les ports rhénans suisses misent sur le rail.
(pages 38-39)
Le tram napolitain remonte la pente.
(pages 40-41)
Göteborg: les anciens trams à la rescousse.
(pages 42-43)
Thalys va devenir une entreprise ferroviaire à part
entière.
(pages 44 à 47)
Un tram CAF pour la Suède en essai à Valenciennes.
(pages 48 à 50)
Odeg: un réseau privé en pleine expansion
dans le Grand Berlin.
51 à 69 / Engins moteurs
(page 51)
Mouvements du matériel moteur SNCF en juin
et juillet 2013.
(pages 52 à 69)
Les draisines SNCF: modestes mais indispensables.
70 à 71 / Évasion
Le BLS célèbre son centenaire.
74 à 76 / Bonnes feuilles
Les électriques en couleurs (1950-1970).
77 / Événement
Une journée sous le signe de la passion.
78 à 82 / Modélisme
En vitrine, par Stéphane Étaix.
� Bulletin d’abonnement
en
page33.
� Bon de commande
en
page34.
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S
Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion,
CS 70029, 123 rue Jules-Guesde, 92309 Levallois Perret Cedex.
E-mail: [email protected]
Tél.: 01 49 70 12 20
(de 9 h à 17 h du lundi au jeudi et de 9 h à 12 h le vendredi)
”
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
6
“
Passage à Meursault d’un train spécial venant de Lyon et en direction de Dijon tracté par la CC 6570 (2 juin 2013).
J.-M. Renaud
Courrier…
la parole aux lecteurs
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans les précédents numéros de
Rail Passion:
N°186
page 9 :
dans une brève sur le prolongement du RER E à l’ouest
de Paris, au vu de la DUP du 1
février 2013, nous ne mention-
nions aucun arrêt sur le territoire de la Communauté de com-
munes de la Boucle de la Seine, un lecteur, Georges Zorio, nous
indique, extrait du bulletin municipal de Sartrouville à l’appui,
que la copie a été revue le 13 février, prévoyant, cette fois, un
arrêt à Sartrouville ou à Houilles, voire aux deux. Dont acte;
page19:
la photo du haut, comme le rectifie notre collabora-
teur Marc Carémantrant, ne représente pas un Régiolis version
hybride mais version électrique bicourant;
page24:
Jean-Paul Lescat, un lecteur du Cannet (Alpes-Mari-
times), observe que, contrairement à ce qui est indiqué en
deuxième colonne, l’évitement prévu au nord de Cannes-la-
Bocca et celui du Bosquet (et non des Bosquets) ne font qu’un,
Le Bosquet étant, en effet, situé à 500m de la gare de la Bocca;
page54:
Marie-Dominique Mas, une lectrice de Paris 13
remarque que, contrairement à ce qui est écrit en première
colonne, en 1978 il n’y avait pas 60 BB 16000 à Strasbourg mais
seulement 10, qui ont rejoint La Chapelle, et que, en revanche, il
y avait déjà 62 BB 15000 au dépôt alsacien, dont les premières
étaient arrivées en 1971;
page69:
Jacques Relange, un lecteur de Dommartin-lès-
Remiremont (Vosges), relève que, si le train de la photo du haut,
en traction diesel, est un Paris – Charleville-Mézières passant à
la halte de Troësnes en mai 1975, il ne peut s’agir que d’un
détournement, car ces trains étaient acheminés
via
Épernay en
traction électrique à cette date, ou alors la photo a été prise à
une autre date…
N°187
page12:
Jacques Relange, déjà cité, note une erreur dans la
légende de la photo en bas à droite: le pont Battant de Besan-
çon ne date pas de 1953, à cette époque n’existait encore qu’un
pont provisoire en bois suite aux destructions de guerre;
page20:
le même nous fait part d’une coquille en haut de la
deuxième colonne; le tunnel de Saverne est en rampe de 19 ‰
et non de 1,9 ‰;
page53:
Xavier Weens, un lecteur de Maisonnisses (Creuse),
constate que les 15 X 73500 de la STF SLM (Limousin) ont été
oubliés. Il faut, en effet, les ajouter à l’effectif de cette supervision;
pages59-61 :
Roger Duron, un lecteur de Joué-lès-Tours
(Indre-et-Loire), rappelle que la ville de Tours a également
choisi le Citadis 402, et Jacques Dautrevaux, un lecteur de Saint-
André-la-Roche (Alpes-Maritimes), fait de même à propos de
Nice, qui a également adopté les Citadis 402 pour équiper sa
ligne 2 de tram et renforcer sa ligne 1 (en transformant des Cita-
dis existants en 402 à sept caisses).
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oici déjà deux ans que la BB 26046 a revêtu la nouvelle livrée dite
carmillon! Depuis, plus rien. Aucune nouvelle, et les locomotives
continuaient de ressortir des ateliers avec la triste livrée grise dite «fan-
tôme».
Le choix récent de modifier les visuels sur les locomotives ayant encore
la livrée «en voyage…» ne présageait rien de bon.
Alors que la BB 26033 quitte Oullins début juillet en livrée fantôme, la
surprise vient quelques jours plus tard avec la sortie de la BB 26014 en
livrée carmillon. Elle reprend complètement la livrée expérimentale de la
BB 26046 à base de gris métallisé avec du gris anthracite en face fron-
tale et des bandeaux Carmillon autour de la cabine et en partie supé-
rieure des faces latérales. Par contre, le numéro de la face frontale est en
chiffres blancs directement sur le gris. Prochainement, ces chiffres se-
ront luminescents la nuit. À noter que le chiffre caractérisant l’activité
n’apparaît plus. De même, la numérotation internationale n’est pas en-
core reprise. Rappelons que cette livrée est apposée à l’occasion de
l’opération mi-vie.
On notera que la SNCF a développé un nouveau procédé breveté de
peinture. Partant du constat que le pelliculage classique ne résiste pas
aux assauts du temps, du frottement lié à la vitesse et des machines à
laver, le procédé fait appel à l’image numérique intégrée à la peinture
avec un adhésif ultrafin de 20 microns d’épaisseur, à une sous-couche
des bases de couleur de 20 microns également puis à un vernis sur
l’ensemble pour la protection et la brillance.
La BB 26011 a suivi début août avant la 26028 fin septembre, puis la
26015. Trois ou quatre autres sortiront d’ici la fin de l’année. Cela ne
concerne que des locomotives affectées aux activités Voyages ou Inter-
cités. Il n’y a aucune opération mi-vie programmée pour des locomotives
fret. Pour l’Infra, la livrée jaune s’applique. Pour TER, les récentes opéra-
tions sur des BB 22200 Paca ou NPdC utilisent une livrée bleue. Les BB
26000 Alsace seront concernées en 2014, mais la livrée retenue n’est pas
encore connue.
Pour les locomotives en livrée fantôme (23 BB 7200, 32 BB 22200 et 19
BB 26000), il n’y a pas d’opérations retrofit à Oullins. La mise en livrée
carmillon se fera au fil du temps dans les établissements d’attache.
M.Carémantrant
Enfin des locs en livrée carmillon!
Ph. Lagathu
Ci-dessus de haut en bas: la BB 26014 en livrée carmillon à Villeneuve
seule (4 septembre 2013) et au côté de la BB 26114 en livrée Sybic
d’origine (10 septembre 2013).
Ci-contre: la BB 26011, troisième à arborer la nouvelle livrée, à Villeneuve
(4 septembre 2013). Cartouche: marquage spécifique d’Oullins.
Photos M. Carémantrant
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Actualité Brèves
l’issue de l’enquête publique
sur le tramway d’Avignon qui
s’est déroulée au printemps 2013,
la commission d’enquête vient de
rendre, fin août, un avis favorable.
Dans quelques semaines devrait
donc être prononcée la déclara-
tion d’utilité publique qui permet-
tra d’engager les travaux au prin-
temps 2014. Côté matériel
roulant, c’est le Citadis Compact
qui a été choisi, version courte du
best-seller
d’Alstom. Reste à savoir
à quoi il ressemblera. Le construc-
teur a proposé un nez et un habil-
lage s’inspirant des ogives et des
arcades de la cité des Papes. Cou-
rant septembre, la population a
été invitée à se prononcer sur la li-
vrée de son tramway. Un vaste
choix qui portait au total sur 12
propositions combinant trois
formes graphiques déclinées
chacune en quatre coloris. Un site
Internet, une exposition et une
campagne de promotion, notam-
ment dans la presse, ont permis au
public de prendre connaissance
des projets. Au mois de décembre,
une maquette grandeur nature
sera exposée reprenant la livrée
plébiscitée.
Ph.-E. Attal
Avignon choisit son tram
Deux simulations du futur Citadis d’Avignon avec deux des livrées
proposées au choix des Avignonnais.
éritier du Mongy, ce tram qui
assurait la liaison entre Lille
et Roubaix-Tourcoing, le tram de
Lille a été totalement modernisé
en 1994. Cette ligne à voie mé-
trique est exploitée à l’aide de 24
rames Breda qui transportent
chaque jour 45000 voyageurs. Ce
matériel, qui accuse ses bientôt
20 ans, avait besoin d’une sé-
rieuse cure de rajeunissement. Le
27 août, la première rame rénovée
a été dévoilée, bénéficiant d’un
nouveau
design.
Cette moderni-
sation va permettre d’augmenter
la capacité et le confort, avec de
nouveaux sièges, un éclairage re-
pensé et une acoustique soignée
réduisant notamment les nui-
sances sonores. Côté technique,
des équipements mécaniques,
électriques et électroniques ont
également été remplacés. D’as-
pect extérieur, le matériel arbore
une livrée Transpole qui épure sa
ligne tout en créant une cohé-
rence avec le parc de l’exploitant
lillois. La rénovation de l’ensemble
des 24 rames est prévue pour la
fin 2015.
Ph.-E.A.
Le tram de Lille rénové
e 12 septembre, le préfet a si-
gné la déclaration d’utilité
publique du prolongement du
tram T 4 vers l’hôpital de Mont-
fermeil. Cette branche, destinée à
désenclaver Clichy-sous-Bois et
Montfermeil, sera longue de
6,5km et comportera 11 nou-
velles stations. 37000 voyageurs
par jour sont attendus sur une
ligne dont l’ouverture est prévue
pour fin 2017.
Ph.-E.A.
Le prolongement du T 4
déclaré d’utilité publique
À Toulouse, la voie de la nouvelle ligne de tram Envol, reliant
l’aérogare et la ligne T 1, est posée dans l’enceinte de
l’aéroport de Blagnac, où l’on s’affère au montage de la jonction
croisée du terminus (29 août 2013).
Y. Broncard
Différents aspects d’une rame
Breda rénovée: le choix
des coloris et motifs assure
une cohérence avec les autres
matériels du parc Transpole.
Photos Ph.-E. Attal
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u 13 au 15 septembre 2013, la SNCF a participé aux Journées du
patrimoine en gare de Paris-Lyon.
Tout d’abord, avec des visites du patrimoine immobilier exceptionnel de
cette gare: la tour de l’Horloge avec son beffroi de 67m et son horloge
monumentale, dont les cadrans mesurent 6,5m de diamètre, la façade
de 1899 avec ses statues et ses blasons, la salle des Fresques reprenant
sur 100m les principales destinations et le restaurant
Le Train-Bleu,
style Empire, avec sa décoration flamboyante.
Ensuite, sur la voie M, avec une exposition des trains mythiques de cette
gare. Côté locomotives, la 231 K 8 (exploitée par le MFPN – Matériel fer-
roviaire patrimoine national) en chauffe et la CC 6530 dans sa belle robe
colorée accueillaient les visiteurs. Entre les deux, six voitures étaient là
pour faire rêver à des trains prestigieux. Le fourgon-générateur A4Dtux,
incontournable des rames du
Mistral,
avec ses sièges moelleux. La voi-
ture-exposition du musée de Mulhouse, avec des maquettes des maté-
riels anciens ou actuels de cette gare. Enfin, quatre voitures de l’
Orient-
Express
dans leur belle livrée bleue: la pullman
Flèche-d’O
r 4159, la
restaurant
Taurus
2976, la restaurant
Anatolie
2869 et la pullman-bar
Train-Bleu
4160.
