Rail Passion n°161

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– 161 –
F:
9,90
n° 161
MARS 2011
175 ans de rail en Allemagne (2
partie)
RaiL
PASSION
–
N° 161 MARS 2011/
TET : TROIS ANS DE SURSIS POUR LES TRAINS INTERRÉGIONAUX
/ LA LIVRAISON DES Z 27500 ET B 81500 EST ACHEVÉE/
LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2
PARTIE)
/ PERPIGNAN – FIGUERAS CÔTÉ SÉCURITÉ /
AUTRICHE : ESPOIRS POUR LA MARIAZELLERBAHN
Sursis pour les trains
interrégionaux
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
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xhalant encore l’odeur du neuf car livré l’an passé, le nouveau matériel roulant du LEB (Lausanne – Echallens – Bercher) a décidé-
ment tout pour plaire. D’aucuns l’appellent « Flirt » mais, en toute rigueur, ils font erreur: les six automotrices RBe 4/8 du LEB
partagent bien avec cette famille de trains un parti esthétique commun, entre autres dans le dessin des extrémités frontales, mais elles
en diffèrent radicalement par leur architecture. Le Flirt recourt au bogie porteur Jacob, il s’agit donc d’un matériel articulé. Alors que
les deux caisses de l’élément double RBe 4/8 reposent chacune sur deux bogies qui, de surcroît, sont à l’écartement métrique…
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ans la classification de leur constructeur Stadler, les automotrices du LEB appartiennent à la catégorie des « modèles spéciaux »
réalisés « sur mesure », par opposition aux « concepts modulaires » comme les célèbres éléments articulés GTW, l’autorail Regio-
Shuttle, les Flirt, ou encore les tramways Variobahn et Tango. À cette catégorie des « modulaires » vient désormais s’ajouter Kiss, le petit
dernier de l’industriel suisse mais aussi, de fort loin, son plus gros train: une rame automotrice à deux niveaux récemment choisie par
l’opérateur privé autrichien Westbahn pour lancer, dès la fin de l’année, son service cadencé à l’heure entre Vienne et Salzbourg…
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usqu’ici spécialisé sur le segment du trafic régional et périurbain ainsi que sur celui des tramways et chemins de fer à crémaillère, où
il était devenu vite incontournable, Stadler s’invite donc aujourd’hui sur le marché des « grandes lignes », et s’apprête à participer
activement à l’aventure (pas toujours très consensuelle…) de la libéralisation du transport des voyageurs sur les rails d’Europe. Pendant
ce temps, le constructeur helvétique réalise un parcours sans fautes, qui lui assure jusqu’ici une croissance effrénée, produisant aujour-
d’hui sur ses huit sites en Suisse, Allemagne, Pologne, Hongrie et Algérie, alors que rachats, fusions et autres repositionnements ont été,
ces dernières années, le lot de l’industrie ferroviaire européenne. Mais quel est donc son secret?
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lairement, Stadler entend se profiler comme un groupe complémentaire aux grands constructeurs de matériel roulant que sont
Alstom, Bombardier ou Siemens. Mais à la différence des trois grands, il ne poursuit aucune stratégie de plate-forme. « Au contraire,
nous proposons aux sociétés ferroviaires des solutions sur mesure, avec des concepts modulaires capables de s’adapter à leurs besoins
spécifiques », insiste Peter Spuhler, le directeur du groupe. En développant ses activités dans les domaines de l’électronique et de la
fabrication des bogies, Stadler vient même de réussir à combler ses ultimes lacunes, et peut désormais proposer des véhicules intégraux!
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e premier GTW 2/6 de 1995 était basé sur l’idée originale du court module central « inhabité » monté sur un unique bogie moteur,
regroupant l’ensemble de l’appareillage autour de l’intercirculation, et sur lequel venait s’appuyer, par articulation interposée, cha-
cune des deux caisses d’extrémité. Une bonne idée pour la maintenance, un peu moins bonne pour l’adhérence… On connaissait déjà la
motrice « inhabitée » intercalée au milieu des « souris grises », autrefois mythiques Trans Europ Express quadricourant des CFF. Une idée
toute suisse, alors? Cela dit, qui monte aujourd’hui à bord d’une RBe 4/8 du LEB visualise d’emblée que Stadler est bien le digne héritier
de Schindler-Altenrhein et SLM. Une qualité toute suisse, dont visiblement nombre d’opérateurs seraient tombés amoureux…
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RAIL PASSION N° 161
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
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Nul Flirt, mais un grand amour…
Le numéro162de «Rail Passion» paraîtra le 25mars 2011
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Le «Cévenol» 15952 Marseille – Clermont-Ferrand entame la partie sinueuse de la ligne au nord d’Alès (26janvier 2011).
Prise de vue:
Paul Mancini.
Les 118 places assises offrent un degré de confort rarement atteint
sur un matériel RER.
Dans le brouillard givrant d’une froide après-midi de décembre, la
RBe 4/8 44 du LEB marque l’arrêt à Echallens, en direction de Bercher.
Photos Ph. Hérissé
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C. Masse
C. Écoffey
Ici à Thann, encore en phase d’essai mais déjà décoré de son slogan inaugural en face avant , un tram-train Mulhouse – Thann parfaitement intégré dans ce paysage
hivernal vosgien (28 décembre 2010).
Soulevant une gerbe de poudreuse, les TGV Lyria 9284 et 9264 Berne – Lausanne – Paris-Lyon passent en UM en gare d’Andelot recouverte d’une épaisse couche de neige fraîche
(18 décembre 2010).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
DIRECTION ARTISTIQUE ET MAQUETTE
Réalisation Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Marie-Laure Le Fessant,
Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE PAR CORRESPONDANCE
Christine Chantalou (0149707310).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
DIRECTEUR COMMERCIAL
Hervé Novello (0149701259).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable);
Ali Dahmani (informatique);
Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo);
Pierre Lalu (site Internet – 0149701263).
IMPRESSION
Imprimerie SIEP 77037 Bois-le-Roi.
RAS Imprimeur 95400 Villiers-le-Bel
Imprimé en France.
Rail Passion
est une publication
des Éditions La Vie du Rail,
Société anonyme au capital
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
Vincent Lalu.
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
0111 K 87427,
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page21.
� Bon de commande
en page22.
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Rédaction:
[email protected]
ou [email protected]
Abonnements:
Service abonnement
Rail Passion
,
18-24, quai de la Marne, 75164 Paris Cedex 19.
e-mail: [email protected]. Tél.: 0 811 02 12 12.
(Coût d’un appel local, de 9 h à 18 h du lundi au jeudi
et de 9 h à 16 h le vendredi)
Vente au numéro:
Rail Passion
, Françoise Bézannier,
11, rue de Milan, 75440 Paris Cedex 09.
e-mail: [email protected]
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 45 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à13)
Vers l’augmentation des moyens de Lyon-Part-Dieu.
Doublement de Toulouse – Saint-Sulpice-Tarn. Saillat,
dernier train. Montauban, la halle rénovée. Angers :
le TLM s’installe. Tramway T 8, les travaux commencent.
Le tram T 1 met le cap à l’ouest. Les mauvais chiffres
du transport de voyageurs. Eiffage construira la LGV
Bretagne – Pays de la Loire. Augmentation de vitesse
sur l’artère de Bretagne Nord. Alerte aux Z 5300.
Ambrogio choisit ECR. Première soudure sur le T 3.
Incertitudes pour le Cheminde fer de La Mure.
Nouvelle commande pour le tram bruxellois. Les 110
de la DB s’approchent de la fin. Égypte : remise de
la première rame de métro rénovée. Le métro d’Alger
sort du tunnel. La gare madrilène d’Atocha s’adapte
à la grande vitesse. Offre renouvelée sur Munich –
Zurich. La Prima II en Allemagne. Nouvelles rames
voyageurs Stadler à la RhB. Succès pour le système
Atlas d’Alstom. Siemens Vectron : première
commande.
FRANCE:
(pages14-15)
TET : trois ans de sursis pour les trains interrégionaux.
(pages 16 à 27)
La livraison des Z 27500 et B 81500 est achevée.
(pages 28-29)
Tangentielle nord : la première phase débute.
(pages30-31)
Panoramique des Dômes : les infrastructures
se dessinent.
(page 32)
Pointes d’hiver en Tarentaise.
(page 33)
Les parrainages de l’année 2010.
(pages 34-35)
Signalisation : Boussens ne roule plus des mécaniques!
(pages 36 à 38)
Gros plan sur la future desserte du TGV Rhin – Rhône.
INTERNATIONAL:
(pages 39-40)
Perpignan Figueras: le TGV franchit les Pyrénées.
(pages 41 à 43)
Perpignan – Figueras côté sécurité.
(pages 44-45)
Liaisons Suisse – Italie : un sujet toujours « sensible ».
46-47 / Vos plus belles photos
50 à 65 / Réseaux étrangers
Le rail allemand a fêté ses 175 ans (2
partie).
66 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF
en décembre 2010.
67 à 69 / Évasion
(page 67)
L’Inlandsbanan: un parcours dans la Suède profonde.
(pages 68-69)
Autriche : espoirs pour la Mariazellerbahn.
70 à 73 / Bonnes feuilles
Autorails en couleurs (1950-1970).
74 à 77 / Modélisme
En vitrine, par Guy Landgraf.
Simulation par Romain Mercier.
81 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
Dans ce numéro, est inclus
un encart jeté RSD.
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Actualité Brèves
Suite à l’achèvement du RVB entre Saint-Denis-près-Martel
et Capdenac, réalisé dans le cadre du plan Midi-Pyrénées,
la circulation des trains a repris fin 2010, ainsi qu’en témoigne
cette UM d’autorails composée des éléments X 2106 et X 2130
au départ de Gramat dans le cadre d’une relation Rodez – Brive,
le 28décembre 2010.
J.-C. Mons
réée en 1983, cette gare, qui a
remplacé celle des Brotteaux,
est actuellement la plus impor-
tante en province en termes de
fréquentation et de correspon-
dances. Avec un trafic de 500
trains quotidiens dont 150 TGV et
325 TER, plus le courant fret Nord –
Sud et Sud – Italie, ses 10 voies à
quai (A-J) sont justes suffisantes
pour assurer le stationnement des
trains de passage et ceux origine –
terminus. En cas de retard, il s’en-
suit une dégradation de la circula-
tion sur les lignes rayonnantes.