M.Carémantrant
Le patrimoine ferroviaire en gare de Paris-Lyon
À g. de haut en bas:
la 231 K 8, exploitée par le
MFPN, en chauffe; la voiture
pullman 4159 de l’ « Orient-
Express»; la CC 6530, de la cité
du Train, dans sa livrée TEE.
À d. de haut en bas:
intérieurs de trois des voitures
de l’ « Orient-Express»
exposées en gare
de Paris-Lyon: la pullman 4159,
la restaurant Anatolie 2869
et la pullman-bar 4160.
J.-C. Mons
Photos M. Carémantrant
J.-C. Mons
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Actualité Brèves
epuis avril 2012, Montpellier
possède le plus grand réseau
de tram français avec 56km ex-
ploités en quatre lignes. La capi-
tale du Languedoc-Roussillon
n’entend pas en rester là
puisqu’une cinquième ligne sera
bientôt en chantier. De Lavérune à
Clapiers, cette ligne 5 devrait per-
mettre de créer une nouvelle liai-
son sur 15,7km rapprochant du
centre les communes éloignées de
l’agglomération. Le 28 août 2013,
le préfet a officiellement pro-
noncé la déclaration d’utilité pu-
blique permettant un démarrage
rapide des travaux. Particularité
du projet, il permettra de complé-
ter le tour du centre historique par
l’ouest offrant la possibilité à la
ligne 4, dite «circulaire», d’assurer
un tour complet du centre de
Montpellier. La mise en service de
la 5 est prévue pour fin 2017, avec
une ouverture anticipée du bou-
clage de la 4 dès 2016.
Ph.-E.A.
omme chaque année pour les
Journées du patrimoine, la
RATP a permis au public de dé-
couvrir des lieux insolites généra-
lement inaccessibles. Si la palme
revient, sans aucun doute, à la
réserve des matériels préservés,
d’autres installations ont égale-
ment été plébiscitées. Parmi les
lieux proposés, les visiteurs ont
ainsi pu découvrir l’atelier de
dépannage de la Porte-Maillot.
Installé dans l’ancienne boucle de
retournement de la ligne 1, aban-
donnée depuis 1934, l’atelier per-
met d’intervenir en urgence sur
les rames de la ligne. Depuis son
automatisation complète fin
2012, la ligne 1 est exploitée avec
des rames MP 05 pour lesquelles
une installation de dépannage
était devenue indispensable. Les
visiteurs ont pu ainsi découvrir en
petits groupes les anciens quais
de la station Porte-Maillot et les
équipements d’intervention sur le
matériel roulant.
Ph.-E. Attal
Journées du patrimoine:
la RATP ouvre l’atelier de
dépannage de Porte-Maillot
Montpellier: DUP pour
la cinquième ligne de tram
Deux rames
de la ligne 4
se croisent
devant la gare
de Montpellier
(30 août 2013).
La nouvelle ligne
5 permettra
de boucler
l’itinéraire de
la ligne 4
en centre-ville.
Une rame MP 05 en attente d’intervention à l’atelier de dépannage
de Porte-Maillot (14 septembre 2013).
Photos Ph.-E. Attal
e 12 septembre, les premiers
rails du T 8 ont été soudés of-
ficiellement à la jonction des trois
villes au cœur du projet. Cette
ligne de 8,5km, qui doit relier en
2014 Saint-Denis-Porte-de-Paris
à Épinay-Orgemont et Université-
de-Villetaneuse, devrait transpor-
ter chaque jour près de 55000
voyageurs. Cette cérémonie toute
symbolique (de nombreux rails
étant déjà soudés) marque l’état
d’avancement des travaux. C’est à
la bifurcation des deux branches,
vers Épinay et Villetaneuse, que
s’est tenue la cérémonie en pré-
sence des officiels, parmi lesquels
le président de l’agglomération
Plaine-Commune, le représentant
du Stif ou encore la sous-préfète.
En seconde phase, le T 8 devrait
être prolongé au sud vers la gare
RER Rosa-Parks à travers la
Plaine-Saint-Denis.
Ph.-E.A.
Tram T 8: première soudure
Les rails du T 8
passent
à proximité
des voies
de la ligne H,
avec laquelle
ce tram sera en
correspondance
en gare
de Saint-Denis
(12 sept. 2013).
Contrairement à ce que
pourrait laisser supposer
cette vue prise au dépôt
de Dijon-Perrigny
le 2 septembre 2013, la BB
37027, célèbre pour
la livrée événementielle
qu’elle a reçue à l’occasion
de son exposition au Salon
Innotrans 2010, n’a pas
rejoint les rangs de la
SNCF. Louée à ECR jusqu’à
fin 2011 puis à l’opérateur
allemand HSL depuis, elle
a arboré le logo du premier jusqu’à l’été 2013. Et quand
ce logo ECR lui a été retiré (bien tardivement),
celui de la SNCF a tout naturellement refait surface!
D. Hostalier
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
13
En gare
de Laguépie,
une triplette
d’X 73500
engagée sur
le TER 871258
Toulouse – Figeac
(23 juillet 2013).
e 4 septembre dernier a débuté
le lançage de la charpente du
viaduc de l’Agrière de la LGV Tours –
Bordeaux SEA, à Boresse-et-
Martron (Charente-Maritime).
Long de 103m, haut de 16m, cet
ouvrage d’art mixte à charpente
métallique et tablier béton repose
sur deux piles. Son implantation,
en léger dévers, présente une fai-
ble pente dans le sens impair.
Les éléments de la charpente ont
été acheminés par la route depuis
l’usine Matière de Bagnac, dans le
Lot. Ils ont été soudés en un
unique caisson sur le site du via-
duc, avant de recevoir les arma-
tures du tablier.
La technique de lançage a fait
appel à un treuil, dont le câble de
traction voyait sa force démulti-
pliée jusqu’à 70t par une moufle.
Posées sur des chaises de lançage,
les 500t de l’ensemble ont fran-
chi le val à la vitesse maximale de
15 à 20m/h.
Une fois ancré, le tablier recevra
sa couche de béton. Le viaduc fini
sera livré au printemps 2014.
P.Staehlé
La charpente du viaduc a presque atteint la première pile
(4 septembre 2013).
P.Staehlé
TER Midi-Pyrénées: le point
avant l’arrivée des nouveaux
matériels
Viaduc de l’Agrière: lançage
de la charpente
e Régiolis, dont la première
rame devait arriver en août,
pointerait son nez en mars. En at-
tendant, le parc TER Midi-Pyré-
nées devrait voir un sursis de 12 à
18 mois accordé pour les deux
RRR non modernisées n
5 et6
(ex-Aquitaine) et l’unique RIO
(ex-n° 18 Centre). Les six RRR
modernisées (n
1 à4 et 7 et 8)
continuent leurs missions au cro-
chet des 12 BB 8500, dont le parc
va s’amenuiser. Concernant les 22
X 2100, l’X 2105, victime d’une
chute d’arbre sur la voie, sera sans
doute radié, vu l’état de la cabine.
Les 12 XR 6200/96200 sont à l’ef-
fectif pour les accompagner en
formation X +XR +X. Le parc
AGC, décliné en 19 ZGC et 18
BGC, est plébiscité par la clientèle.
Les 15 vaillantes trentenaires Z2
modernisées assurent honorable-
ment leurs missions. Le pool des
11 X 72500 (huit Midi-Pyrénées,
trois Auvergne) est cantonné au
quart nord-est toulousain, no-
tamment sur Toulouse – Aurillac –
Clermont-Ferrand. Le poids des
ans se fait sentir sur les aménage-
ments internes (sièges, moquettes).
Les 27 X 73500 sont sollicités sur
de nombreuses missions dont
celles de la ligne C (Toulouse-
Arènes – Colomiers). Les 12 BB
7200 de l’activité TER assurent la
traction du parc Corail, composé
de 48 unités.
Les 25 Régiolis midi-pyrénéens
quatre caisses seront déclinés en
15 bimodes et 10 électriques. La
région Midi-Pyrénées prévoit éga-
lement d’acquérir des Regio 2N,
vraisemblablement en version
courte six caisses, dans une enve-
loppe de 100 millions d’euros, soit
une dizaine d’unités. Ce serait le
premier matériel sur la région à
deux niveaux. Il serait engagé sur
les axes chargés au départ de
Toulouse tels que Foix, Montré-
jeau et Montauban.
B. V.
B. Vieu
Cet été, il a été possible de voir, durant quelques jours, des UM
de BB 67400 en livrée bleue sur Nantes – Bordeaux. Ici, le 3831
Quimper – Bordeaux avec en tête la 67482, de Marseille, et la
67607, de Bordeaux, en gare de La Rochelle (20 juillet 2013).
A. Noël
Les travaux d’équipement de la LGV Est avancent en Lorraine,
ici à Brouviller, près de Sarrebourg, où les traverses béton
sont en place (12 septembre 2013).
P. Rigal
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
14
Actualité Brèves
e 5 septembre vers 5h30, un
incendie s’est déclaré dans
l’aile nord de la gare d’Albi-Ville,
entraînant la destruction de la
toiture et de l’intérieur du bâti-
ment où se trouvaient notam-
ment le bureau du chef de service
et les installations de sécurité. Le
poste électromécanique unifié sur
le quai 1 n’a pas structurellement
été endommagé, mais les circuits
électriques ont subi de graves dé-
gâts le rendant non opérationnel.
Un autorail, l’X 73633, qui sta-
tionnait cette nuit-là sur la voie
contre le BV, a dû être déplacé
dans l’urgence. Dans le cadre du
Plan rail, du 2 septembre au 14
décembre, la desserte de la ligne
Toulouse – Albi – Rodez était as-
surée de Toulouse à Albi par auto-
cars et par train sur Rodez. La pa-
ralysie forcée de la gare a conduit
à limiter les trains au parcours
Rodez – Carmaux, les autocars as-
surant la continuité. L’Intercités
de nuit 3757 Paris – Rodez – Albi
des nuits des vendredis au samedi
est limité à Rodez, avec transfert
en autocar sur Albi. Au retour, le
dimanche, c’est la solution inverse
de l’aller. Une toiture provisoire en
tôle a été montée sur le BV. Des
expertises ont eu lieu. La date du
rétablissement des circulations
n’était pas connue lors de la ré-
daction de cet article. Signalons,
en marge de l’activité ferroviaire,
que l’ancienne halle marchandise
d’Albi-Madeleine (l’autre gare
d’Albi), louée au Secours popu-
laire, avait été touchée par un in-
cendie le 2mai 2012.
B. Vieu
Incendie en gare d’Albi-Ville
t voilà, c’est fait. La rame POS
4402 vient de revêtir sa nou-
velle livrée Lyria. Mais les motrices
de cette rame sont aussi celles de
la rame du record mondial de
vitesse sur rail d’avril 2007 avec
574,8km/h. Alors, Lyria a adapté
sa livrée pour que cet événement
reste visible. C’est le technicentre
de Thionville qui s’est chargé de
l’opération de pelliculage avec des
mentions en quatre langues, un
rappel de la vitesse et un mar-
quage sur les portes d’accès.
Avec sa livrée Lyria, la 4402 a
rejoint les rames 4401, 07, 10, 12,
13 et 17. Les 12 autres rames POS
vont suivre.
M. C.
La rame POS 4402 à Paris-Lyon, au départ pour Zurich, dans sa livrée
Lyria spécifique rappelant que ses motrices sont celles de la rame
du record du monde de vitesse sur rails d’avril 2007, à 574,8km/h
(23 septembre 2013).
Photos M. Carémantrant
La gare d’Albi-Ville: l’aile nord et une partie du bâtiment principal portent
les traces de l’incendie, derrière le rideau de fer le poste EM (15 sept. 2013).
B. Vieu
La 4402 Lyria s’offre
une livrée sur mesure
La 230 G 353 va reprendre vie
Elle avait débuté sa carrière en 1922, sur le réseau Paris-Orléans. En
1970, elle a commencé une nouvelle carrière, apparaissant dans des
films
(Le Crime de
l’Orient-Express
, Vipère au poing, Fort Saganne…),
dans des émissions de télévisions
(La Tête et les Jambes)
ou en tête
de trains spéciaux, notamment sur la Petite Ceinture. La 230 G 353
a cessé ses activités en 2000, en Bretagne, sur le chemin de fer
touristique La Vapeur du Trieux. Une avarie au surchauffeur
l’a immobilisée aux ateliers de Gray jusqu’en 2004. Puis elle a pris la
direction d’Épernay en prévision d’une hypothétique remise en état.
Un petit groupe de passionnés vient de se constituer pour lui
redonner vie en créant l’Association pour la préservation
du patrimoine et des métiers ferroviaires (APPMF; e-mail:
[email protected]). Sous couvert de la SNCF et de l’AMFCF
(Association du musée français du Chemin de fer), la 230 G 353,
classée monument historique depuis 1987, lui est confiée
pour sa restauration et sa remise en service.
C. Masse
La 230 G 353 à Épernay en attente de restauration par les bénévoles
de l’APPMF (7 septembre 2013).
C. Masse
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
19
La livraison des TGV Duplex
poursuit en juin 2011 avec les
rames de troisième génération:
TGV 2N2 ou EuroDuplex. Dénom-
mées aussi «3UA», ces rames
type 4700 sont commandées à 30
exemplaires. Elles sont tricourant
car aptes au 15kV 16 2/3 Hz avec
les équipements correspondants:
archet spécifique sur l’un des
pantographes CX 25, captage de
signalisation ZUB, Intégra, LZB.
Ces rames peuvent donc circuler
en Allemagne et en Suisse. Les
autres caractéristiques sont iden-
tiques aux rames Dasye (puis-
sance, vitesse, motorisation…).
Elles reprennent aussi les mêmes
aménagements avec les mêmes
coloris. On notera seulement une
nouvelle voiture-bar et l’introduc-
tion d’un système dynamique
d’information voyageurs avec des
écrans dans chaque salle et un
dispositif d’annonces préenregis-
trées dans le local de l’agent com-
mercial. Chaque rame offre 509
places: 181 en 1
et 328 en 2
En février 2013,
21 rames étaient
livrées (4703 à 4723). Les rames
4701 et 02 demeurent affectées
aux essais, notamment pour les
validations techniques en Alle-
magne et en Suisse. Elles retour-
neront chez Alstom en 2014 pour
remise au type avant d’être affec-
tées au service commercial. La
livraison des sept dernières rames
aura lieu début 2014.
Les EuroDuplex
assurent trois AR
Paris – Zurich, l’AR Paris – Fri-
bourg-en-Brisgau au départ de
Paris – Lyon, l’AR Marseille –
Francfort. Au départ de Paris-Est,
on retrouve des Paris – Sedan ou
Reims ou Nancy mais aussi
Munich ou Francfort.
Depuis mai 2013,
la SNCF reçoit
des rames 2N2 dites «3UH» des-
tinées aux relations avec l’Espagne.
Dénommées 800, elles ont toutes
les caractéristiques des Euro-
Duplex 4700 sauf la dimension
«tricourant». Elles ont, par ail-
leurs, des spécificités pour aller en
Espagne, comme le renforcement
de la climatisation et l’activation
du niveau 2 d’ERTMS.
10 rames sont à recevoir
d’ici fin
2013. Mi-septembre, le parc com-
prenait les rames 802 à 808. L’ou-
verture de la relation Paris – Bar-
celone, maintes fois reportée, est
actuellement annoncée pour
novembre. Les 15 autres rames
type 800 seront des rames
domestiques (relations franco-
françaises) dites «3UF». Elles
seront livrées après les dernières
4700, c’est-à-dire entre mi-2014
et mi-2015.
À ce jour,
les rames 800 assurent
des trains domestiques sur le Sud-
Est (Paris – Montpellier ou Perpi-
gnan) et l’Est (Paris – Strasbourg,
Colmar, Sedan ou Nancy). À l’ou-
verture de Figueras – Barcelone,
elles basculeront sur ces relations
spécialisées: deux AR Paris – Bar-
celone et un AR Marseille – Bar-
celone, Toulouse – Barcelone et
Lyon – Barcelone.
�
Ci-dessus: la rame 4705 Munich – Paris à Chelles-Gournay (23 septembre 2013).
Ci-contre de haut en bas : voiture-bar R4 de la rame 4705 et salle supérieure 2
classe
de cette même rame (30 novembre 2011).
Les rames 291 et 292 en UM à Paris-Lyon : ces rames
sont issues d’une recomposition consécutive
à la création des TGV Ouigo (18 juillet 2013).
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
21
C’est le technicentre industriel
de Saint-Pierre-des-Corps qui se
charge de la constitution de ces
nouvelles rames et du retrait des
deux remorques des Z 5600. À
noter que toutes les rames de la
ligne P sont rénovées et que les
remorques sont prises également
dans des rames rénovées. Cette
troisième voiture est positionnée
côté motrice paire.
Les rames utilisées
doivent être
les suivantes. Côté Z 20500:
rames 04 A, 11 A, 12 A, 21 A, 142
A, 143 A, 162 A, 163 A, 164 A,
165 A, 168 A et 179 A. Côté Z
5600 : rames 36 T, 37 T, 38 T, 40 T,
43 T et 49 T.
La recomposition
nécessite une
dizaine de jours d’immobilisation
mais se réalise sans adaptations
ou modifications particulières. Il
faut juste vérifier le bon fonction-
nement de la ligne de train, la
réactivation du système KVBP
avec remplacement des balises.
La première rame
(142 A devenue
142 D) est arrivée le 26 juin à Ville-
neuve, la deuxième (164) mi-juil-
let. Elles utilisent deux voitures de
la rame 36 T. La troisième (162)
devait arriver fin septembre, suivie
mi-octobre par la 163. Elles utili-
sent les voitures de la 37 T. Toutes
ces rames sont rénovées au type
Transilien (livrée bleue à berlingots)
et équipées du système dynamique
d’information et de la vidéoprotec-
tion. Elles possèdent également
le système d’antienrayage: par
contre, le freinage renforcé des ex-
VB 2N a été inhibé.
Huit rames
doivent être opéra-
tionnelles pour mi-décembre.
Les quatre dernières arrivant au
trimestre 2014.
�
En haut, de g. à d.: porte d’accès sur une ex-VB 2N, avec loqueteau; et sur une ZR 2N, avec bouton-poussoir.
En bas, de g.à d.: extrémité de salle basse sur une ex-VB 2N, avec deux escaliers latéraux; et sur une ZR 2N, avec un escalier central unique.
(Toutes les photos: 29 juillet 2013).
Trois types de rames pour le RER D
L’arrivée de ces 12 rames un peu particulières crée une troisième
sous-série de rames Z 20500 en circulation sur le RERD.
Les 100 rames avec trois caisses longues mesurent 129,40m
et offrent 760 places assises en version rénovée. Les 21 rames
hybrides avec trois caisses courtes mesurent 123,04m et offrent
676 places en version rénovée. Les 12 rames «hybrides 2»
avec deux caisses longues et une caisse courte mesurent 127,28m
et offrent 732 places, toujours en version rénovée. Toutes ces
rames sont couplables entre elles.
M. C.
dans la courbe du Km 381 au
sud de Randan;
•
160 à 180 voire 200km/h de
Riom à Clermont.
Moyennant la suppression,
oné-
reuse, de 10 passages à niveau, le
200km/h pourrait être, par ail-
leurs, obtenu de Saint-Clément-
de-Régnat à Riom sur 19km.
D’autres sections,
situées au nord
de Nevers, dans le Gâtinais et
dans le Val de Loire, sont poten-
tiellement aptes à supporter le
200km/h, mais avaient été
jusqu’ici différées dans l’optique
incertaine du projet de LGV Pocl
(Paris – Orléans – Clermont –
Lyon). Il s’agit des parcours com-
pris entre Montargis et Gien
(Km121-151), Briare et Neuvy-
sur-Loire (Km 164-181).
Du fait des conclusions de la
commission Mobilité 21, dévoi-
lées fin juin, cette opération d’en-
vergure est repoussée au-delà de
2030. Les relèvements effectués
gardent donc toute leur perti-
nence, et, associés à ceux de la
tranche C, ils pourraient permet-
tre de faire tomber le temps de
parcours Paris- Clermont à
2heures 50.
�
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
Passage à 200km/h à La Ferté-Hauterive du train 5978 Clermont-Ferrand –
Paris avec un coupon de voitures IC adjoint aux Téoz (9 juillet 2013).
Infographie V. Morell/Rail Passion
Saincaize –
Km 263,602
St-Pierre-le-Moûtier
Km 280,733
Chantenay-St-Imbert
Km 289,900
Villeneuve-sur-Allier
Km 299,550
Varennes-sur-Allier
Km 341,440
La Ferté-Hauterive
Km 332,478
Moulins –
Km 313,095
Bessay –
Km 326,615
Créchy –
Km 347,843
St-Germain-des-Fossés
Km 354,443
(Clermont par Vichy)
(Clermont par Gannat)
(St-Pourçain-
sur-Sioule)
(Paris par Nevers)
(Vierzon)
(Paray-le-Monial)
(Roanne, Lyon)
(Chavenon)
Nota : de Saincaize à St-Germain-des-Fossés, voies 1 et 2 banalisées.
L’ouvrage remplaçant le PN 159, réalisé dans le cadre de la tranche B
du relèvement à 220 km/h (9 juillet 2013).
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
26
Actualité France
La section
Montluçon – Gannat
remise à niveau
Ce maillon de Bordeaux – Lyon est,
en ce moment, le théâtre d’importants
travaux de rénovation de la voie
et des ouvrages d’art. Ils justifient
des interruptions de trafic, avec cars
de substitution, jusqu’en décembre.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Ci-contre en haut: sur le viaduc de la Sioule, pendant la remise
en peinture, la voie a été enlevée (9 juillet 2013).
Ci-contre en bas et ci-dessous: sur le viaduc de la Sioule,
un échafaudage mobile roulant a été installé sur la travée métallique
côté Gannat et les deux piles métalliques ont été enrobées de plastique
pour éviter la déposition des poussières du grenaillage (9 juillet 2013).
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
28
mesures de sécurité draconiennes
ont été prises en conséquence par
l’entreprise pour assurer à la fois
la sécurité de la circulation rou-
tière sur la RD 37 et celle des
ouvriers, en emmaillotant dans un
film plastique la partie métallique
des piles, dont l’une est en rivière,
l’autre s’appuie sur le rocher. Un
échafaudage roulant a été disposé
autour du tablier, où la voie a été
préalablement déposée, avec mise
en place, à l’intérieur de celui-ci,
d’une passerelle permettant les
interventions sur la structure. La
peinture, gris clair, choisie assu-
rera la pérennité du viaduc et per-
mettra à cet ouvrage très aérien,
point de mire de nombreux tou-
ristes, de se distinguer au milieu
d’une nature très verdoyante où
serpente la Sioule.
�
(1) L’ultime phase de rénovation
concernera, en 2014, la section de ligne
Le Puy – Firminy sinuant dans la haute
vallée de la Loire.
(2) Le ballast, provenant du secteur du
Sancy, et les traverses, produites par
Sateba à Chalon-sur-Saône, ont été
acheminés par la route.
Actualité France
Ligne de Montluçon à Gannat
Vitesses limites en 2013 (deux sens)
Parcours
Auto-Trains Trains
railsV 160MA100
Montluçon
Km 331,7
Km 331,7
Commentry
Commentry
Hyds
Hyds
Km 356,0
Km 356,0
Lapeyrouse
Lapeyrouse
Louroux de Bouble
Louroux-de-Bouble
Km 380,2
Km 380,2
St-Bonnet-de-Rochefort90
St-Bonnet-de-RochefortGannat
SNCF – RÉGION DE CLERMONT-FERRAND
Ligne de Montluçon à Gannat
(Bayet)
(St-Germain-
des-Fossés)
(Clermont-Ferrand)
(Volvic)
(Bourges)
(St-Sulpice-
Laurière)
(Châteauroux)
(Eygurande)
(Gouttières)
MHS
L
e

C
h
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L
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L
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m
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a

S
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o
u
l
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Infographie V. Morell/Rail Passion
De g. à d.:
dans le tunnel de la
Roche, la voie a été
déposée pour
permettre
d’intervenir sur
la structure
(juillet 2013) ;
le train de
dégarnissage ETF
en fonctionnement
sur la voie 1
vers le Km 342
(9 juillet 2013).