Dans la perspective d’un nouveau
développement des trafics grandes
lignes (Rhin – Rhône fin 2011,
Perpignan – Barcelone en 2013), la
SNCF a décidé d’augmenter les
possibilités de mise à quai afin de
désengorger la gare et régler les
situations perturbées. La parade
peut être trouvée à moindre coût
en construisant un quai voyageurs
le long de la voieK, la plus à l’est,
qui sert actuellement au transit
Nord – Sud des trains de fret et
qui n’est bordée que par un quai
de service. Long de 400m, large
de 7,85m réduit à 5,5m aux
extrémités au niveau du fran-
chissement de l’avenue Georges-
Pompidou, il sera équipé d’un abri
parapluie et relié à la salle souter-
raine médiane par deux escaliers
fixes, deux escalators, un ascen-
seur et une rampe pour les handi-
capés. En préalable aux travaux,
RFF Rhône-Alpes a lancé une
étude d’Impact du 6décembre
2010 au 8janvier 2011.
B. C.
Vers l’augmentation
des moyens de Lyon-Part-Dieu
e dernier train de marchan-
dises a quitté la gare de triage
de Limoges-Puy-Imbert le 10 dé-
cembre. Il était composé de
10 wagons de lessive de soude,
en provenance de Fos-sur-Mer et
à destination de l’usine Interna-
tional Paper de Saillat, une des
plus importante de l’Ouest, em-
branchée sur la ligne Limoges –
Angoulême. Après une brève ma-
nœuvre, les BB 69216 et 69234
sont reparties de la gare de Saillat
avec huit citernes vides. Le retour
de la dernière rame vide s’est
effectué le 17décembre. Ne sub-
siste donc plus sur cette ligne que
le trafic de granulats géré par
l’Infra au départ des carrières de
Pagnac près de Verneuil-sur-Vienne.
Depuis le service d’hiver, les pro-
duits destinés à l’usine de Saillat
sont transportés par voie routière.
Il ne reste donc plus qu’à espérer
la reprise de ce trafic par un opé-
rateur privé. Par ailleurs, les trains
provenant des carrières de
Thiviers sont désormais expédiés
(BB 60000 ou 69000) en direction
de Périgueux et Brive et ne transi-
tent plus par Limoges.
F. Lanoue
Saillat, dernier train
ans le cadre du plan rail
Midi-Pyrénées 2007-2013, le
doublement partiel de la voie fer-
rée Toulouse – Saint-Sulpice-Tarn
est entré dans sa phase active
depuis l’automne 2010 avec les
premiers travaux de déboisage
de la future plate-forme de la
seconde voie autour de Montrabé.
Rappelons que cette section
à voie unique du réseau TER
Midi-Pyrénées est une des plus
chargées de France et qu’actuel-
lement un croisement dynamique
existe à Roquesérière-Buzet.
A. Dupire
Une triplette d’X 2100 sur TER Rodez – Toulouse longe la zone déboisée
aux environs de Montrabé (10décembre 2010).
A. Dupire
Les BB 69216 et 69234 quittent Saillat avec une rame de citernes vides
après avoir effectué la dernière desserte de la papeterie (décembre2010).
F. Lanoue
Après l’aménagement d’un quai voyageurs le long de la voie K, la gare
de Lyon-Part-Dieu disposera de 11 voies à quai (15juin 2007).
B. Collardey
Doublement de Toulouse –
Saint-Sulpice-Tarn
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Les Angevins s’habituent au TLM (Tramway Loire Métropole). Sur
la ligne A (12km et 25 stations), la signalisation est en place de même
que les mâts de la zone de contact électrique, tandis que le centre-ville
bénéficie d’une alimentation au sol pour préserver l’environnement.
Le pont Confluence sur la Maine (en face l’hôpital), emprunté par
la ligne, est ouvert aux piétons et cyclistes, et des circulations de rames
d’essai ont lieu régulièrement en ville. Tout semble donc en bonne voie
pour l’inauguration, prévue le 25juin 2011.
É. Bardiau
Angers: le TLM s’installe
Photos É. Bardiau
Ci-dessus, une rame effectue une marche d’essai au croisement du boulevard Carnot. À droite, réalisation des derniers travaux sur les voies
de la place du Ralliement. En centre-ville, les rames sont alimentées par le sol (12janvier 2011).
a grande halle voyageurs de
Montauban, qui fête ses
108 ans cette année, a été rénovée
avec remplacement des éléments
défectueux de la structure métal-
lique et remise en peinture. La ver-
rière, auparavant constituée d’élé-
ments translucides en polyester, a
été refaite avec 540 plaques de
verre de 3,50 x 0,80m d’un poids
unitaire de 48kg. Ce chantier, réa-
lisé par l’entreprise Saint-Éloi, a
débuté en novembre2009 pour
s’achever en février2011 sans in-
terruption du trafic ferroviaire. RFF
a financé les 2,7millions d’euros
de cette rénovation. Cette halle de
93 x 27m (2511m
) fait partie des
16 halles du programme de réno-
vation des grandes halles voya-
geurs. Les 15 autres gares sont:
Angoulême, Arcachon, Bar-le-Duc,
Bayonne, Castelnaudary, Cerbère,
Évian, Hendaye, La Rochelle, Lyon-
Perrache, Pau, Perpignan, Puyoô,
Reims, Tours.
B. V.
Montauban, la halle rénovée
e futur tramway T 8, qui
reliera le métro Saint-Denis-
Porte-de-Paris à l’université de
Villetaneuse et Épinay, est lancé.
Depuis la fin de l’année 2010, les
travaux préparatoires ont com-
mencé. Cette ligne également
appelée «tram Y» a la particularité
de se partager en deux branches
peu après la station La Poterie.
Abstraction faite de la direction
de l’université, la ligne reprend
l’itinéraire du bus 154, lui-même
héritier du tram 54 d’avant-
guerre. Il s’agit donc, pour la pre-
mière fois dans la région pari-
sienne, de redonner vie peu ou
prou à une ancienne ligne de
tramway. Dans une deuxième
phase, le T 8 sera prolongé au sud
vers Paris. À terme, il est appelé à
desservir la future gare de l’Évan-
gile sur le RER E et son emprise à
la porte d’Aubervilliers est depuis
longtemps réservée. C’est donc un
axe majeur de la banlieue nord
qui se met en place et qui sera en
correspondance avec le RER E, le
tram T 3 des Maréchaux, le métro
ligne 13, le RER D et le tram T 1 à
la gare de Saint-Denis, la tangen-
tielle nord et le RER C à Épinay. À
hauteur de l’église et de la gare de
Saint-Denis, T 1 et T 8 devraient
d’ailleurs circuler brièvement sur
la même plate-forme. En octobre
2014, la ligne longue, dans cette
première phase de 8,5 km, desser-
vira 17 stations. Un atelier de
maintenance pour les 20 rames
est prévu à Villetaneuse dans le
quartier du Château. Cette nou-
velle infrastructure, estimée à
244millions d’euros, devrait ac-
cueillir 45000 voyageurs par jour.
Ph.-E. Attal
Le tram T 8 partagera la plate-forme du T 1 à hauteur de la gare
et de la basilique de Saint-Denis (28octobre 2010).
Ph.-E. Attal
La rénovation de la halle voyageurs en voie d’achèvement: sur la gauche,
des travaux sont encore réalisés sur les piliers (12décembre 2010).
B. Vieu
Tramway T 8, les travaux
commencent
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Actualité Brèves
e tramway T 1, qui relie Noisy-
le-Sec à la gare de Saint-De-
nis, poursuit sa route. À l’horizon
2012, il doit atteindre Asnières-
Gennevilliers-les-Courtilles après
un prolongement de 4,9 km et
10 nouvelles stations. Au-delà
d’Asnières-Gennevilliers, il est ap-
pelé à venir à la rencontre du tram
T 2 prolongé depuis la Défense
jusqu’au pont de Bezons. Cette
nouvelle extension jusqu’à
Colombes pourrait être réalisée en
deux étapes, jusqu’au carrefour des
Quatre-Routes à Asnières tout
d’abord, puis, au-delà, jusqu’à hau-
teur du tramway T 2. Les études
vont permettre la constitution d’un
DOCP (dossier d’objectifs et de
caractéristiques principales).
Évaluées à 4592000euros HT,
elles sont prises en charge conjoin-
tement par le Stif (Syndicat des
transports d’Île-de-France) et le
département des Hauts-de-Seine.
La première phase, qui ne concerne
qu’un prolongement de 900m de-
puis les Courtilles, devrait être la
plus simple à réaliser. Au-delà,
deux tracés de 4 ou 5 km sont étu-
diés au nord par la gare du stade
de Colombes ou au sud par la gare
de Colombes. Arrivé à hauteur du
T 2, le tram T 1 pourrait utiliser
sa plate-forme vers le sud entre les
arrêts Parc-Pierre-Lagravère et
Victor-Basch avant de bifurquer
vers l’ouest rue Gabriel-Péri en
direction de l’université Paris-X.
Après validation du DOCP à la
mi-2011, la concertation préalable
pourrait être engagée à la fin de
l’année avec un bilan attendu au
début 2012.
Ph.-E. Attal
Le tram T 1 met le cap à l’ouest
Travaux d’extension du T 1 en direction d’Asnières-Gennevilliers (28 oct. 2010).
Ph.-E. Attal
’Union des transports publics,
qui regroupe les principaux
réseaux de transport de voyageurs
en France, publie des chiffres de
2009 indiquant un net recul pour
l’année écoulée. Après une période
de hausse régulière, on constate
une augmentation de l’utilisation
de la voiture particulière (+0,5%)
tandis que l’offre de transport fer-
roviaire baisse pour la première
fois depuis cinq ans. C’est même
précisément l’ensembledes trans-
ports collectifs qui reculent
(- 0,3 %), le ferroviaire baissant
pour sa part de 0,7 %. En parallèle,
le transport routier est, quant à
lui, en hausse de 0,8 %. Mauvais
chiffre également pour les trans-
ports urbains collectifs, qui
restent stables à 0 %, alors qu’ils
progressaient depuis 2004
d’environ 2,4 % par an. En Île-de-
France, la RATP perd même 1,4 %,
alors que les autres transports
collectifs augmentent de 1,1 %.
Seuls les TER tirent leur épingle
du jeu avec une hausse de 2,1 %.
Des mauvais résultats qui s’expli-
quent en partie par la baisse de
l’offre salariée conjuguée à une
hausse du prix des transports.
Les transports ferroviaires de
longue distance accusent le coup
avec une contraction voyageurs-
km tant sur les TGV, en baisse
pour la première fois depuis cinq
ans, que sur les Corail. Dans le
même temps, les déplacements
par car ont augmenté de 8 %. Des
mauvais chiffres qui s’expliquent
par la crise du secteur touristique
avec une diminution des voya-
geurs français et un recul de 11 %
des visiteurs étrangers.
Ph.-E. Attal
Les mauvais chiffres
du transport de voyageurs
La RATP a connu une baisse de fréquentation de 1,4% en 2009.
Ph.-E. Attal
La motrice 23103 de la rame TGV 52 a reçu des pièces de motrices
Réseau/Duplex sur le nez, ce qui lui donne un aspect un peu particulier.
Remarquons que ce genre de montage hétéroclite se rencontre sur un
peu tous les types de TGV au hasard sûrement des pièces disponibles en
ateliers. Ainsi qu’en témoigne le nez également composite de la motrice
28608 du TGV Réseau/Duplex 604.
S. A. et B. V.
Drôles de nez
S. Assez
B. Vieu
À gauche, la motrice 23103 de la rame TGV 52, et ses pièces rapportées de TGV R/D, au passage à Dijon-Ville (22janvier 2011).
À droite, le nez composite de la motrice 28608 du TGV Réseau/Duplex 604, vu à Marseille-Saint-Charles (9décembre 2010).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
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ne interdiction de circuler a
frappé les automotrices
Z 5300 suite à l’électrisation de
deux agents de conduite, vraisem-
blablement motivée par les effets
du vieillissement de l’ensemble des
installations électriques. Afin de
ne pas risquer d’accident, tant
pour les voyageurs que pour le
personnel, la décision d’arrêter la
circulation des rames a été adop-
tée le week-end des 9 et 10jan-
vier 2010, le temps de procéder à
l’expertise des dysfonctionne-
ments constatés, avant remise en
service.
J.-C. Mons
Alerte aux Z 5300
Augmentation de vitesse
sur l’artère de Bretagne Nord
FF a désigné, le 18janvier,
Eiffage pour la construction,
la maintenance et le financement
des 214km de la ligne nouvelle
Bretagne – Pays de la Loire, décla-
rée d’utilité publique le 26octo-
bre 2007. Le projet s’inscrit dans
le cadre du premier contrat de
partenariat public-privé aboutis-
sant à la mise en œuvre d’une
infrastructure de ce type. Bouygues
et Vinci Concessions, qui avaient
déposé une offre finale le 13oc-
tobre 2010, ont été écartés au
profit d’Eiffage, qui répondait
davantage aux cinq critères de
coût, de robustesse financière,
de qualité technique et environ-
nementale, de délais de réalisa-
tion et de recours aux PME.
Le contrat définitif porte sur une
durée de 25 ans en contrepartie de
financements publics et de loyers
versés par RFF. Il devrait être signé
au premier semestre 2011. Le
financement correspond à une
enveloppe totale de 3,4milliards
d’euros d’investissements répartis
entre RFF, l’État et les collectivités
locales (la région Bretagne avec
les départements du Finistère, du
Morbihan, des Côtes-d’Armor,
d’Ille-et-Vilaine, Rennes Métro-
pole, le pays de Saint-Malo ainsi
que la région Pays de la Loire).
La part de l’État, à hauteur de
1,1milliard d’euros, sera avancée
par Eiffage, qui sera remboursé
sous forme de loyers mensuels.
Le groupe de BTP devra donc em-
prunter auprès des banques.
L’organisation des circulations
restera sous la responsabilité
de RFF qui touchera les péages
versés par les trains et rémunérera
Eiffage pour ses prestations
de maintenance des voies. Les
214km comprendront 182km
de LGV. Celle-ci démarrera à
Connerré, fin de la branche ouest
du TGV A, et contournera Le Mans
par le nord. Un raccordement sera
réalisé sur la ligne Paris – Rennes.
Peu avant Sablé, un raccordement
assurera la liaison avec la ligne
Le Mans – Nantes pour les TGV
nantais. Un double raccordement
permettra de desservir Laval. À
Sablé, un projet connexe prévoit
un raccordement complémentaire
pour réaliser une liaison rapide
Angers -Laval – Rennes. La vitesse
maximale des TGV sera de 320km/h.
Paris et Rennes seront reliés en
1 heure 26 contre 2 heures 03
actuellement. Nantes et Angers ga-
gneront 8 min. La fin des travaux
est prévue pour l’automne 2016.
1,5million de voyageurs supplé-
mentaires sont attendus dès la
première année de mise en service.
R. Chessum et M. Carémantrant
Eiffage construira la LGV
Bretagne – Pays de la Loire
epuis l’électrification en
1990, le parcours Rennes –
Brest, long de 249km, cantonné
au moyen du BAPR, sauf au
niveau de certaines gares dotées
du BAL, est parcourable au plus à
160km/h. Dans l’optique de la
future LGV Bretagne – Pays de la
Loire du Mans à Rennes, il est
envisagé d’améliorer le parcours en
aval afin de réduire à 3heures 08
le trajet Paris à Brest, contre
4heures 07 actuellement.
Pour cela, des renouvellements de
voie avec relèvements de vitesse
sont programmés sur plusieurs
sections de Rennes – Brest, avec
suppression de passages à niveau,
ripages de voie et généralisation
du BAL. Une première étape a été
franchie le 8octobre dernier avec
le relèvement à 210km/h sur
voie 1 pour les TGV (190 pour les
Z 21500), 220 (200) sur voie 2 du
Km 494 à Guingamp. Le BAL en-
trait en fonction les 15-16 dé-
cembre, cette fois de Guingamp à
Saint-Brieuc. Fin 2012, de nou-
veaux relèvements concerneront
les parcours Rennes – Quédillac et
Plouaret – Pleyber-Christ.
B. C.
Un TGV en direction de Paris, vu ici près de Broons, sur la ligne Rennes –
Brest, dont la voie 1 a été récemment renouvelée (20août 2008).
B. Collardey
La Z 5354 à Chaville-Rive-Gauche (24juin 2009). Ce matériel connaît
un vieillissement inquiétant de ses installations électriques.
J.-C. Mons
Rames TGV en gare de Rennes (28novembre 2007). En 2016,
la métropole bretonne ne sera plus qu’à 1heure26 de Paris.
R. Chessum
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
14
Actualité France
ntrée en service le 1
janvier
dernier, cette convention est
le fruit de la demande du prési-
dent de la République faite le
4novembre à Troyes pour péren-
niser les trains d’aménagement du
territoire, dont le déficit d’environ
200 millions par an pèse lourde-
ment sur la SNCF au moment où
elle doit se mettre en ordre de ba-
taille pour affronter l’arrivée de la
concurrence.
Quels sont ces trains?
Il s’agit
de l’ensemble des trains Corail
non conventionnés qui circulent
sur l’ensemble du réseau: Interci-
tés, Téoz et Lunéa (les trains spé-
ciaux et les Auto-Train ne sont
pas concernés). Près de 100000
voyageurs utilisent chaque jour
l’un de ces 340 trains quotidiens
(310 trains de jour et 30 trains de
nuit), engagés sur 40 relations
desservant 367 villes
(voir enca-
dré ci-dessous).
Les TER, Transilien
et TGV ne sont pas concernés: les
deux premiers car ils font l’objet
d’une convention avec une AO
(autorité organisatrice) des trans-
ports (la région administrative) et
les TGV car ils ne sont pas repris
comme service public.
La première bonne nouvelle
est
l’identification d’une autorité
organisatrice pour ces trains, sou-
vent orphelins en termes de déci-
sion stratégique: ce sera l’État.
Deuxième bonne nouvelle: cette
convention permet de pérenniser
ces lignes, de stabiliser les des-
sertes et d’améliorer la qualité du
service. Concrètement, cela se tra-
duit de deux façons. Tout d’abord,
la SNCF va recevoir une rémuné-
ration annuelle de 210 millions
d’euros. 35 vont provenir d’une
taxe d’aménagement du territoire
prélevée sur les sociétés d’auto-
route. 175 viennent de la création
d’une contribution de solidarité
territoriale prélevée sur le chiffre
d’affaires des services de transport
ferroviaire de passagers, essentiel-
lement ceux de la grande vitesse.
Autrement dit, dans l’état actuel
de la concurrence en France, par
la SNCF et les clients du TGV!
Pour répondre par avance aux cri-
tiques, l’État envisage de créer une
taxe sur le résultat des entreprises
ferroviaires à hauteur de 75 mil-
lions d’euros pour atténuer d’au-
tant la contribution précédente.
Pour la qualité de service,
comme
pour les conventions TER/Transi-
lien, l’État met en place un dis-
positif incitatif de bonus-malus
(ponctualité, information, attrac-
tivité de l’offre). Il reste le matériel
roulant. Durant les trois années de
cette convention, pas question de
matériel neuf. Par contre, la ré-
flexion sera menée d’ici l’été de
façon à passer commande avant
fin 2011 d’un matériel livrable dès
2014. Et profiter par exemple du
marché Régiolis. On sait déjà que
les 19 X TER de Paris – Granville
seront remplacés par des Régiolis
et reversés au TER Basse-Norman-
TET: trois ans de sursis
pour les trains interrégionaux
L’État et la SNCF ont signé, le 13 décembre 2010, une convention pour les trains Corail
non conventionnés Téoz, IC et Lunéa, rebaptisés «trains d’équilibre du territoire» (TET).
C’est plutôt une bonne nouvelle, mais sa durée, réduite à trois ans, ne permet pas
de résoudre définitivement le problème de ces trains essentiellement déficitaires.