RFF
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
30
Actualité France
Louroux-de-Bouble, de kaolin émanant du gisement d’Échassières,
destiné aux entreprises porcelainières à Limoges.
Dans l’entre-deux-guerres, le trafic voyageurs Ouest – Est en transit
est assez développé. On note en particulier:
le jour, un express Bordeaux – Strasbourg BS/SB
Limoges,
Montluçon, Moulins, Dijon, couplé jusqu’à Montluçon avec une
tranche Bordeaux – Milan
Lyon, désignée BM/MB;
la nuit, l’express nocturne BG/GB avec rames Arcachon – Genève
et Vichy, La Rochelle – Genève.
La desserte omnibus recouvre alors quatre fréquences Montluçon –
Gannat, deux Montluçon – Commentry et trois Montluçon – Moulins.
Le tronçon de double voie Montluçon – Lapeyrouse est équipé du block
Lartigue en 1937.
En 1938, à la disparition de la compagnie PO-Midi, l’artère Montluçon –
Gannat rentre dans le giron de la SNCF avec rattachement aux
arrondissements de Montluçon de la région du Sud-Ouest. Le service
voyageurs est réduit pendant les hostilités 1939-1945, avec
suppression de la relation Bordeaux – Strasbourg mais adjonction de
voitures Toulouse – Vichy aux BM/MB, BG/GB et transformation de la
plupart des omnibus en MV. À partir de 1944, plusieurs actes isolés de
maquisards interviennent sur le parcours, mais les grands ouvrages
métalliques emblématiques de la ligne passent au travers des
destructions.
Au lendemain du conflit, les dessertes antérieures refont surface peu à
peu avec un express Bordeaux – Lyon le jour et un la nuit, le BM/MB
étant, à compter de 1948, assuré en autorail, accessible seulement aux
voyageurs de 2
classe. En été fonctionne alors l’express temporaire
nocturne AG/GA La Rochelle et Bordeaux – Lyon – Saint-Gervais-les-Bains.
Pour 1949, la SNCF introduit le block manuel de voie unique sur la
section Lapeyrouse – Gannat, les gares de croisement de Louroux-de-
Bouble, Bellenaves et Saint-Bonnet-de-Rochefort étant agencées en
voie directe type SNCF. Dans les années 50, la généralisation de l’usage
des autorails permet une amélioration des liaisons omnibus régionales
sur les relations de Montluçon vers Clermont
Gannat et Volvic,
ainsi que vers Moulins.
Le tarissement de l’activité industrielle et des mines du secteur
de Commentry réduit le trafic fret de l’artère. Par contre, les gisements
houillers de Saint-Éloy expédient régulièrement des trains complets
de houille sur les centrales thermiques de la région parisienne
Montluçon, Vierzon.
À la fin des années 60, la traction thermique prend le relais de la
vapeur. Le 6 mars 1972, le service voyageurs est supprimé sur la ligne
DR/Photorail
DR/Photorail
Parant/Photorail
De g. à d. et de haut en bas: vue aérienne de la gare de Montluçon, où l’on note la présence de nombreux autorails (années 60-65); train vapeur dans
les gorges du Diénat; le viaduc de la Bouble à l’époque de la vapeur.
Désignation Référence Qté Prix unit. Prix total
Frais de port
(1 référence : 7
; 2 ou 3 références : 10
; 4 et plus : 20
TOTAL DE MA COMMANDE
RP193
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des vacances scolaires.
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LE CALENDRIER 2014
20

RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
représente qu’une part minime de
l’activité enregistrée par les ports
rhénans suisses: 5% de l’en-
semble des marchandises, soit
0,3 million de t en 2010. Ce sont
l’amélioration et l’internationali-
sation (consécutivement au Traité
de Versailles) de la navigation sur
le Rhin qui ont permis, au début
XX
siècle, l’essor du trafic flu-
vial jusqu’à Bâle, avec quelque
100000t transportées en 1905
et 739840t en 1927! La Suisse
s’est alors graduellement détour-
née de Gênes et de Marseille
(voire de Sète) pour assurer son
commerce avec le monde, grâce
aux ports rhénans suisses et, le
cas échéant, à sa propre marine
hauturière. L’augmentation pro-
grammée des échanges avec
l’étranger (+ 34 % entre 2010 et
2020, + 12 % au-delà jusqu’en
2030) ne sera pas sans incidence
pour la voie d’eau, qui joue un
rôle important dans le domaine
des transports massifs et qui est
bien placée vis-à-vis du fret mari-
time intercontinental.
L’activité contrastée
du premier
semestre 2013 (repli de 16,3% du
tonnage global par rapport à la
même période en 2012) montre, à
ce titre, que des segments
demeurent, malgré la conjoncture
morose, très bien orientés, à l’ins-
tar de celui des conteneurs, qui
enregistre une croissance de
10,6%. C’est dans ce contexte
plutôt porteur qu’un plan de
développement à l’horizon 2020 a
été lancé. Les ports sud de Bâle
devront bénéficier d’une meilleure
accessibilité fluviale pour 2013-
2014 ainsi que ferroviaire pour
2014-2015. Le port d’Auhafen
devrait ainsi gagner un nouvel
accès depuis la gare de triage de
Muttenz et l’aire industrielle de
Schweizer Halle. Le port nord de
Bâle doit pour sa part être doté
d’un troisième bassin, qui desser-
vira un nouveau terminal trimodal
(voie d’eau, rail et route) à l’hori-
zon 2016-2019. Ce projet d’en-
vergure (capacité supérieure à
200000 TEU ou EVP/an) (3) et
onéreux (jusqu’à 200 millions de
francs suisses) implique SRH, les
CFF ainsi que la Confédération. Il
est mené en relation avec le pro-
jet de Gateway Limmattal, porté
pour sa part par les CFF et la
Confédération. La mise en service
d’un troisième bassin à Kleinhü-
ningen ne devrait intervenir qu’en
seconde étape, à partir de 2019.
Auparavant (probablement à par-
tir de 2016) sera activé le nou-
veau chantier intermodal, qui ne
sera alors que bimodal (rail-route)
et qui n’assurera que 20% des
performances visées. Installé en
bordure de l’ancienne gare de
triage de la gare badoise – ces
terrains appartiennent déjà à CFF
Cargo –, il sera accessible aux
trains à l’import et à l’export. La
desserte de la Suisse du Nord-
Ouest s’effectuera directement
depuis Bâle grâce aux installa-
tions existantes (bassin n° 2 et
Birsfelden), soit de manière ferro-
viaire
le triage de Muttenz et
le Swiss Split (système de raccor-
dement pour le trafic combiné),
soit, plus sûrement, par la route
en raison des faibles distances. Le
concept retenu ne porte pas sur
les caisses mobiles et les semi-
remorques mais se concentre sur
les seuls conteneurs.
Les promoteurs
de ce concept
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
36
Actualité International
À Muttenz, une Re 6/6 de CFF Cargo et son convoi de citernes s’engagent sur le raccordement du port
de Birsfelden (juin 2013).
Plan des installations ferroviaires
du port de Kleinhüningen
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
37
rappellent que le rôle grandissant,
dans le domaine des conteneurs,
des ports d’Amsterdam, Rotter-
dam et Anvers (ARA), aux dépens
de Hambourg, avantage le trans-
port fluvial et donc les ports rhé-
nans suisses (3). Ils soulignent
aussi que le trafic import-export
traité par les terminaux suisses
(environ 280000 TEU) provient à
85% des ports nord-européens
(148000 TEU ARA et 91000 TEU
ports allemands) contre 15%
pour les flux continentaux. Leur
ambition est de remplacer la
structure décentralisée des termi-
naux suisses par une nouvelle
organisation. Celle-ci devra être
plus efficace et à même d’absor-
ber l’accroissement des échanges
à l’import-export. La capacité
cumulée du terminal de Bâle Nord
et du Gateway Limmattal devrait
ainsi atteindre 539000 TEU en
2020 (dont 202500 pour Bâle) et
675000 TEU en 2030 (dont
249000 pour Bâle). Il reviendra
au Gateway Limmattal, alimenté
depuis Bâle Nord et par trains
directs depuis l’étranger, de dis-
patcher les flux vers les terminaux
des différentes régions de la
Suisse (sauf celle du Nord-Ouest)
principalement de manière ferro-
viaire, grâce au Swiss Split et au
triage de Limmat. La part de la
route dans cette tâche devrait, en
effet, ne pas dépasser les 20%.
Séduisant par bien des aspects,
le concept, soutenu par les CFF, la
Confédération et SRH (pour ce qui
est du port nord), n’est pas sans
susciter des réticences. Il lui est
reproché d’être concentré sur les
seuls flux maritimes et d’institu-
tionnaliser la domination de cer-
tains acteurs. Son organisation
productive fait aussi débat et l’in-
sertion du Gateway Limmattal
suscite des oppositions. Une pro-
cédure de médiation a été lancée.
Le développement de l’activité
des ports rhénans suisses aura des
implications sur l’infrastructure
ferroviaire. Appelée à croître for-
tement, l’activité conteneurs
pourrait profiter de la mise en ser-
vice pleine et entière des NLFA,
(nouvelles lignes ferroviaires à
travers les Alpes) avec, à la clef,
de nouveaux débouchés vers la
Méditerranée, mais aussi interfé-
rer avec l’accroissement du transit
et devenir problématique. Pour
cette raison, la création d’un
troisième itinéraire ferroviaire de
forte capacité à travers le Jura
revêt pour les ports rhénans
suisses un caractère stratégique.
En marge de leur coopération
avec les ports de Weil am Rhein et
Mulhouse au sein de Rheinports
(activité cumulée de 10,6 millions
de t), les ports rhénans suisses
sont intéressés par la proposition
du port de Strasbourg d’instituer
une navette ferroviaire en période
de basses eaux.
�
(Adaptation d’un texte
rédigé pour Litra.)
(1) L’activité portuaire relève, depuis
2008, de Schweizerische Rheinhäfen
(SRH), qui est issu de la fusion entre la
Rheinschiffahrts Direktion (BS) et le
Rheinhäfen Basel Landschaft, et dont
le siège se trouve à Birsfelden.
(2) Arrangement relatif aux lignes de
chemin de fer allemandes sur territoire
suisse 0.742.140.313.67.
(3) TEU = Twenty-Foot Equivalent Unit,
ou EVP = équivalent 20 pieds.
(4) Activité 2012 : 30645 TEU à
l’import, 31021 TEU à l’export et
40574 TEU «vides».
De haut en bas:
un tracteur manœuvre des wagons céréaliers à Kleinhüningen (septembre 2013);
embranchement de la société CABBB à Schweizer Halle; c’est dans cette zone industrielle que sera créé
le nouvel accès à Auhafen (août 2013).
renouvellement et la ligne de
contact est modifiée pour se
conformer à la géométrie du pan-
tographe, qui remplace le trolley (le
dernier en Italie) sur les motrices.
Le 5 mai 2011
est mis en service
un terminus provisoire en face de
la gare maritime, qui permet de
rétablir les lignes 1 et 4, dont l’ex-
ploitation était suspendue en rai-
son des travaux de construction
de la station de métro de Piazza
Municipio. Ce chantier, avec d’au-
tres concernant la ligne 6 du LRV,
empêche pour le moment l’exploi-
tation vers Piazza Vittoria.
Le 15 mars 2013
est mise en ser-
vice commercial une section d’en-
viron 1800m de Poggioreale à Via
Stadera à la limite de la municipa-
lité, de Casoria, ce qui permet de
rétablir une partie de l’ancienne
ligne 31, fermée au début des
années 50 et desservie, à l’époque,
par des motrices à deux essieux.
Ce prolongement est important
pour deux raisons. La première est
qu’il s’agit d’une «nouvelle» sec-
tion de ligne, après des années de
fermetures et de réductions. La
seconde est qu’elle est dotée de
l’APS (alimentation par le sol,
nommée chez Ansaldo «tram-
wave») sur environ 600m entre
Poggioreale et le pont RFI de Via
Stadera. De plus, sous le pont RFI
de la ligne Naples – Rome, la ligne
aérienne du tram a été réalisée en
barres d’aluminium.
Actuellement,
le réseau est com-
posé de trois lignes, cumulant
11,8km:
•
la ligne 1 Via Cristoforo Colom –
bo – Via Stadera;
•
la ligne 2 Poggioreale – San Gio-
vanni;
•
la ligne 4 Via Cristoforo
Colombo – San Giovanni.
Le tramway
desservira de nou-
veau le terminus de Piazza Vitto-
ria et après celui de Piazza Sanna-
zaro quand les chantiers de la
ligne 6 du métro (LRV) seront
achevés et que le parcours le long
de la «Riviera di Chiaia», où la
voie a été renouvelée, sera de
nouveau praticable.
Pour l’avenir,
il y a plusieurs pro-
jets, dont les plus à même de se
concrétiser sont, peut-être, le
prolongement du terminus de Via
Stadera au dépôt bus de Via
Puglie (environ 400m), où serait
réalisée une boucle qui permet-
trait l’emploi de motrices unidi-
rectionnelles, et le retour du tram
à Bagnoli, mais par un itinéraire
différent de l’ancien. Pour les
autres, il est difficile, pour l’ins-
tant, d’avancer des dates. On
envisage également d’élever la
tension de la ligne de contact,
mais cela entraînerait des modifi-
cations importantes sur les
anciennes motrices «Peter Witt».
Le parc du matériel roulant
com-
prend 22 motrices Sirio en version
tricaisse et 30 «Peter Witt», dont
à peine la moitié en service et
seulement sur la ligne 2, qui dis-
pose de terminus en boucle.
Le tram Sirio,
lancé par Ansaldo-
Breda en 2002 et encore en pro-
duction, a été adopté en Italie par
plusieurs villes (Naples, Milan,
Bergame, Florence et Sassari),
décliné en plusieurs versions qui
se différencient par l’écartement
et par le nombre de caisses. Il est
équipé d’un plancher bas intégral,
de la climatisation et, dans la ver-
sion napolitaine, d’un bogie
moteur et d’un bogie porteur. Des
onduleurs à IGBT alimentent les
deux moteurs.
Les motrices «Peter Witt»,
qu’on envisage de maintenir en
service encore une quinzaine
d’années, sont en train d’être
modernisées, avec renouvellement
du frein pneumatique, nouveaux
sièges et nouvelles baies vitrées,
éclairage par
leds,
remplacement
des câblages électriques haute
et basse tension et adoption
d’une livrée moderne jaune, bleu
et blanc.
Le parc comprend aussi
motrice «historique» (1029), res-
taurée artisanalement au dépôt de
San Giovanni et ramenée à sa phy-
sionomie «années 60». Elle roule
tous les samedis et dimanches de
10 h à 16 h 30 sur la ligne 2 (Pog-
gioreale – San Giovanni) avec un
remarquable succès.
�
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39
Ci-dessus de g. à d. : motrice « Peter Witt » au terminus de Borrelli
en octobre 1963 ; motrice « Peter Witt » modernisée au dépôt
de San Giovanni (9 juillet 2013).
Ci-contre : motrice 1029 restaurée « années 60 » au dépôt de San
Giovanni (9 juillet 2013). Elle circule en service régulier le week-end.
Coll. R. Marini
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RAIL PASSION N° 193
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rames Sirio demeurent en attente
de travaux de remise en état ou en
cours d’entretien, ce qui a néces-
sité le recours en permanence à
des motrices anciennes datant de
Le «retour»,
à la première place
des motrices en exploitation, des
deux séries les plus anciennes, les
M 28 (1965), encore au nombre
de 72, et les M 29 (1969), au
nombre de 50, a conduit les res-
ponsables du réseau à poser en
termes précis et officiels le pro-
blème technique du renouvelle-
ment de la flotte: au moins 130
tramways à remplacer à très
courte échéance, et le problème
financier de ce remplacement en
urgence: plus de 100 millions
d’euros…
Le reste du parc
est constitué de
rames M 31 (ex-M 21 de 1984
transformées en 1998), au nom-
bre de 80, et les «fameuses»
M32, les Sirio défaillantes qui
posent problème, en cours de
livraison. Le manque de fiabilité
de ces nouveaux matériels est
d’autant plus mal venu que le
réseau est dans une période d’ex-
tension, dans le cadre d’un vaste
projet de constitution d’une ligne
circulaire permettant de connec-
ter toutes les lignes à la périphérie
de l’agglomération.
Sans l’avoir voulu,
Göteborg dis-
pose donc, aujourd’hui, d’un
réseau particulièrement intéres-
sant pour les amateurs, qui peu-
vent trouver dans cette ville, outre
des matériels historiques en état
de marche, bien valorisés, une
gamme étendue de motrices en
service quotidien représentant
plusieurs générations de tram-
ways, des années 60 aux années
�
De g. à d. et de haut en bas: tramway historique utilisé en service commercial; matériel M 31, issu de rames M 21 de 1984 transformées en 1998;
motrice M 28, de 1965, la série la plus ancienne en circulation si l’on excepte les engins historiques; deux trams M 29, datant de 1969,
encore très actifs tout comme leurs aînés M 28, avec lesquels ils ont un incontestable air de famille.
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
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établissant un espace unique
européen. Pour exercer, toute EF
doit posséder une licence ferro-
viaire dans chacun des pays tra-
versés ainsi qu’un certificat de
sécurité pour accéder aux
réseaux. Ce document incontour-
nable est délivré par un orga-
nisme indépendant (en France
c’est l’Établissement public de
sécurité ferroviaire – EPSF – qui
le délivre). L’EF dispose de son
propre matériel roulant et de ses
sillons. Elle doit avoir la maîtrise
de chacune de ses missions aussi
bien en termes de demandes de
sillons et de relations avec les
gérants d’infrastructure que de
gestion de la sécurité, des roule-
ments de conduite et d’accompa-
gnement à bord, de maintenance
du parcetc. Autonomie de ses
moyens désormais centralisés
mais aussi management direct
des équipes, aujourd’hui difficile
à tenir, et chaîne de décision plus
courte. Voilà comment Thalys
compte bien optimiser sa façon
de travailler, surtout en Belgique
et en France, où se concentre
80% de son activité. Il est quasi-
ment acquis que sa transforma-
tion aura un impact positif sur
l’offre et la qualité de service glo-
bale y compris en Allemagne et
aux Pays-Bas. Rappelons que
Thalys emploie 2500 salariés,
dont 220 agents de conduite, 240
train managers,
350 agents de
maintenance du matériel, sans
compter les personnels de Rail-
rest pour l’accueil et la restaura-
tion, et 150 au siège ou en gares,
détachés pour partie de la SNCF
et de la SNCB.
Malgré le contexte,
délicat, qui
aurait tendance à favoriser l’em-
prunt de la route (notamment les
bus) plutôt que le rail, Thalys a
enregistré, fin août, un chiffre
d’affaires en hausse de 1,2% (en
dépit de la capacité réduite de
5% en raison des programmes de
maintenance du matériel). Thalys
doit aussi faire face à des aléas
dus à des phénomènes qui lui
sont étrangers, comme:
•
la suppression, par décision
politique, de la distribution des
produits Thalys par la DB –
remplacée par une distribution
indépendante par boutique
Thalys Store & More, site Web
et centre d’appels de réserva-
tion –, alors que l’opérateur his-
torique allemand est toujours
partenaire;
•
l’évolution du modèle écono-
mique TGV en France avec l’ac-
croissement des offres alter-
natives (iDBus et bientôt
covoiturage);
•
l’échec cuisant de Fyra sur la
relation Bruxelles – Amsterdam,
qui impose à Thalys de repenser
son offre pour satisfaire la
demande;
•
la mise en place chaotique de la
concurrence en Belgique.
Thalys va augmenter
progressi-
vement certaines de ses dessertes.
Deux AR Bruxelles – Amsterdam
sont introduits dès octobre pour
compenser Fyra. Un troisième AR
sera créé à l’occasion du change-
ment de service de décembre,
portant ainsi à 13 le nombre de
relations quotidiennes entre les
deux capitales
Thalys.
En décembre,
également, figure-
ront deux liaisons supplémen-
taires Essen – Paris de façon à
porter à trois le nombre d’AR jour-
naliers entre la Ruhr et Paris.
�
Thalys PBKA en UM au Km 31,5 de la LGV Nord; Bruxelles bénéficie de jusqu’à 25 AR quotidiens avec Paris.
Les offres Thalys
•
Paris – Bruxelles (1heure22, jusqu’à 25 AR quotidiens).
La ligne a été certifiée Afnor NF 445 Service transport
le 26 août selon 22 critères déterminés avec les associations
de consommateurs en vue d’évaluer la qualité du service
de bout en bout.
•
Paris – Amsterdam (3heures16, jusqu’à 10 AR chaque jour).
•
Paris Cologne (3heures14 et 4heures15 pour Essen,
avec cinq AR dont trois prolongés Essen le 15 décembre).
Aucune commande de matériel neuf n’est prévue avant 2020 au
mieux. Le parc a reçu les équipements ERTMS et une rénovation
à partir de 2009.
R. C.
RAIL PASSION N° 193
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l n’est ni produit en France, ni
destiné à la France, mais c’est
près de Valenciennes, au Centre
d’essais ferroviaire (CEF), que ce
tramway en livrée bleue fait
actuellement l’objet d’un maxi-
mum de tests. Désigné comme
A35 par SL, les transports
publics du Grand Stockholm, ce
matériel produit par CAF à Sara-
gosse sous la dénomination
Urbos AXL est destiné à la des-
serte de la ligne de rocade
« transversale »
(Tvärbanan, voir
encadré page 46),
faisant le tour
de la proche banlieue de la capi-
tale suédoise, en commençant
par son prolongement nord, qui
doit ouvrir cet automne. Sur
cette rocade, les 15 premiers A35
(sur un maximum de 121, selon
le contrat-cadre signé en novem-
bre 2010) côtoieront une partie
du parc de 37 trams A 32 de
Bombardier mis en service par SL
entre 1999 et 2009.
Par la suite,
une version rallon-
gée (quatre modules pour 40m,
au lieu de trois modules pour
30m) et désigné A 36 du tram
« format XL » de CAF devrait cir-
culer, en 2015, sur la ligne de
Lidingö (Lidingöbanan), ancienne
voie ferrée industrielle sur une île
de banlieue résidentielle, dont les
services voyageurs sont assurés
depuis toujours par trams: un
« vrai-faux tram-train », en
quelque sorte! D’ailleurs, c’est
par cette expression que Francis
Nakache, directeur général de
CAF France, présente l’A 35, véhi-
cule plus lourd et plus rapide
qu’un tram « standard ».
Actualité International
La rame CAF A 35 sur la voie d’essais de performance du CEF. Une voie qui présente des caractéristiques plus proches du ferroviaire «lourd»
que du tram (20 juin 2013).
Un tram CAF pour la Suède en essai
à Valenciennes
Un exemplaire du matériel construit par CAF pour une ligne suburbaine
de Stockholm effectue actuellement une campagne de tests sur les voies
du Centre d’essais ferroviaire de Valenciennes. Ses performances
ne sont pas sans rappeler celles d’un tram-train…
EXTEETPHOTOSDE
P
ATRICK
L
AVAL
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
47
Ci-dessus de g. à d.
et de haut en bas:
gros plan sur la face avant
de la rame d’essai et deux
aperçus des aménagements
intérieurs: la disposition
diversifiée des sièges dans
la partie à plancher bas
(transversaux, longitudinaux,
isolés…), et l’espace à plancher
haut entre la cabine de conduite
et la première porte d’accès.
Les barres et poignées sont
nombreuses et bien visibles.
Sur le revêtement des sièges,
un motif reprend le plan
du réseau SL.
Ci-contre:
la cabine de conduite, très
ergonomique, avec
manipulateur à accoudoir (à g.)
et pupitre surélevé.
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
’OstDeutsche Eisenbahn
Gesellschaft (Odeg, soit
Compagnie ferroviaire de l’est de
l’Allemagne) est une société de
transport de voyageurs qui a vu le
jour en juin 2002, émanant d’un
joint-venture
entre le Prignitzer
Eisenbahn Gesellschaft (PEG) et
le Hamburger Hochbahn AG
(BeNEX), qui détiennent la com-
pagnie à parts égales. Cette
société est très active, depuis sa
création, dans la région de la Ber-
lin, reprenant à DB Regio de nom-
breuses lignes régionales autour
de la capitale allemande. Sa
récente montée en puissance,
avec, entre autres, l’achat de
rames à deux niveaux de Stadler,
justifie le fait que l’on s’attarde un
peu sur le cas de ce réseau.