AR
M
ARC
C
ARÉMANTRANT
TRAINS DE JOUR
•
Paris – Amiens – Boulogne
•
Paris – Amiens
•
Paris – Saint-Quentin – Maubeuge –
Cambrai
•
Paris – Saint-Quentin
•
Paris – Orléans – Tours
•
Paris – Bourges – Montluçon
•
Paris – Royan
•
Paris – Nevers
•
Paris – Troyes
•
Paris – Mulhouse
•
Paris – Caen – Cherbourg/Trouville-
Deauville
•
Paris – Vernon – Rouen
•
Paris – Rouen – Le Havre
•
Paris – Évreux – Serquigny
•
Paris – Granville
•
Paris – Clermont-Ferrand
•
Paris – Limoges – Toulouse – Cerbère
•
Quimper – Nantes – Bordeaux – Toulouse
•
Hendaye – Bordeaux – Toulouse
•
Orléans – Les Aubrais
•
Nantes – Tours – Lyon
•
Bordeaux – Lyon
•
Hirson – Charleville – Metz
•
Reims – Dijon
•
Caen – Le Mans – Tours
•
Bordeaux – Marseille – Nice
•
Metz – Dijon – Lyon
•
Strasbourg – Lyon
•
Clermont-Ferrand – Béziers
•
Clermont-Ferrand – Nîmes – Marseille
TRAINS DE NUIT
•
Paris – Hendaye – Tarbes
•
Paris – Toulouse – Rodez – Carmaux – Albi
•
Paris – Nice
•
Paris – Latour-de-Carol, Luchon, Cerbère
•
Paris – Savoie
•
Paris – Briançon
•
Luxembourg – Strasbourg – Nice
•
Luxembourg – Strasbourg – Cerbère
•
Hendaye – Nice
•
Hendaye – Genève
Les relations concernées
La BB 817056, tractant une rame de VO 2N rénovées Haute-Normandie,
sur un Serquigny – Paris à Pont-Cardinet (22 septembre 2010).
M. Carémantrant
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
16
Actualité France
Passage à Pompignan (Tarn-et-Garonne) d’une UM de ZGC, menée par la Z 27507/508, partie de Toulouse peu de temps auparavant
(31 août 2010).
La livraison des Z 27500 et B 81500
est achevée
Les derniers éléments de ces deux séries d’automoteurs de la famille
des AGC sont arrivés dans leurs établissements d’affectation
à l’automne 2011. Maintenant au complet, les Z 27500 et B 81500,
fortement sollicités, avec des parcours mensuels dépassant parfois
les 10000km, donnent toute satisfaction aux régions
qui les ont commandés.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
J.-C. Mons
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
19
•
Z 27509/27510, 27527/27528,
Auvergne, de Nevers à Sotte-
ville pour le TER Haute-Nor-
mandie en janvier 2010;
•
Z 27517/27518, Auvergne, de
Nevers à Toulouse pour le TER
Midi-Pyrénées en février 2010.
De leur côté, les 185 AGC
bi-
modes B 81500 avaient com-
mencé à apparaître un an plus
tôt, en 2004. En ont bénéficié en
primeur les régions Midi-Pyrénées,
Bourgogne, Rhône-Alpes et Lan-
guedoc-Roussillon, avec affec-
tation dans les technicentres de
Toulouse, Nevers, Lyon-Vaise et
Marseille. En attendant la mise
en place d’une signalisation ap-
propriée, la transition entre le
mode thermique et le mode
électrique n’a été autorisée qu’à
l’arrêt. En 2006-2007 est venu le
tour de Paca, Aquitaine et Limou-
sin, puis, en 2008, de Poitou-
Charentes et enfin, en 2009-2010,
de la Bourgogne. Avec la création
d’un atelier de maintenance
TER spécialisé au technicentre de
Dijon-Perrigny, 11 B 81500 Bour-
gogne y ont été mutés en 2006 et
deux autres en 2008. De plus, un
élément Centre et un Bourgogne
E
E
E
Ussel
LIMOGES
Châteauroux
Infographie V. Morell/Rail Passion
Premier à avoir reçu le pelliculage Aquitaine, le B 81825/826 marque l’arrêt à Marcheprime, en Gironde (5 octobre 2009).
P. Staehlé
RAIL PASSION N°161
MARS 2011
22
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30


MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
23
•
B 81773/81774, de Dijon,
22405 km en décembre 2009,
81755/81756, de Dijon, 20717km
en janvier 2010;
•
B 81565/81566, de Lyon-Vaise,
14 488 km en octobre 2009.
Les plus longs parcours
concer-
nent ceux effectués par les:
•
Z 27500 de Metz, avec Metz –
Mulhouse (264km), Metz –
Épernay
Longuyon, Charle-
ville-Mézières – Reims (289km) ;
•
Z 27500 de Tours, avec Limo-
ges – Orléans (281km) ;
•
Z 27500 de Nîmes, avec
re – Marseille (380km),
Toulouse – Avignon (345km),
Neussargues – Béziers (277km) ;
•
B 81500 de Dijon, avec Paris-
Bercy – Corbigny (259km), Pa-
ris-Bercy – Avallon (229km),
Dijon – Nevers – Tours (426km),
Nevers – Paray – Lyon-Perrache
(254km) ;
•
B 81500 de Lyon-Vaise, avec
Lyon-Perrache – Tours (445km)
et Lyon-Perrache – Orléans
Paray-le-Monial et Vierzon
(417km).
Le B 81615 engagé sur le TER 879675 Avignon – Marseille à Saint-Chamas, dans les Bouches-du-Rhône (11 février 2009).
L. Maris
Z 27500 Haute-Normandie en stationnement sur le faisceau impair de Sotteville (23 mars 2009).
B. Collardey
•
Épernay (TER Champagne-Ardenne, 13 éléments tricaisses –
9932 km) : Z 27687/27688, 27689/27690, 27697/27698-27703/27704,
27707/27708, 27723/27724-27727/27728, 27913/27914,
27921/27922, 27923/27924;
•
Thionville (TER Lorraine, 18 éléments tricaisses – 8557km) :
Z 27551/27552-27563/27564, 27787/27788-27793/27794,
27797/27798, 27807/27808-27813/27814, 27817/27818,
27819/27820;
•
Metz (TER Lorraine, 14 éléments quadricaisses – 11500 km) :
27939/27940-27949/27950;
•
Metz (TER Alsace, six éléments quadricaisses – 6750 km) :
27877/27878, 27887/27888;
•
Sotteville (TER Haute-Normandie, 23 éléments tricaisses –
5815 km) : Z 27509/27510, 27511/27512, 27519/27520,
27623/27624, 27631/27632-27637/2763, 27651/27652, 27653/27654,
27669/27670, 27673/27674, 27675/27676, 27681/27682;
•
Caen (TER Basse-Normandie, neuf éléments quadricaisses –
10627 km) : Z 27503/27504, 27513/27514, 27523/27524,
27587/27588, 27595/27596;
•
Rennes (TER Bretagne – 10066 km) : six éléments tricaisses,
27695/27696, 27705/27706, et huit éléments quadricaisses,
27801/27802-27805/27806, 27815/27816;
•
Nantes (TER Pays de la Loire, 18 éléments quadricaisses –
7868 km) : Z 27709/27710, 27717/27718, 27747/2748, 27767/27768-
27785/27786, 27799/27800, 27929/27930, 27933/27934-27937/27938;
•
Tours-Saint-Pierre (TER Centre, 10 éléments quadricaisses –
10265 km) : Z 27825/27826-27837/27838, 27843/27844-27847/27848;
•
Toulouse (TER Midi-Pyrénées, 20 éléments tricaisses – 9500 km) :
27541/27542, 27547/27548, 27565/27566, 27577/27578, 27583/27584,
27585/27586, 27593/27594, 27603/27604, 27615/27616, 27617/27618,
27625/27626-27629/27630, 27639/27640-27643/27644;
•
Dijon-Perrigny (TER Bourgogne, 10 éléments tricaisses – 8931 km) :
Z 27505/27506, 27515/27516, 27525/27526, 27545/27546, 27569/27570,
27571/27572, 27581/27582, 27731/27732, 27735/27736, 27737/27738;
•
Dijon-Perrigny (TER Franche-Comté, quatre éléments tricaisses –
9381 km) : Z 27589/27590, 27597/27598, 27599/27600, 27613/27614;
•
Vénissieux (TER Rhône-Alpes, 15 éléments quadricaisses –
11827 km) : Z 27529/27530, 27533/27534, 27573/27574,
27741/27742, 27751/27752-27755/27756;
•
Nîmes (TER Languedoc-Roussillon, 37 éléments quadricaisses –
11 799 km) : Z 27531/27532, 27535/27536, 27537/27538,
27745/27746, 27757/27758-27765/27766, 27849/27850-
27855/27856, 27861/27862-27865/27866, 27871/27872-
27875/27876, 27881/27882-27885/27886, 27891/27892-
(Entre parenthèses, les parcours moyens par engin
dans chaque établissement.)
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
24
Actualité France
La Z 27545, dans sa livrée TER Bourgogne, à quai en gare de Chalon-sur-Saône (31 décembre 2008).
L. Maris
Affectation au 1
janvier 2011 du parc des Z 27500 (211)
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
26
Quelques particularités
intéres-
sent certaines dotations. Ainsi, les
Z 27500 Alsace, dont la mainte-
nance est délocalisée à Metz,
joignent Strasbourg sur des
courses TER.
Si le gros des tournées
Z27500 Haute-Normandie se
déroule sur Mantes – Rouen –
LeHavre, un élément assurant un
mouvement Rouen – Serqueux
gagne ensuite Motteville en ma-
tériel vide en empruntant la voie
unique fret de Montérolier-Buchy
à Motteville. Quant aux B81500
Languedoc-Roussillon, entrete-
nus par Marseille, ils gagnent ce
technicentre depuis Narbonne et
vice-versa sur des TER en charge.
Pour compléter
la prestigieuse
série des AGC, il ne reste plus
maintenant qu’à recevoir, entre
janvier et juin 2011, les 20 derniers
éléments bibi 82500, sur les 141
commandés, destinés aux régions
Bourgogne et Nord-Pas-de-
Calais.
�
Actualité France
Le B 81804, à destination de Miramas, approche de Niolon sur la Côte bleue (15 mai 2010), et, en provenance de Briançon, une UM 3 de B 81500
à Savines-le-Lac pour Marseille (20 février 2010).
Photos P. Mancini
Dans les Hautes-Alpes enneigées, le B 81620 (Paca) sur un Marseille – Briançon (25 janvier 2009).
L. Gra
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
27
Assurant un train des plages vers la Méditerranée destiné aux Toulousains, une UM de ZGC formée d’un élément Auvergne et d’un élément
Midi-Pyrénées à Névian, Aude (21 août 2010).
J.-C. Mons
Se découpant sur un ciel embrasé par le soleil levant, une Z 27500 à destination de Narbonne longe les salines de Port-la-Nouvelle (21 mai 2010).
P. Mancini
e projet de Tangentielle nord
consiste à réaliser deux voies
nouvelles électrifiées en 25 kV
50 Hz entre Noisy-le-Sec et
Sartrouville sur 28 km, le long des
voies de la GC (Grande Ceinture).
14 gares seront desservies. L’origine
du projet remonte à la fin des
années 90. « En 2001, souligne
Sylvie Roussellet, directeur du
projet à RFF Île-de-France, il avait
été envisagé de faire coexister sur
la GC une desserte de type RER avec
cadencement au quart d’heure et
des trains de fret. » Solution qui ne
pouvait absorber un trafic voyageurs
potentiel de 225000 voyageurs
quotidiens. « En 2003, poursuit Syl-
vie Roussellet, les décideurs au sein
du Stif (Syndicat des transports
d’Île-de-France) ont jugé nette-
ment plus opportun de proposer
une plate-forme à gabarit réduit
parallèle à la Grande Ceinture dé-
diée à la seule circulation de trams-
trains plus légers et plus courts que
les trains classiques du modèle
RER. Avec comme avantage, la
possibilité de cadencer les dessertes
à 10min en journée et à 5min en
pointede 5h du matin à minuit ».
Un schéma complémentaire
bap-
tisé « Tangentielle légère nord»
(TLN), issu de ces principes, a été
rédigé. Aujourd’hui, le projet porte
l’appellation «Tangentielle nord». Il
faut savoir qu’un mode d’exploita-
tion par tramway comme celui des
boulevards des Maréchaux de Paris,
exploité par la RATP, ne pouvait
prévaloir en raison des distances de
2 à 3km entre certaines stations.
L’objectif principal
de la Tangen-
tielle nord, martelé par le Stif
à juste raison, est de créer une
rocade permettant de relier en plu-
sieurs points la plate-forme nou-
velle aux lignes RER A, B, C, D, E, à
vocation radiale Paris – banlieue
ainsi qu’aux lignes Transilien J de
Paris-Saint-Lazare et H de Paris-
Nord et tramways T 1 et futur T 8
RATP. Le projet dans sa globalité
concerne les départements de la
Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et
des Yvelines. Les temps de parcours
seront réduits de façon notable
grâce à l’abandon de l’obligation
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
28
Actualité France
Tangentielle nord: la première
phase débute
Le 13décembre RFF, Transilien SNCF et le Stif ont lancé officiellement
les travaux de la première phase de construction de la Tangentielle
nord entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget. Cette nouvelle ligne
de 28 km, parallèle à la Grande Ceinture et dédiée aux trams-trains,
facilitera les déplacements de banlieue à banlieue au nord de l’Île-de-
France. Les travaux de ce premier tronçon de 11 km seront achevés fin
2014. La seconde étape qui l’encadre devrait être opérationnelle en 2018.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Ci-dessus: le site de Noisy-le-Sec où seront construits, pour 2014, l’atelier de maintenance et le faisceau
de remisage des rames Dualis (novembre2010).
Ci-dessous: le BV du Bourget-Grande-Ceinture, qui sera démoli pour permettre le passage des deux voies
nouvelles de la Tangentielle nord (novembre2010).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
29
de passage par Paris (15min entre
Le Bourget et Épinay dès la pre-
mière étape et 35min à terme
entre Noisy et Sartrouville contre
1 heure 30 aujourd’hui). Les instal-
lations adopteront les normes
d’accessibilité aux personnes à
mobilité réduite. Les gares, au style
architectural aérien et lumineux,
seront dotées d’information voya-
geurs en temps réel et d’une sécu-
rité renforcée par vidéoprotection
et présence de personnel jusqu’à la
fermeture. Le matériel roulant sera
de type Alstom Dualis, apte à
100 km/h, à l’exemple du tram-
train de l’Ouest lyonnais en service
en septembre2011. Transilien
SNCF assurera l’exploitation de la
Tangentielle nord, à l’image de
la ligne T 4 Bondy – Aulnay.
Pour Jean-Paul Huchon,
prési-
dent de la région Île-de-France et
du Stif, il s’agit de « la première
réalisation de transport ferroviaire
de banlieue à banlieue», et, pour
Christian Cochet, directeur délé-
gué Transilien, «le premier projet
d’envergure depuis la construction
d’Eole (RER E) ». « Les chantiers
interviennent deux ans et demi
après la signature de la déclara-
tion d’utilité publique (DUP) sans
aucun recours ni observation de la
commission d’experts, affirme
François-Régis Orizet, directeur
régional RFF Île-de-France. ». Le
saut de performance à l’issue de sa
réalisation est incontestable. Le
projet a recueilli l’unanimité des
politiques et des populations.
Concrètement,
le premier tron-
çon, dont les travaux viennent de
débuter à l’automne 2010, prévoit
la création de 11 km de plate-
forme nouvelle le long des deux
voies fret de la GC. Il représente,
aux termes d’une convention
signée entre les différents finan-
ceurs, un investissement de
607millions d’euros (53,10 % pour
l’Île-de-France, 31,30 % pour
l’État, 8,46 % pour RFF et la SNCF,
6,10 % pour la Seine-Saint-Denis
et 0,95 % pour le Val-d’Oise). La
construction du matériel roulant
ne fait pas partie de la convention.
Elle sera financée autrement entre
la SNCF et le Stif. Les fonds les
plus importants de la première
phase proviennent du contrat de
plan État-région Île-de-France
2007-2013, de la dynamique
Espoir banlieue et du Plan de relance
de l’économie française 2009-
2010, pour lequel il constitue le
seul projet retenu pour la région.
Les études d’avant-projet
de la
seconde étape, en service en 2018,
sont lancées mais son finance-
ment, estimé à 572millions d’euros
en 2009, est encore en négocia-
tion, la région Île-de-France appe-
lant l’État à préciser la hauteur
de son engagement. Les travaux
devraient démarrer en 2013.
�
La conduite de la première étape
La maîtrise d’ouvrage est confiée à RFF pour l’infrastructure linéaire et à SNCF Transilien pour les gares, SNCF Contrat service clients MOM
assurant la maîtrise d’ouvrage mandatée. La maîtrise d’œuvre a été attribuée au groupement Egis Rail (ingénierie d’infrastructure) et à la SNCF
pour les gares et les équipements ferroviaires. Trois bâtiments voyageurs nouveaux verront le jour à Dugny-La Courneuve (près du parc paysager
régional de La Courneuve, face à l’ex-dépôt du service des essences des armées), à Stains-Cerisaie et à Villetaneuse-Université. Les gares du
Bourget, de Pierrefitte-Stains, d’Épinay-Villetaneuse et d’Épinay-sur-Seine seront transformées en pôles d’interconnexion avec le RER et Transilien.
La SNCF réalisera également la construction de l’atelier de maintenance et son faisceau de remisage des rames sur le site de Noisy-le-Sec. Pour
l’exploitation de 2014, les rames Dualis effectueront à vide le parcours Noisy – Le Bourget
les voies de la GC. Sur les 14 passages à niveaux
que le projet global prévoit de supprimer, six le seront en première étape, notamment les PN 27, 28 et 28
de Stains. Ils seront remplacés par
des ponts-rails, des passerelles et des aménagements de voirie. 6,5km d’écrans acoustiques seront posés sur les 11km nouveaux.
R. C.
Plan d’aménagement de la future gare de correspondance du Bourget-TN et du RER B.
Plan général de la Tangentielle nord qui reliera Noisy-le-Sec à Sartrouville.
RFF
SNCF
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
31
Progressivement,
les aménage-
ments se dessinent dans les terres
noires des laves, le chemin de la
Taillerie, future entrée du site,
sert déjà d’accès au chantier. La
plate-forme de la voie ferrée re-
joint la route de montée au puy
de Dôme au niveau de l’ancien
parking P 1, en contrebas du
péage. Les fondations de la mai-
son de site et du centre de main-
tenance sont dé-sormais ache-
vées. En janvier dernier, les
premiers murs de la gare du bas
s’élevaient. À environ 300m, le
centre de maintenance, géogra-
phiquement situé au pied du puy
de Collière, est déjà bienavancé.
On discerne l’emplacement des
deux futures voies principales,
longues de quelque 80 et 120m,
placées sur deux niveaux. Celle
du bas sera en partie sur fosse
pour la visite des organes de rou-
lement, alors que celle du haut
servira au remisage. En dehors,
une voie plus modeste permettra
d’entreposer les engins rail-route
d’entretien et le wagon plat de
transport des marchandises. Les
plans émanent du cabinet d’ar-
chitecte clermontois DHA (Douat,
Harland et Associés). Ce sont
majoritairement des entreprises
régionales qui travaillent sur le
site: le groupe Eiffage Forclum
avec La Forézienne en sous-trai-
tance pour les gares. Léon
Grosse, Peretti et Forclum trai-
tent le centre de maintenance.
Au printemps interviendra la
pose des premiers rails par le
groupement suisse Sersa-Mem-
brez. Ils seront de type Vignole de
36 kg/m, livrés en barre élémen-
taires de 18m de long puis sou-
dés entre eux. Ces rails seront
fixés sur des traverses métal-
liques en « Y » disposées en quin-
conce. La crémaillère présente à
partir de la gare de départ sera
de modèle Strub TN 70 (70 étant
le poids en kilo au mètre).
Les rames,
à voie métrique, sont
de type GTW 2/6, d’une longueur
de 36,50m, elles sont composées
de deux éléments s’articulant au-
tour d’un même module moteur.
Avec le concept de modularité
qu’offre le constructeur, les opé-
rateurs peuvent personnaliser les
faces frontales. Ces deux der-
nières années, les Puydômois ont
été consultés sur le design global
du train. Ils ont choisi une face
frontale de forme convexe iden-
tique de chaque côté, ainsi que le
thème de la livrée. Cette dernière
a été imaginée avec un visuel mi-
sant sur la discrétion, la sobriété
et l’élégance. Elle comporte deux
teintes principales qui se devaient
d’être intemporelles: gris clair et
aubergine. Celle-ci est utilisée
dans un camaïeu dessinant en
ombres chinoises la chaîne des
Puys qui occupe tout le long de
la rame. Elle est vue depuis les
Combrailles (à l’ouest de la
chaîne des Puys), et le puy de
Dôme, reconnaissable avec son
antenne, figure au milieu de la
rame. Le nom « Panoramique des
Dômes » agrémente cet ensemble
et se retrouve au-dessus de l’élé-
ment central. L’intérieur de la
rame reste dans ce même esprit
de sobriété avec des tons clairs.