C’est en décembre 2002
autorails de l’Odeg embarquent
leurs premiers voyageurs sur les
lignes Hagenow – Ludwigslust –
Parchim – Waren (- Neustrelitz) et
Neustrelitz – Mirow, au nord-
ouest de Berlin, des voyageurs qui
Actualité International
Odeg: un réseau privé en pleine
expansion dans le Grand Berlin
Fondée en 2002, l’Odeg, déjà très présente dans la région de Berlin, a passé
la vitesse supérieure en décembre 2012 en prenant le contrôle de deux lignes
à fort trafic exploitées jusque-là par DB Regio.
EXTEETPHOTOSDE
A
NDRÉ
G
ROUILLET
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
51
Engins moteurs
TEXTE ET PHOTO DE BERNARD COLLARDEY
Mouvements du matériel moteur
SNCF en juin et juillet 2013
JUIN 2013 (ET MOIS ANTÉRIEURS)
Matériel électrique
Mutations:
BB 107212, 107384, 107406, 107411, 107422
SVI =207212, 207384, 207406, 207411,
207422 SVI (mars 2013);
BB 107251, 107253-107255, 107257,
107258, 107260, 107264-107268, 107271,
107277, 107281-107285, 107292-107303,
107305, 107306, 107393 SMP =207251,
207253-207255, 207257, 207258, 207260,
207264-207268, 207271, 207277, 207281-
207285, 207292-207303, 207305, 207306,
207393 SMP (mars 2013);
BB 207251, 207253-207255, 207257,
207258, 207260, 207264-207268, 207271,
207277, 207281-207285, 207292-207303,
207305, 207306, 207393 SMP – SVI;
BB 107354, 107364, 107377 SVI =407354,
407364, 407377 SVI (mars 2013);
BB 407385, 407387 SLE =207385, 207387
SVI (mars 2013);
BB 407395, 407416 SLE – SVI (janvier 2013);
BB 108565, 108587, 108611, 108618,
108623, 108625, 108630, 108633, 108638,
108642, 108645 SVI =208565, 208587,
208611, 208618, 208623, 208625, 208630,
208633, 208638, 208642, 208645 SVI (mars
2013);
BB 422236 Villeneuve =522236 SPC (avril
2013);
BB 422250 Villeneuve =522250 SPC;
BB 422298 Toulouse =522298 SPC (avril
2013);
BB 422301 Villeneuve =522301 SPC (avril
2013);
BB 122294, 122319, 122326 SPC =222294,
222319, 222326 SVI;
BB 122333 SPC =222333 SPC (mars 2013);
BB 222333 SPC – SVI (avril 2013);
BB 126020, 126021, 126023, 126024,
126027, 126028, 126033, 126036-126039
SVI =226020, 226021, 226023, 226024
226027, 226028, 226033, 226036-226039
SVI (mars 2013);
BB 126025 SVI =226025 SVI (avril 2013);
BB 126042-126053, 126056, 126057 SVI
=226042-226053, 226056, 226057 SVI
(mars 2013);
BB 426060-426062, 426229 SLE – SVI (mars
2013);
BB 426232 SLE – SVI (avril 2013);
Z 20501/20502, 20505/20506 Saint-Lazare-
Levallois – SLC;
Z 20783/20784, 20827/20828 SPE – SLC;
Z 50015/50016 SPN – SPE (janvier 2013);
Z 50017/50018 SPN – SPE (février 2013);
Z 50007/50008, 50035/50036, 50037/50038
SPN – SPE.
Mises en service matériel neuf:
TGV 310207/310208 (804) STG (mai 2013);
TGV 310209/310210 (805) STG (mai 2013);
Z 50155/50156 Saint-Lazare-Levallois;
U 52501/52502 L’Arbresle (janvier 2013);
U 52507/52508 L’Arbresle (février 2013).
Amortissements:
BB 509306, 509322 SMP;
Z 5308, 5313 SNU (mai 2013).
Matériel thermique
Mutations:
BB 663784, 663821, 663880, 663938,
663985, 664029 SLI – SLF (avril 2013);
BB 663851 SLI =763851 SLI (mars 2013);
BB 163925, 163928, 164044, 164055,
164062, 164076, 164080 SVI =263925,
263928, 264044, 264055, 264062, 264076,
264080 SVI (mars 2013);
BB 469275 SNO =669275 SLI;
BB 475033, 475037, 475046, 475047, 475049,
475050, 475053 SPI – SFT (janvier 2013).
Amortissement:
BB 664037 SLA.
JUILLET 2013
Matériel électrique
Mutations:
BB 207411, 207422 SVI =407411, 407422
SLE;
BB 422235 Villeneuve =522235 SPC;
BB 422276 Tours-Saint-Pierre =522276 SPC;
BB 422282 Villeneuve =522282 SPC;
BB 422305 SLE =522305 SPC;
Z 50023/50024, 50027/50028 SPN – SPE.
Mises en service matériel neuf:
TGV 310203/310204, 310205/310206 (802,
803) STG;
TGV 310211/310212, 310213/310214 (806,
807) STG;
Z 50171/50172 Saint-Lazare-Levallois;
U 53521/53522 Doulon.
Amortissements:
BB 288517, 288523, 288526, 288527,
288529 SVI.
La BB 9306 au dépôt de
Toulouse, une série réformée
dont il ne reste que deux
exemplaires (8 juillet 2013).
Nomenclature des supervisions
techniques de flotte (STF)
SBR: Bretagne; SCT: Centre Tours;
STA: Alsace; SFT: Mastéris; SAQ: Aquitaine;
SAU: Auvergne; SBF: Bourgogne-Franche-
Comté; SMB: Mont-Blanc;
SCA: Champagne-Ardenne; SLI: Infra;
SLR: Languedoc-Roussillon; SMN: Lorraine;
STH: Thionville; SRA: Rhône-Alpes;
SMP: Midi-Pyrénées; SNP: Nord-Pas-de-
Calais; SLE: locs élec. Fret; SNO: Normandie;
SPC: Paca; SAV: Avignon-Miramas;
SPL: Pays de la Loire; SNU: lignes N/U et Paris –
Chartres; SLC: ligne C; SLN: lignes normandes;
SLJ: lignes J et L; SLD: lignes D et R; SPN: lignes
H et K; STG: TGV 2 niv.; SPE: lignes P et E et T 4;
SLM: Limousin; SPI: Picardie.
Les draisines SNCF:
modestes mais indispensables
Souvent ignorés, ces engins auxiliaires sont présents
sur tout le territoire, dans toutes les régions SNCF,
affectés aux travaux petits ou grands. Ils se répartissent
aujourd’hui en quatre grandes familles sur lesquelles
nous nous proposons de faire le point.
Engins moteurs
PAR RÉMI PIOZIN ET QUENTIN MOULIN
Passage à Brétigny
de la draisine DJ 7-117,
de type DU 84 C, sur le train Infra
819203 Dijon-Porte-Neuve –
Is-sur-Tille (23 juillet 2012 ;
L. Gazzano).
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
55
Les draisines unifiées 65
ont été conçues à partir du proto-
type RDB 2 pour la ligne motrice. Pour ce qui est de la
caisse, elle a été mise au point sur la base d’une petite série
de draisines de campagne de la région Est modernisées en
1965-1966.
Conservant les caractéristiques du prototype RDB 2
la ligne motrice, elles intègrent le groupe 5. Pour ce qui est
du reste de la composition de l’engin, divers perfectionne-
ments seront apportés petit à petit pour se généraliser à
toute la série: frein direct par valve Pilotair, frein automa-
tique par électrovalves, sablières à éjection pneumatique…
Les DU 65
apportent une plus grande force de travail pour
l’entretien des voies grâce à leur robustesse et à leur apti-
tude au remorquage, tout en améliorant les conditions de
transport du personnel.
Fin 1967,
une seconde série de 30 exemplaires est com-
mandée avec une motorisation revue à la hausse. Les mo-
teurs Unic MZ 32, d’une puissance de 72kW, équipant les
engins dits «de première série» sont remplacés par des mo-
teurs Unic M 32 S de 84kW (soit 115 ch à 2400 tr/min). Il
Q. Moulin
Centres de maintenance des draisines
selon leur région d’appartenance
Région SNCF
Entité
Ville
Paris-Est
Crem
Noisy-le-Sec
Champagne-ArdenneCrem
Châlons-en-Champagne
Lorraine
Crem de Metz
Montigny-lès-Metz
Crem de Nancy
Nancy
Alsace
Crem de Mulhouse
Riedisheim
Crem de Strasbourg
Strasbourg
Paris-Nord
Crem
Villeparisis
Nord-Pas-de-Calais
Crem d’Arras
Arras
Crem d’Achicourt
Achicourt
Picardie
Crem d’Amiens
Amiens
Paris-Saint-Lazare
Crem
Asnières
Haute- et Basse-
Crem de Caen
Caen
Normandie
Crem de Sotteville
Sotteville-lès-Rouen
Paris-Rive-Gauche
Crem de Brétigny
Brétigny-sur-Orge
Crem de Trappes
Élancourt
Bretagne
Crem de Rennes
Cesson-Sévigné
Pays de la Loire
Crem de Nantes
Nantes
Crem de Nantes (livraison)Nantes
Crem du Mans
Le Mans
Poitou-Charentes-
Crem de Bordeaux
Bordeaux
Aquitaine
Limousin
Crem de Limoges
Limoges
Centre
Crem de Tours
Saint-Pierre-des-Corps
Midi-Pyrénées
Crem de Saint-Jory
Lespinasse
Paris-Sud-Est
Crem de Montchanin
Montchanin
Crem de Villeneuve
Villeneuve-Saint-Georges
Bourgogne-
Crem
Saulon-la-Chapelle
Franche-Comté
Rhône-Alpes
Crem
Lyon
Auvergne
Crem
Gerzat
Alpes
Crem
Culoz
Provence-Alpes-
Crem
Aubagne
Côte d’Azur
Languedoc-RoussillonCrem de Béziers
Béziers
Crem de Nîmes
Nîmes
À noter que, en dehors de leur appartenance à chaque région, les draisines
sont regroupées en fonction de leur puissance.
Les groupes de draisines en service en fonction leur puissance
GroupePuissance maxPuissance miniPoids
Type
Groupe 5100kW
60kW
� 9t
Groupe 6120kW
70kW
� 11t
Groupe 7150kW
80kW
� 16t
DU 84 C, P, API
Groupe 8220kW
120kW
� 20t
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
Les DU 84 P et C:
le renouveau des années 90
Voulant moderniser son parc d’engins de travaux
pour
l’entretien courant des voies, la SNCF lance, dans les années
1990, la commande d’une nouvelle série de draisines: les
Rapidement, cette série se décline en deux sous-séries,
qui se distinguent par une transmission différente. Les unes
sont à pont (DU 84 P), les autres ont une transmission à
chaîne (DU 84 C). Construite par l’établissement industriel
équipement (EIV) de Brive entre 1987 et 1993, la série
compte aujourd’hui 119 engins dont 80 DU 84 P.
Côté équipement,
les deux sous-séries possèdent les
mêmes caractéristiques. Pour la ligne motrice, les draisines
sont dotées d’un moteur RVI Mids d’une puissance de
150kW (260 ch mais bridé à 210 ch en raison de la boîte de
la transmission).
Concernant la transmission,
précisément, elle est assurée
par cardans, accompagnés d’un pont RVI et d’un accou-
plement Voith pour les DU 84 P, alors que leurs cousines
bénéficient d’une transmission par pont et chaîne Minerva.
Néanmoins, toutes possèdent une transmission de réfé-
rence Voith 506 U +S.
Les boîtes à essieux se composent,
elles, de rouleaux.
Chaque côté de l’engin est en outre pourvu d’organes de
choc classiques, permettant d’assurer la traction de wagon-
nets ou de remorques.
Engins moteurs
LES DRAISINES SNCF: MODESTES MAIS INDISPENSABLES
Caractéristiques des DU 84 P
Années de construction:
1989-1993
Constructeur:
EIV de Brive
Puissance nominale:
150kW
Transmission:
par cardans + pont RVI et accouplement Voith (Voith 506 U +S)
Masse totale:
25,7t
Longueur hors tout:
10,50m
Vitesse max:
80km/h
Boîtes d’essieux:
rouleaux
La DU 84 7-150, de Strasbourg, en stationnement à Lutzelbourg (1
juillet 2007).
La 7-143, de type DU 84 P, engagée sur le train Infra 819279 Chalon-sur-Saône – Tournus, aux abords de Varennes-le-Grand (20 septembre 2010).
L. Gazzano
J.-C. Mons
La
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PAGE 34
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TRAMWAYS DE BORDEAUX (Éditions Sutton)
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Bien avant de renaître dans les années 2000, les tramways bordelais
ont connu un premier âge d’or se situant entre
1880 et 1957. Grâce à de nombreux documents
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longue histoire. Elle ravivera quelques souvenirs
chez les plus anciens et passionnera sans aucun
doute tous les Bordelais.
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LA BELGIQUE AU FIL DU RAIL
Images ferroviaires n°28
SNCB-SNCV années 1950-1960
Jacques Bazin, passionné par les chemins de fer
secondaires, a fait des milliers de photos de trains
et tramways dans les années 1950-1960.
Ayant fait carrière à Radio Luxembourg, il se
rendait en Belgique et au Luxembourg trois fois
par mois. Le soir après le travail, il profitait
de son temps libre pour partir à la découverte
des tramways bruxellois, des lignes vicinales
de la SNCV et des lignes secondaires de la SNCB.
Avec l’aide de son fils, Pierre Bazin, Olivier Geerinck a sélectionné
quelques centaines de photos qui sont aujourd’hui publiées dans
cet album qui enchantera tous les amateurs de tramways
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Locovidéo n° 20
LES LOCOMOTIVES 141 TB DE L’EST
En 2012, pour la première fois depuis bien longtemps,
deux locomotives à vapeur 141 TB Est sont en service
simultanément. C’est en effet 40 ans auparavant, en
1972, que cette dernière série de locomotives-tenders
en service régulier à la SNCF a accompli ses derniers
tours de roues, au cœur de la capitale sur la ligne de la Bastille!
Un film de Fabrice Lanoue. Durée: 90 min.
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d’amateurs, rappelle la création du réseau,
les dernières heures de l’exploitation régulière
par les CFD, puis la création dès 1969 du « Mastrou » touristique
entre Tournon et Lamastre. La seconde partie montre le renouveau
de cette ligne. Le réseau à voie métrique du Vivarais a désenclavé les
montagnes d’Ardèche et de Haute-Loire à partir de 1890. Après leur
fermeture en 1968, des passionnés ont préservé deux sections, parmi
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vous offre la jaquette du DVD
Dans les coulisses de la maintenance – L’établissement industriel
du matériel TGV de Paris-Sud-Est (1
partie)
inclus dans ce numéro*.
(*) Offre réservée à la vente en kiosque et aux abonnés ayant pris l’option DVD.
Vidéo
Réalisation et montage
: Nello Giambi
et Philippe Hérissé
Conception
Pascal Riffaud
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé.
Toute autre utilisation, notamment reproduction,
prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion,
sans autorisation, est strictement interdite
sous peine de poursuites judiciaires.
DANS LES COULISSES
DE LA MAINTENANCE
L’établissement industriel du
matériel TGV de Paris-Sud-Est
partie)
Pour assurer confort et sécurité à ceux qui
montent à leur bord, les TGV doivent faire l’objet
d’une maintenance minutieuse.
Nous vous emmenons à la découverte de trois
sites (Conflans, Villeneuve et Paris-Lyon),
formant ce qui fut naguère le célèbre EIMTGV
de Paris-Sud-Est, pénétrant dans des halles
que l’on ne visite jamais pour vivre, aux côtés des
ingénieurs et techniciens, le
challenge
quotidien
de la maintenance du parc à grande vitesse du
réseau Sud-Est.
Durée: environ 30 min.
Dans les coulisses de la maintenance – L’établissement industriel
du matériel TGV de Paris-Sud-Est (1
partie)
N. Giambi
DANS LES COULISSES DE LA MAINTENANCE
L’établissement industriel du matériel TGV
de Paris-Sud-Est(1
partie)
DANS LES COULISSES DE LA MAINTENANCE
L’établissement industriel du matériel TGV
de Paris-Sud-Est(1
re
partie)
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
61
En dehors de leur utilisation pour les tâches d’entretien
des voies, la manutention ou encore la distribution de ma-
tériel que ces engins peuvent effectuer à l’aide des diffé-
rents équipements complémentaires qu’elles possèdent
(pince à grume, godet, électroaimant, palonnier à rail…),
certaines draisines peuvent être utilisées pour le brossage
des rails pour prévenir les risques d’enrayage. Quelques élé-
ments de la série sont en effet équipés de kit de brossage
Sleet Brush.
Caractéristiques des DU 84 C
Années de construction:
1985-1989
Constructeur:
EIV de Brive
Puissance nominale:
150kW
Transmission:
par chaîne et pont Minerva (Voith 506 U +S)
Masse totale:
25,7 t
Longueur hors tout:
10,50m
Vitesse max:
80km/h
Boîtes d’essieux:
rouleaux
R. Piozin
S. Assez
Ci-dessus:
la DU 84 P 7-112
à Belfort
(8 mai 2009).
Ci-dessous:
sous le soleil
d’automne, la DU 84
7-137 à Myans,
en Savoie, roule
en direction
de Montmélian
(30 octobre 2009).
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
Les DU 94 B: les petites dernières
D’un âge moyen de 10 ans,
les DU 94 B (draisines unifiées
à bogies conçues à partir d’un châssis de wagon) sont une
série unifiée construite entre 1997 et 2006. Cette com-
mande d’engins sera scindée en deux, puisqu’une première
génération sortira des chaînes d’assemblage de l’établis-
sement industriel équipement (EIV) de Brive entre 1997
et 2000, et qu’une seconde suivra entre 2004 et 2006.
Aujourd’hui, cette série compte 46 éléments, dont 16 de
seconde génération.
Toujours construite dans un souci de performances
et de
modernité, cette série offre encore plus de puissance
grâce au moteur Iveco Afico d’une puissance de 310kW
(240 ch).
Pour la transmission, c’est un système de convertisseur
plus réducteur, avec pont sur les bogies, qui l’équipe.
Munies d’une grue hydraulique
à pivot sur bogies
de 12,9m et fournissant un couple à pleine puissance de
1325 DAN, ces draisines peuvent délivrer une capacité de
travail encore plus grande que les séries précédentes.
D’autres équipements
tels qu’une benne preneuse, une
pince à traverses ou encore un palonnier à rails rendent leur
éventail d’utilisation encore plus large.
Petite particularité de cette série,
certains exemplaires
guère plus âgés, utilisables pour l’entretien des LGV, ont été
construits entre 1995 et 2008.
Ces draisines sont dotées de tous les équipements
per-
mettant la circulation sur ligne à grande vitesse telle que
la TVM (transmission voie-machine), ce que les DU 94 B
de première et de deuxième génération ne possèdent
pas.
Engins moteurs
LES DRAISINES SNCF: MODESTES MAIS INDISPENSABLES
Ci-dessus: la DU 94
B 2 G 8-150 à Genlis
(29 juin 2007).
Page suivante de
haut en bas:
une draisine DU 94
à Chambéry
(décembre 2012);
la DU 94 B 2 G 8-151
près de Modane
(11 janvier 2012);
la DU 94 8-124
à Chambéry
(22 février 2011).
Caractéristiques des DU 94 B
Années de construction:
1997-2006 (2004-2006 pour les DU 94 B 2 G)
Constructeur:
EIV de Brive
Puissance nominale:
310kW
Transmission:
convertisseur + réducteur avec ponts sur les bogies
Masse totale:
50t
Longueur hors tout:
19,90m
Vitesse max:
80km/h
Boîtes d’essieux:
rouleaux
S. Assez
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
64
Les engins spéciaux: au service de la caténaire
En dehors des trois familles présentées ci-dessus,
d’autres
engins de maintenance sont assimilés à la catégorie des
draisines. Ceux-ci sont principalement utilisés pour la
maintenance des caténaires.
Ils permettent une intervention rapide et efficace
lors
d’incident ou après une détection d’anomalie lors de tour-
nées de surveillance. Les agents des services concernés les
utilisent aussi pour réaliser des vérifications techniques et
d’entretien, ainsi que des révisions périodiques sur les diffé-
rents éléments composant la caténaire.
Dans cette famille,
une série s’impose par leur nombre: les
EMC 7350.
D’une moyenne d’âge de 24 ans,
ils ont été construits en-
tre 1987 et 1988 par l’entreprise Geismar, basée à Colmar,
le dépôt de Béziers, ainsi que par l’établissement industriel
d’équipement (EIV) de Brive.
Le parc se compose aujourd’hui
de 20 éléments dont cinq
bimodes qui fonctionnent sur batteries lors de leur inter-
vention sur les chantiers.D’une puissance allant de 136 à
155kW selon les engins, ils sont équipés d’un moteur RVI
Mids 06-2045, suivi d’une transmission Clark R 32624. Le
réducteur est quant à lui de référence Clark c 5472. Les
boîtes à essieux sont constituées de rouleaux.
Pour réaliser les interventions en hauteur,
ils sont équipés
d’un élévateur de personnel de type Marrel à nacelle et
flèche télescopique.
�
Engins moteurs
LES DRAISINES SNCF: MODESTES MAIS INDISPENSABLES
Page suivante:
l’EMC 7-362
à Roquebrune-
Cap-Martin
(22 juillet 2010).
Ci-dessous
de haut en bas:
plaque constructeur
de l’EMC 7-361;
l’EMC 7-356
en intervention à
Velars, en Côte-d’Or
(janvier 2006).
Caractéristiques des EMC 7350 (ENC5)
Années de construction:
1987-1988
Constructeur:
Éts Geismar, dépôt de Béziers, EIV de Brive.
Puissance nominale:
136 à 155kW
Masse totale:
34t
Longueur hors tout:
10,50m
Vitesse max:
80km/h
Boîtes d’essieux:
rouleaux
Photos S. Assez
J.-M. Gnansia
NOVEMBRE 2013
RAIL PASSION N° 193
71
mune), une G 1206 de l’entreprise de travaux
ferroviaires Sersa et la BR 187.002. À Brigue,
une rame à deux niveaux Mutz était exposée.
En ville, un marché régional se déroulait face à
la gare, une exposition de modélisme ferroviaire
et des visites du château de Stockalper étaient
proposées. Toutes les heures, des navettes gra-
tuites permettaient de se rendre à Domodossola
en empruntant le tunnel du Simplon.
Le point d’orgue des festivités
s’est déroulé le
samedi soir sur le viaduc de Luogelkin. Une fois
la nuit tombée, durant 2heures, 17 composi-
tions de toutes époques et de tous types (trains
de machines, rames voyageurs, navettes auto,
train de lutte incendie,etc.) retraçant l’histoire
du BLS défileront dans un grand son et lumière
sur le viaduc paré de multiples couleurs.
�
Ci-dessus :
lors de la grande parade, l’Ae 6/8
208 et la BCFe 4/6 736 se croisent
sur le viaduc de Luogelkin dans
son habit de lumières
(8 septembre 2013).
Ci-contre :
en route pour Frutigen,
l’automotrice Be 4/4 761, assistée
de la Re 4/4 172, traverse la gare
de Blausee Mitholz sans arrêt
(30 juin 2013).
Ci-dessous:
la BR 187.002 «Last Mile»,
du BLS, exposée à Frutigen
(29 juin 2013).
B. Grandclément
Les électriques en
couleurs (1950-1970)
Après avoir traité des engins diesels, Philippe Feunteun,
dans ce nouvel ouvrage de la collection Héritage des
Éditions de La Vie du Rail, s’intéresse aux matériels à
traction électrique (locomotives et rames automotrices).
Le choix de la période abordée, qui commence avec
les CC 7100 et s’achève avec les CC 6500, lui permet
de faire revivre, par le texte et par l’image, les grandes
heures de séries de machines dont nombre d’entre elles
allaient devenir mythiques.