De larges baies vitrées offriront
une grande luminosité. Les sièges,
en bois, seront agencés en 3 + 1,
les banquettes de trois places
étant disposées côté panorama…
L’intérieur comme l’extérieur
ré-
sultent de l’imagination de
l’agence MBD Design, connue
pour ses prestations dans le do-
maine ferroviaire. Les quatre
rames sont construites à Bussang
chez Stadler. La livraison de la
première d’entre elles aura lieu à
l’automne 2011.
Une fois les travaux achevés,
puy de Dôme, labellisé « grand
site de France » depuis 2008, du
haut de ses 1465m d’altitude,
retrouvera son caractère naturel
avec ce mode de transport sécuri-
taire qui contribuera à la préser-
vation de l’environnement. Sur les
35prochaines années, ce sont
près de 5250t de CO
(sur la
base de 50000 voitures et
7000autocars supprimés par an)
qui ne seront plus rejetées dans
l’atmosphère. Selon une enquête
menée auprès de 1 000 visiteurs,
94% d’entre eux se disent prêts à
emprunter le Panoramique des
Dômes. De plus, les derniers chif-
fres du tourisme dans ce départe-
ment sont encourageants puisque
la fréquentation est en hausse de
2% comparée à 2009.
�
Deux aperçus des travaux
en cours sur le site:
ci-dessus, la construction
du centre de maintenance;
ci-contre, la réalisation
de la plate-forme ferroviaire
en pied de site, dans le vallon
d’Enval (10 janvier 2011).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
33
rois: c’est le nombre de par-
rainages d’engins moteurs
recensés pour l’année 2010. Il faut
remonter à 1996 pour trouver un
chiffre aussi bas. Mais ce millé-
sime a cependant quelques parti-
cularités. Les trois parrainages
concernent du matériel TER et il
s’agit de trois AGC: deux auto-
motrices Z27500 et un automo-
teur bimode B 82500. De plus, les
trois villes marraines sont situées
dans la même région: Champagne-
Ardenne.
Si des blasons à l’ancienne
véhi-
culent bien l’image des villes, il
faut noter l’originalité de Vitry-le-
François, qui a profité de la pré-
sence des blasons à chaque extré-
mité pour panacher le blason avec
le logo moderne. Dans tous les
cas, ces blasons ou logos sont ap-
posés sous la fenêtre des cabines
de conduite. Vitry-le-François et
Romilly-sur-Seine avaient déjà
parrainé des locomotives, respec-
tivement la BB 15050 et la BB
67530. Curieusement, ces deux
premiers baptêmes avaient eu lieu
la même année, en 1984.
Fin 2010,
665 engins portaient
les armes de collectivités. Durant
l’année, plusieurs engins parrainés
ont été radiés: les CC 72024 et
61, BB 25251, BB 16114, BB 9329,
TGV SE 46 et BB 67348: celle-ci
était la première locomotive de
cette série à recevoir un blason,
en août 1985, mais ce dernier a
depuis été transféré sur la BB
Quelques engins
ont également
changé de livrée durant l’année. Il
s’agit tout d’abord des locomo-
tives recevant la livrée grise dite
«fantôme» comme les BB 7203,
7221, 7223, 22325, 22353,
22400, 26003 et 26010. Seules
les BB 7221, 22353 et 22400 ont
conservé leurs blasons, qui ont
cependant migré en partie supé-
rieure, côté gauche, vers la porte
de cabine, comme dans le cas de
l’application de la livrée «en
voyage…». De même, lors des ré-
novations de matériel Transilien,
la livrée bleue à berlingots est
apparue sur les Z 5697/98 et
20531/32, mais sans blasons. Pas
de blasons non plus sur les rames
TGV Sud-Est 16 et 20. La direction
du Matériel a, en effet, pris la dé-
cision de ne pas remettre les bla-
sons suite à rénovation, mise en
peinture après accident ou radia-
tion au-delà de cinq ans après le
parrainage.
L’année 2011
devrait démarrer
par un double baptême à Reims
début février. Encore en Cham-
pagne-Ardenne.
�
M. Carémantrant
Les cérémonies de baptêmes d’engins en 2010 ont exclusivement concerné la famille des AGC, avec, de gauche à droite et de haut en bas:
le B 82509/10, «Romilly-sur-Seine», la Z 27913/14, «Ville-de-Rethel» et la Z 27701/02, «Vitry-le-François», décorée à la fois du blason
de la commune et de son logo.
Les parrainages de l’année 2010
Photos SNCF
Les matériels parrainés en 2010
•
28 janvier 2010: Z 27701/02, Vitry-le-François (blason/logo)
•
20 mai 2010: Z 27913/14, Ville de Rethel (blason)
•
26 juin 2010: B 82509/10, Romilly-sur-Seine (blason)
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
36
Actualité France
la faveur de la conclusion du
processus de concertation asso-
ciant l’État, RFF, l’ensemble des
collectivités territoriales des ré-
gions Alsace, Franche-Comté,
Bourgogne et Rhône-Alpes, les
lignes directrices du futur canevas
de desserte de la LGV Rhin –
Rhône avaient été présentées par
la SNCF le 29 janvier 2010.
Pour
tenir compte des doléances et sou-
haits émis par divers intervenants,
une conciliation complémentaire a
permis d’intégrer des corrections
mineures au programme devant
être appliqué à compter du 11 dé-
cembre 2011. Pour cela, deux mé-
diateurs nommés par le ministère
de l’Écologie et du Développement
durable ont abouti à un compro-
mis équilibré et satisfaisant.
Le 6 janvier,
la SNCF a levé le
voile sur les futurs horaires défini-
tifs, qui cadrent avec le cadence-
ment général de l’ensemble du
réseau national et les contraintes
de chaque grand nœud ferroviaire.
Ainsi, il a été nécessaire de refon-
dre la grille de desserte des axes
Paris – Dijon – Suisse, et celle
de l’itinéraire transversal Metz –
Dijon – Lyon – Méditerranée, que
vont emprunter partiellement les
TGV Rhin – Rhône. Dès lors, les
autorités organisatrices des trains
régionaux vont pouvoir adapter
les sillons de ceux-ci, afin de
proposer à la clientèle des offres
optimales en correspondance.
La nouvelle desserte
TGV Rhin –
Rhône, génératrice de gains s’éta-
geant de 25 à 100 min selon les
relations, s’articule autour de
deux axes majeurs:
l’un radial de Paris à Besançon,
Belfort, Mulhouse, Bâle et Zurich;
l’autre transversal Nord – Sud de
Strasbourg à Lyon, Marseille et
Montpellier.
Globalement,
elle se traduit par
l’adjonction de cinq mouvements
par sens sur la LGV Paris – Lyon
jusqu’à la bifurcation d’Aisy. Elle
conforte Dijon dans sa situation
de carrefour TGV, avec le dévelop-
pement des liaisons vers Paris,
Lyon, l’Est, le midi de la France, et
une franche ouverture vers l’Al-
sace et la Suisse alémanique. Sur
l’axe radial, on relevait jusqu’ici
14 fréquences pour Dijon dont
quatre continuant sur Besançon
(1), deux Belfort, quatre Lausanne,
une Berne, une Chalon-sur-
Saône, deux terminus. On passe à
16 avec un cadencement légère-
ment modifié au départ de Paris-
Lyon à h + 23 et 53, avec un vide
de 3heures entre 12 et 15h et
arrivée à h + 07 et 37. Les quatre
TGV Lyria vers Lausanne/Berne
desservant tous dorénavant Dole,
le 9269 Paris 12h58 – Lausanne
sera avancé d’une heure et le
9260 Lausanne – Paris 11h03 de
52min. À l’occasion de ces rema-
niements, l’arrêt d’un quatrième
TGV de et vers Paris est accordé à
Montbard.
La desserte de Besançon,
était composée de six fréquences
mettant la capitale à 2heures 30,
passe à neuf. Huit desservent la
gare nouvelle de Besançon-
Gros plan sur la future desserte
du TGV Rhin – Rhône
La nouvelle grille horaire induite par l’ouverture de la LGV Rhin – Rhône prendra
effet en novembre 2011. Concernant l’axe radial Paris – Suisse et l’axe transversal
Strasbourg – Marseille/Montpellier, elle y apportera de nombreuses améliorations
en matière de fréquences et de diminution des temps de parcours.
AR
B
ERNARD
C
OLLARDEY
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
40
trent le temps de la traversée
(2min45s) ou sablent le cham-
pagne. C’est la fête! Déjà, nous
déboulons au-dessus de La Jon-
quera et ses immenses parkings à
camions. Après six viaducs, une
tranchée couverte, un tracé assez
accidenté avec des rampes de
18 ‰, le TGV commence à ralen-
tir. Nous longeons à Llers la base
maintenance de TP Ferro, dont
nous quittons le domaine pour ce-
lui de l’Adif (équivalent espagnol
de RFF) en rentrant dans le tunnel
monotube de Vilafant (1750 m).
À 12h47,
nous en ressortons au
pas et à l’heure directement dans
la gare de Figueras Vilafant. Pour
la petite histoire, le nom de cette
nouvelle gare semble avoir donné
lieu à quelques débats passionnés
chez nos voisins, car à la mi-octo-
bre elle affichait à son fronton le
nom d’ «Alt Emporda» associé au
sigle de l’Adif. Perpignan à 23min
de Figueras, c’est déjà une réalité
en attendant fin 2012 ou 2013 et
Perpignan – Barcelone en moins
d’une heure. Sur le quai, le person-
nel de TP Ferro est présent en
force. Des cheminots bilingues de
la Renfe assurent un accueil fort
aimable pour faciliter le transfert
vers l’automotrice Media Distan-
cias série 449 flambant neuve de
la Renfe. La correspondance quai
à quai est aisée et les 16min
allouées permettent de prendre
quelques photos historiques. Des
Parisiens partis dans la neige
5heures 40 plus tôt tombent en
arrêt devant les écrans d’informa-
tion de la rame affichant 17°C.
Dans la rame Renfe, comme dans
le TGV de la SNCF, une plaquette
de bienvenue trilingue décorée de
tableaux de Salvador Dali accueille
le passager. Œuvres de circons-
tance représentant l’
estacio
Figueras et la gare de Perpignan.