RAIL PASSION N° 193
NOVEMBRE 2013
74
Bonnes feuilles
n 1950, deux événements majeurs se pro-
duisent: l’inauguration de l’électrification
Paris – Laroche – Dijon en courant continu 1500 V,
première étape vers Lyon et Marseille, et la mise
en service de la ligne expérimentale d’Aix-les-
Bains à Annecy en courant monophasé 20000 V
50Hz. Pour la traction sur Paris – Dijon, la SNCF
dispose des 2D2 9100, copie des remarquables E
500 du PO, et des BB 8100 pour services mixtes,
déclinaison des machines PO-Midi, et des nou-
velles CC 7100, à adhérence totale.
Deux ans plus tard,
les essais des prototypes
monophasés confirment les espoirs de leurs
concepteurs et, dès lors, les premiers projets
d’électrification en courant industriel se font
jour. Le premier choix se porte sur la ligne Valen-
ciennes – Thionville, la plus chargée du réseau
national en trafic marchandises.
En 1953,
la tension est portée à 25kV-50Hz, et
l’année suivante arrivent les premières locomo-
tives de l’artère Nord-Est, constituées par quatre
séries monocabines: BB 12000 et 13000 pour
services mixtes et CC 14000 et 14100 pour ser-
vices marchandises, avec une vitesse limitée à
60km/h.
Les locomotives à courant continu
ne sont pas
en reste, avec un premier record mondial de
vitesse à 243km/h réalisé en 1954 par la CC
7121, suivi en mars 1955 par les 331km/h de la
CC 7107 Alsthom et la BB 9004 du MTE,
machine qui va servir de base à la BB 9200.
Désormais,
l’électrification en 1500 V, qui exige
une rentabilité élevée, concerne quelques lignes
de complément, les nouveaux programmes privi-
légient le 25kV-50Hz, qui a définitivement
démontré sa supériorité technique et écono-
mique. Pour accomplir ce plan ambitieux, l’in-
dustrie française fournit, en 1958, la BB 16000,
locomotive de vitesse, accompagnée par la BB
16500, qui dispose, pour la première fois, d’un
double rapport d’engrenages; configuration qui
semble idéale pour un service mixte. Dans le
même temps arrive la BB 9400, qui associe légè-
reté et puissance mais qui représente une limite
en courant continu.
Avec l’extension des électrifications
en 25kV-
50Hz et 1,5kV, le problème des jonctions sans
discontinuité entre ces deux courants doit être
résolu. Il existe bien des gares à zones commuta-
bles qui permettent l’échange de machines
monocourant, mais cette solution est coûteuse
en installations et peu pratique à l’usage. Il y a
également les quelques machines de l’étoile de
Savoie dites «petit bicourant», qui peuvent cir-
culer à faible puissance sous courant continu. La
solution devient possible en 1961, avec la BB
20005 (ex-16028), issue d’un mariage unissant
la BB 9200 continu et la BB 16000 monophasé;
le résultat est une machine bicourant qui offre
une puissance minimale de 3400kW. À partir de
ce modèle, deux séries de locomotives bicourant
de même puissance seront construites: les BB
25100, limitées à 130km/h, et les BB 25200, à
160km/h.
La réussite de la locomotive bicourant
permet
la réalisation, en 1964, de la CC 40100, quadri-
courant, une opération rendue nécessaire par le
remplacement sur les TEE des rames diesels par
des voitures dédiées. Épaulées sur ce trafic inter-
national par les prototypes tricourant (BB 30001
et 30002), à la fiabilité aléatoire, les CC 40100
n’iront jamais à Amsterdam ou à Cologne, se
contentant d’utiliser le 25kV-50Hz et le continu
3000 V belge. Parallèlement arrive la BB 25500,
une bicourant aux performances identiques sous
continu ou monophasé. Elle est désignée «tous
usages», avec un double rapport d’engrenages,
héritière de la BB 16500 et du prototype BB
20004 «petit bicourant». Deux variantes sont
issues de cette machine: la BB 17000, qui ne
conserve que l’équipement monophasé, et la BB
8500, dont on a retiré ce même équipement.
Au service d’été 1967
circule le nouveau
Capi-
tole
rouge, remorqué à 200km/h par des BB
9200, premier service commercial à grande
vitesse. Rapidement, il est nécessaire d’envisager
des engins plus puissants pour assurer des trains
plus lourds aux vitesses les plus élevées. C’est
ainsi qu’apparaît, en 1969, la CC 6500, avec une
configuration d’essieux dont la dernière applica-
tion en courant continu remonte à 1950, avec
les CC 7100, mais, à la différence de ces der-
nières, le bogie est monomoteur avec une double
réduction. Cette locomotive, à l’esthétique soi-
gnée, est l’aboutissement réussi de toutes les
recherches et expérimentations entreprises
depuis deux décennies par les ingénieurs de la
SNCF et des constructeurs nationaux. Elle
marque aussi la fin d’un modèle, car, en 1970, la
SNCF annonce l’inscription au VI
Plan (1971-
1975) de la construction d’une ligne à grande
vitesse de Paris à Lyon.
Ph. Feunteun
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RAIL PASSION N° 193
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Ci-dessus:
la BB 16037 démarre de
Strasbourg, le 21 avril 1960, avec l’express 307
Metz – Bâle. Strasbourg fut, en 1958,
le premier dépôt d’affectation de cette série de
machines (L. Pilloux/Photorail-SNCF©).
Ci-contre:
en 1954, les Chemins de fer turcs
font le choix du 25kV-50Hz pour la banlieue
d’Istanbul et commandent à Alsthom-MTE-
De Dietrich 18 automotrices triples à moteurs
directs alimentés en monophasé 50Hz. Une
décennie plus tard, 12 nouvelles rames sont
livrées aux TCDD. À Strasbourg, en décembre
1963, l’une d’elle participe à une course d’essai
vers Mulhouse (M. Cassy/Photorail-SNCF©).
Un ouvrage de 144 pages au format
22 cm x 27 cm. En vente à la librairie
de La Vie du Rail (gare Saint-Lazare,
13, rue d’Amsterdam, Paris 75008) ou par
correspondance (La Vie du Rail, BP 30657,
59061 Roubaix Cedex 1) ou sur
www.boutiquedelaviedurail.com
Réf.: 110 285. Prix: 39
RAIL PASSION N° 193
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76
De haut en bas et de gauche à droite: le 30 septembre 1968, le premier «Étendard» relie
Paris à Bordeaux. Après son passage à Libourne, le rapide 15, composé de la BB 9288
et de voitures «Capitole» encadrant un wagon-restaurant, franchit le viaduc d’Arveyres.
À 17heures, l’ensemble, devenu train 16 «Étendard», fera le trajet inverse (Y. Broncard) ;
le 8 septembre 1959, à Brison-Saint-Innocent au bord du lac du Bourget, la 1-ABBA-1 3603
(série 3601 à 3610) se dirige vers Chambéry (L. Pilloux/Photorail-SNCF©) ; en 1963,
l’électrification en 3000 V continu de Barcelone à Port Bou est achevée, avec une extension
à Cerbère l’année suivante. Dans une gare encore en travaux, une rame de matériel vide
quitte Cerbère avec la CC 7644 Renfe, modèle identique à la CC 7100 SNCF, adapté à la voie
large (1,674m) (Y. Broncard) ; pas moins de quatre Z 3800 (série Z 3801 à 3805), dont la dernière
en remorque pour soulager les sous-stations au démarrage, composent le 1547 Chartres –
Le Mans, qui fait son entrée en gare de Connerré-Beillé en 1965 (G. Rannou/Coll. Y. Broncard).
CC 6500 en livrée d’origine
Roco
commercialise, à l’échelle HO, en version analogique deux rails, la
CC 6535, du dépôt de Lyon-Mouche, dans la livrée gris 803 qu’elle a
portée jusqu’en septembre 1976, avec le blason de la ville de Saint-Cha-
mond à partir de 1973. Cette locomotive a tracté les grands trains de
voyageurs circulant sur l’artère impériale
les
Lyonnais, Rhodanien,
et le
légendaire
Mistral),
ainsi que certains express.
Cette locomotive peut être digitalisée. Pour le reste, elle dispose d’une
motorisation puissante et robuste, de l’inversion des feux, d’attelages à
élongation avec des boîtiers NEM. Elle peut être digitalisée. Un sachet de
détaillage est livré incluant une paire de plaques frontales
«Mistral »
ainsi qu’une paire de blasons « Saint-Chamond ». Le seul bémol est
qu’elle est produite en quantité très limitée.
Réf.:
Prix:
250 euros.
La CC 6558 en version musée
La version musée de la CC 6558 est désormais proposée par
Roco
l’échelle HO en version analogique deux rails. Cette locomotive fait par-
tie de la deuxième sous-série des CC 6500. Elle a été radiée en juin 2007
du dépôt de Vénissieux, après quoi elle fut mise à disposition de l’APFMS
pour une durée de 10 ans.
Actuellement, elle séjourne dans la rotonde de Chambéry et elle assure
des trains spéciaux limités à 100km/h sur la ligne de la Maurienne et
autour de Lyon. Elle fut repeinte dans sa livrée d’origine au printemps
2000 mais ses marquages d’origine lui furent restitués après sa radia-
tion.
Le modèle peut être digitalisé, il dispose d’une motorisation puissante et
robuste, de l’inversion des feux, d’attelages à élongation avec des boî-
tiers NEM. Un sachet de détaillage est aussi livré. La machine est aussi
disponible en version digitale sonorisée, en version deux ou trois rails.
Comme les autres CC 6500, elle est diffusée en série limitée.
Réf.:
72619 (version analogique), 72620 (version digitale sonorisée deux
rails) et 78620 (version digitale sonorisée trois rails).
Prix:
250 euros (330 euros pour les versions digitales sonorisées).
La CC 6553 en livrée TEE
Roco
sort, à l’échelle HO, la CC 6553, titulaire du dépôt de Lyon-Mouche
jusqu’en 1990. Elle appartient à la deuxième sous-série, arborant la livrée
TEE (gris 804) avec ses marquages Beffara. Elle porte cette livrée depuis la
fin de l’année 1983. Cette CC 6500 a circulé en tête de trains de fret et de
voyageurs sur l’artère impériale ainsi que sur la ligne de la Maurienne.
Les caractéristiques techniques de ce modèle sont identiques à celles du
précédent. Il est aussi proposé en série limitée
Réf.:
72621 (version deux rails analogique), 72622 (version deux rails
sonorisée) et 78622 (version trois rails sonorisée).
Prix:
250 euros (330 euros pour les versions digitales sonorisées).
Pacific 231 du PLM
Elles figurent parmi les premières machines fabriquées par
à l’échelle
HO en système deux rails. Il s’agit des Pacific 231 du PLM. Ces locomo-
tives de vitesse ont principalement tracté des trains express voyageurs,
même si elles ont remorqué aussi quelques trains de marchandises. Elles
ont commencé leur carrière sur le réseau du PLM (artère impériale et
ligne du Bourbonnais) avant de finir leur service, à la fin des années 60,
sur les transversales: Lyon – Nantes, Bordeaux – Toulouse, ainsi que sur
les artères non électrifiées de l’Ouest (Bretagne), Moret – Clermont-Ferrand
et Paris – Mulhouse. C’était des locomotives de vitesse.
Le modèle proposé par REE est réalisé en plastique, mais certaines pièces
sont en métal, comme le châssis et la chaudière, ainsi qu’un certain
nombre de détails. Il comporte plus de 560 pièces assemblées à la main.
Le moteur est situé dans la chaudière tandis que le tender reçoit le déco-
deur digital sonorisé Loksound, venant de chez ESU. Le système digital
commande aussi le fumigène sortant de la cheminée ainsi que l’échap-
pement de la vapeur sortant des cylindres.
Du point de vue technique, cette locomotive ne peut être utilisée sur des
rayons de courbures inférieurs à 410mm. Elle dispose d’un attelage à
élongation avec un boîtier NEM sur le tender, des fanaux éclairés grâce à
des
leds,
des tampons à ressort et, dans la cabine de conduite, le méca-
nicien ainsi que le chauffeur sont fournis.
Pour le moment, trois Pacific du PLM nous sont fournies dans leur livrée
de l’époque III en version analogique, en version digitale sonorisée (S);
des versions trois rails sont prévues.
Modélisme
EN VITRINE PAR STÉPHANE ÉTAIX
RAIL PASSION N° 193
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T2M/Roco
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots
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