À 13h03
départ de l’Alvia 202
pour Gérone et Barcelone. Voie
large (1668 mm) et 3kV continu
obligent, nous empruntons un
barreau de quelques kilomètres
se raccordant à la ligne classique
Figueras – Barcelone, laissant sur
notre droite la plate-forme ré-
cemment terminée mais non
équipée de la future LGV. Pre-
mière particularité: bien que cet
itinéraire soit prévu pour deux
voies, une seule est posée, mais
équipée de trois rails permettant
le passage des trains à écarte-
ment espagnol ou UIC. Ce dernier
ne sera utilisé que par l’unique
train du combiné prévu les mar-
dis, mercredis, jeudis et samedis.
Le premier devait circuler dès le
mardi 21 décembre.
Ralentissement à la bifur d’en-
trée
sur la ligne classique, puis,
jusqu’à Gérone, 40km de double
voie, dont une seule est pour le
moment munie du troisième rail
pour la voie UIC. Cela obligera le
train du combiné Perpignan –
Barcelone à rouler à contresens,
réduisant le débit de la ligne. À
l’approche de Gérone, nouveau
ralentissement. Nous rentrons
dans la zone travaux du tunnel,
qui permettra à la LGV de traver-
ser la ville. Une première partie de
1,3 km est déjà creusée, le tunne-
lier, baptisé «Gerunda», attaquera
l’autre, de 1,6 km, en avril 2011.
Au sud de Gérone, nous perdons
le troisième rail. En effet, à partir
de là, sur 77km, la LGV est termi-
née et le train de fret y circulera.
Sur de longs tronçons, les deux
lignes sont proches, laissant dé-
couvrir des ouvrages d’art specta-
culaires. À Mollet, un imposant
échangeur ferroviaire à trois ni-
veaux entièrement sur viaducs
annonce la banlieue nord de Bar-
celone. Très vite, la ligne devient
un vaste chantier, fait de voies
déviées, de ponts en construction
et de bifurcations complexes. La
présence de deux écartements ne
simplifiera pas le plan de voies.
L’Alvia 202 s’immobilise en gare
de Sants à 14h45, avec une mi-
nute d’avance, pour l’honneur,
dans le plus strict anonymat. Le
franchissement des Pyrénées par
le TGV serait-il déjà banalisé?
Pas encore!
Le soir même, les jour-
naux télévisés espagnols et cata-
lans lui faisaient une large place et
la presse écrite du lendemain, sur
plusieurs pages, relatait l’ouverture
de la ligne et le succès populaire
à défaut d’inauguration officielle.
Toutes les attentes économiques,
politiques et culturelles se dévoi-
laient, laissant augurer qu’en 2013
le TGV Perpignan – Barcelone sera
leur nouveau métro catalan?
�
Actualité International
Sur la LGV Perpignan – Barcelone, une rame espagnole de mesures de
l’Adif contrôle les voies en gare de Figueras Vilafant (23 septembre 2010).
Le hall rénové, très coloré, du bâtiment voyageurs de la gare actuelle
de Perpignan.
En gare de Figueras Vilafant, transbordement des passagers entre la rame TGV Duplex inaugurale venant
de Paris et la rame 449 de la Renfe assurant la correspondance pour Barcelone (19 décembre 2010).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
41
a LGV mixte (voyageurs et
fret) Perpignan – Figueras,
première liaison ferroviaire
franco-espagnole à l’écartement
standard européen (1 435 mm),
est entrée en service le 19 dé-
cembre 2010 pour le transport de
voyageurs et le 21 décembre
pour celui des marchandises. En
ce qui concerne la partie fran-
çaise de l’ouvrage, l’EPSF (Éta-
blissement public de sécurité
ferroviaire) a délivré l’agrément
de sécurité de gestionnaire d’in-
frastructure à TP Ferro, le con-
cessionnaire de la ligne (filiale
détenue à parts égales par Eiffage
et l’espagnol ACS Dragados), le
15 décembre 2010. Les autorités
espagnoles (rattachées au minis-
tère de l’Équipement) ont fait de
même.
Le mode ferroviaire
est générale-
ment qualifié de transport à haut
niveau de sécurité. Examinons ce
qu’il en est pour cette ligne. Le
caractère international de la rela-
tion, longue de 44,4 km, rend les
choses plus complexes. Une Com-
mission intergouvernementale
(CIG) fait office de concédant et
dispose d’un comité de sécurité.
Soulignons qu’il en est de même
pour le tunnel sous la Manche,
par exemple. Côté France, un
poste de contrôle gère la ligne. En
2012, un second sera installé côté
Espagne. En matière de sécurité,
différents paramètres parvien-
nent aux agents. Tout ou partie
de ces paramètres ne sont pas
propres à cette LGV. On les re-
trouve, en effet, pour la plupart
sur le réseau à grande vitesse
français en service ainsi que sur
les lignes classiques. Certains
sont spécialement adaptés à la
configuration particulière de la
ligne, notamment en raison de la
présence du tunnel bitube trans-
frontalier de 8,3km du Perthus.
Cet ouvrage fait l’objet de nom-
breuses attentions sécuritaires,
toutefois TP Ferro insiste sur le
fait qu’il ne représente que 20%
de la concession et que c’est l’en-
semble de la ligne qui est sous
surveillance.
Le long de la ligne,
on dénombre
notamment:
•
des détecteurs de vents laté-
raux. En fonction des valeurs
mesurées, des mesures de limi-
tation de la vitesse sont prises
(réduction de 200 à 160 voire
80km/h). La ligne est soumise à
de forts vents. L’étude des ca-
ractéristiques géographiques et
des vents du secteur ont abouti
à l’équipement de cinq zones;
•
des détecteurs de chutes d’ob-
jets. On en trouve à hauteur des
ponts routiers, par exemple,
pour prévenir la chute de véhi-
cules;
•
des détecteurs de boîtes chau-
des. Les boîtes de roulement per-
mettent aux essieux des trains
de tourner. Une température
anormalement élevée trahit un
Lors de la phase d’essais sur la LGV Perpignan – Figueras, la rame TGV Duplex 734 à la sortie du saut-de-mouton du Boulou,
dans les Pyrénées-Orientales (19 octobre 2010).
Perpignan – Figueras côté sécurité
Ligne à grande vitesse internationale, comportant un tunnel de 8,3km,
cette relation fait l’objet de nombreuses attentions en matière de sécurité.
Tous les détails sur ce dispositif franco-espagnol très complet.
AR
L
AURENT
C
HARLIER
M. Lavertu
M. Lavertu
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
43
Deux engins rail-route,
apparte-
nant à TP Ferro, sont aux mains
des pompiers: l’un aux français,
l’autre aux espagnols (convention
de mise à disposition). Dans les
tunnels, les bouches d’incendie
sont aux normes des deux pays,
les systèmes de raccordement des
lances et la pression requise étant
différents. Une navette rail-route
de transport (pour les pompiers)
et d’évacuation (de passagers ou
de blessés) complète l’arsenal. Elle
est prévue pour accueillir jusqu’à
40 à 50 personnes debout. À no-
ter que ce véhicule, qui semble
être une première en Europe, re-
tient l’attention d’Eurotunnel et
de Prorail, le gestionnaire néer-
landais de l’infrastructure, qui a
sous sa responsabilité la ligne
nouvelle HSL Zuid.
TP Ferro
dispose également d’un
groupe de première intervention
(GIP) constitué de membres du
personnel mobilisables. Toutefois,
ces derniers ne sont pas des
pompiers mais ils peuvent appor-
ter leur concours en matière d’ac-
compagnement ou sur certains
points techniques comme la cou-
pure d’alimentation caténaire et
la mise en la terre de celle-ci
(consignation). Ils ont à leur dis-
position deux
pick-up,
l’un restant
stationné du côté du portail fran-
çais du tunnel du Perthus, l’autre
du côté espagnol. Au cours de
l’automne 2010, les autorités
françaises et espagnoles ont testé
le plan de secours binational en
simulant un scénario catastrophe.
Le déraillement d’un TGV Duplex
au sein du tunnel du Perthus a
ainsi été simulé.
En outre,
le concessionnaire a
conclu deux contrats de mise à
disposition de locomotives de se-
cours, l’un avec l’opérateur espa-
gnol privé Comsa (LDE 2100 HP,
construite par le roumain Electro-
putere), l’autre avec la SNCF (BB
67200 stationnées à Nîmes), pour
venir extraire un train en détresse.
TP Ferro examine la possibilité à
terme de se doter de ses propres
moyens de secours.
�
Véhicule rail-route d’intervention des pompiers sur la LGV. Deux engins de ce type sont en fonction,
l’un côté espagnol, l’autre côté français.
TP Ferro
Sur le faisceau Morrot, au port de Barcelone, le train inaugural du service fret, assuré par Naviland Cargo
avec la SNCF et la Renfe, autorisé à emprunter la LGV. En tête, une UM de 252 Renfe spécialement adaptées
à cette mission (21 décembre 2010).
C. Salmeron/TP Ferro
Une ligne équipée
de l’ERTMS
La ligne est équipée du
système de sécurité et de
signalisation européen ERTMS
(European Rail Traffic
Management System)
de niveau 1 et 2. À ce jour,
le prolongement sud vers
Barcelone n’étant pas achevé,
les TGV circulent à 200km/h
au maximum, sous ERTMS
niveau 1. L’activation du niveau
2 et la possibilité de rouler
à 300km/h pourrait intervenir
en 2012 au plus tôt. En ce qui
concerne le transport
de marchandises, la décision
a été prise d’octroyer
une période d’un an aux
opérateurs afin qu’ils puissent
équiper leurs locomotives
de la composante de bord
de l’ERTMS (ETCS – European
Train Control System). Les
convois circulent aujourd’hui
sous cantonnement
téléphonique. Pour le fret,
le système européen devrait
alors être opérationnel
en décembre 2011.
L. C.
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
45
sieurs experts mais non encore
avalisée officiellement, existerait.
Elle consisterait à circuler sur la
plupart des sections de la ligne
selon les taux de vitesse de caté-
gorie N et à rouler à 140km/h
dans le tunnel de faîte du Go-
thard, ce à quoi l’ETR 610 est
déjà habilité. Elle permettrait
d’effacer la quasi-totalité du re-
tard. Selon les observateurs, la
situation pourrait plus ou moins
rapidement évoluer. En l’absence
d’autorisation, l’ETR 610 est re-
pris sur le Gothard dans la caté-
gorie R (1), avec, pour l’EC 153,
un retard à l’arrivée de 20min à
Milan mais nul à Venise, du fait
d’un stationnement initial de
45min dans la capitale lombarde
sur lequel il est possible de jouer
(2). En revanche, l’ETR 610 est
autorisé depuis octobre 2010 à
circuler en UM et en catégorie N
sur l’axe du Lötschberg – Simplon.
Cette autorisation a nécessité de
venir à bout des difficultés inhé-
rentes à l’ERTMS mais visiblement,
aussi, au captage de courant.
En effet, les pantographes utili-
sés sous le 25 kV 50 Hz RFI à
250 km/h et 15 kV 16 2/3 Hz
suisse ne permettraient pas à
deux rames en UM de rouler à
cette vitesse dans le tunnel de
base du Lötschberg. Il a appa-
remment fallu se contenter de
200 km/h, ce qui est plutôt en
phase avec la capacité actuelle
de l’ouvrage, toujours sur ses
deux tiers à voie unique…
La faculté des ETR 610
de circu-
ler en UM
l’axe du Löt-
schberg- Simplon permet d’offrir
plus de sièges sur les EC les plus
chargés, tout au moins sur le
parcours suisse. En effet, TI aurait
déclaré ne pas être en mesure de
trouver en gare de Milan Central
de voies à quai libres et compati-
bles avec la longueur de deux
ETR 610 (374,80 m contre
327,60 m pour un ETR 500
Frec-
ciarossa
à 11 voitures). Par ail-
leurs, l’EF (entreprise ferroviaire)
transalpine n’avait pas encore
édicté, pour le changement de
service 2011, de règlement relatif
à l’usage en UM des ETR 600/610
en Italie. Les UM se (dé) font
donc à Domodossola.
Cette déconvenue
tend à illustrer
l’écart grandissant entre les deux
compagnies qui assurent séparé-
ment depuis un an, de part et
d’autre de la frontière, la desserte
Suisse – Italie. Ce décalage pèse
sur les matériels, qui ne peuvent,
encore moins que par le passé,
être suivis de manière optimale.
Mais il pourrait aussi affecter as-
sez rapidement le service rendu
aux clients (3). En l’état, les CFF
sont obligés de composer avec TI,
car la Suisse n’a pas encore re-
transcrit le troisième paquet
ferroviaire de l’UE, ce qui interdit
à l’EF helvétique la possibilité de
« faire cavalier seul », en l’occur-
rence, de travailler avec une autre
EF transalpine. C’est d’ailleurs
peut-être bien là un enjeu
connexe à l’appel d’offres en
cours des CFF pour du nouveau
matériel à pendulation. Bien que
le spectre envisagé d’utilisations
soit très large
(voir
Rail Passion
n°156),
la nouvelle plate-forme
souhaitée par les CFF pourrait
ne générer qu’une amélioration
incomplète des relations Suisse –
Italie, si la liberté d’action et la
stratégie de l’EF suisse ne peuvent
être revues à la hausse…
�
(1) En US et en UM. La possibilité de circuler en UM en catégorie N fait en revanche
encore l’objet d’investigations.
(2) Après un mois d’exploitation, le retard à Chiasso pour un tiers des circulations
était inférieur à 3 min…
(3) On notera que la restauration à bord des trains est désormais assurée par Elvetino.
Ci-dessus:
sur la rampe sud du Gothard,
l’EC 12 Milan – Zurich, assuré
par une rame ETR 470, à Airolo
en janvier 2010. Ces matériels,
qui ont connu de graves
problèmes, ont bénéficié d’une
remise à niveau intensive.
Ci-contre:
En attente de départ en gare
de Bâle, un ETR 610 des CFF
engagé sur l’EC 153 pour Venise
(25 janvier 2011).
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
48
Vos plus belles photos
Engagée sur le 9261 Paris – Lausanne, la rame Lyria
116 soulève un nuage de poudreuse, en passant
à la Vessoye, sur la célèbre «bosse».
(31janvier 2010; photo: Baptiste Grandclément).
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
50
Grand renouveau à l’Ouest sous l’égide
de la DB
Alors que le nouveau réseau assure rapidement les tâches
de reconstruction, il reprend dès 1950les électrifications
avec l’équipement de Nuremberg – Ratisbonne, suivi d’un
maillage en Bavière et en Bade-Wurtemberg vers Wurtz-
bourg, Heidelberg et le long du Rhin jusqu’à Bâle. Le nœud
de Francfort-sur-le-Main est atteint en 1957 et la Ruhr
les deux lignes enserrant le Rhin dans la foulée. La DB
acquiert 105 machines vapeur neuves, du type 131 série 23,
18142 tender série 65, 41050 tender série 82et des rames
automotrices dieselsVT 08à caisses multiples, utilisées dès
1952 sur les liaisons de qualité
Senator, Hanseat, Rheinblitz,
Rhein-Isar-Blitz, Münchner-Kindl, Rhein-Main-Express,
Rhein-Donau-Blitz, Roland, Schauinsland, Helvetia-Express.
Ces compositions vont assurer également des courses inter-
nationales entre Paris-Nord et Dortmund, Paris-Est et
Le rail allemand a fêté ses 175 ans
partie)
Dans la première partie de cette étude
(voir
Rail Passion
nous avions laissé
le rail allemand dans les années de l’immédiat après-guerre, encore durement frappé
par l’épreuve qu’il venait de subir. Nous le retrouvons au début des années 50,
qui seront celles du renouveau à l’Ouest, de la fermeture à l’Est, et nous le suivons
jusqu’à la réunification et à la grande réorganisation du réseau qui lui fera suite.
Réseaux étrangers
PAR BERNARD COLLARDEY
Symbole
de la nouvelle DB,
un ICE au pied
du poste central
d’aiguillage de
la gare principale
de Francfort-
sur-le-Main
(25 octobre 2008).
B. Collardey
Les années60 voient l’amélioration rapide
des grands
itinéraires, le plus souvent en concomitance avec les élec-
trifications effectuées à un train d’enfer. Elles atteignent
successivement Sarrebruck, Osnabrück, Hanovre, en 1964,
puis Hambourg en 1965. Depuis 1961, les liaisons maritimes
germano-danoises, qui s’effectuaient par ferrysentre Gros-
senbrode Kai, au nord de Lübeck, et Gedser, sont réduites
grâce à la ligne dite «à vol d’oiseau» à travers le détroit de
Fehmarn jusqu’à la nouvelle gare portuaire de Puttgarden,
reliée désormais par bateaux à Rodby.
Des locomotives électriques très puissantes, les 103,
sont
mises en service et utilisées jusqu’à 200km/h sur certains
axes majeurs modernisés dans ce sens. Il en résulteune
amélioration notable des grandes liaisons internationales et
intérieures, marquées par l’avènement du réseauInterCity,
couvert par ces locomotives et les ramesVT 12.
Les électrifications,
dont le maillage touche toute l’Allemagne
fédérale, atteignent le seuil des 10000 km en 1975, avec
la Schwarzwaldbahn, d’Offenburg à Constance. Trois nou-
velles séries électriques voient le jour, des111 (BB),des 181-2
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
52
Réseaux étrangers
LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2
partie)
S. Faivre
B. Collardey
Ci-dessus :
lors de
la préparation
des festivités
du 175
anniversaire,
la 58.311 et
quelques-unes
de ses congénères
au dépôt de Gerolstein
avril 2010).
Ci-contre :
la locomotive
historique 145.170
sur le Höllental
(septembre 1994).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
53
bifréquence (BB), pour les voyageurs, et des CC très puissantes
de la série 151, permettant d’assurer un trafic marchandises
florissant. L’élimination totale de la traction vapeur est effec-
tive en 1977, avec ultimes circulations sur l’artère septentrio-
nale Munster – Rheine – Emden – Norddeich Mole, suivant
l’Ems. Outre les diesels 215, 216, 217, une nouvelle série, les
218,à chauffage électrique, va permettre d’éponger les der-
niers foyers résiduels constitués par des Pacific, Decapod et
Ten Wheel. Des éléments automoteurs doubles 628 rempla-
cent peu à peu ceux à accumulateurs et les
Schienenbus.
La décennie 1980
est symbolisée par:
•
la création d’une ligne ouest reliant Mannheim Waldhof à
Mannheim Hbf, évitant aux trains issus de Francfort vers
Bâle et Munich de rebrousser à Mannheim Hbf;
•
la livraison, en 1987, de la série des machines électriques
120, de type BB, limitées à 200km/h.
À ce stade,
les dernières séries de locomotives électriques
d’avant guerre (118, 144, 194) ont quitté la scène ferro-
viaire. Des réseaux S-Bahn sont constitués à Munich, Franc-
fort, Stuttgart, avec traversée souterraine des villes, ainsi
que dans le complexe Rhin-Ruhr. Leur desserte fait appel à
des éléments 15kV ET 420 neufs. Celui de Hambourg est
complété par une liaison en sous-sol de Hambourg Hbfà
Altona. Des mégatriages sont édifiés à Maschen, au sud de
Hambourg, et à Munich Nord, provoquant la fermeture de
chantiers mal équipés.
Les grands travaux pour la construction
de deux lignes
nouvelles à grande vitesse, aptes à 250km/h (NBS), dont les
caractéristiques permettent la circulation de trains clas-
siques par locomotives désignées, sont activement menés.
L’une joint Hanovre à Wurtzbourg(327km) en desservant
des nœuds existants à Göttingen, Kassel, Fulda, avec rac-
cordements vers Hildesheim, Francfort-sur-le-Main, et une
collection de longs tunnels, tels ceux de Rauheberg
(5210m), Mündener (10525 m), Hainrode (5370 m),
Dietershan (7375 m), Landrücken (10779 m), Mühlberg
(5528 m) et plusieurs grands viaducs.L’autre unit Mann-
heim à Stuttgart (99km), avec gare nouvelle à Vaihingen et
raccordements à Bruchsal vers Heidelberg et Karlsruhe. Elle
comporte également de beaux ouvrages comme les tunnels
de Pfingstberg (5380 m), Freudenstein (6824 m), et un
viaduc sur l’Enz. Leur mise en service intégrale intervient en
mai1991, avec une exploitation assurée par des rames
ICE1. La modernisation des grandes gares voyageurs du
réseau est, par ailleurs, réalisée avec mise en place d’escala-
tors, ascenseurs, téléaffichage.
À l’Est, la DR en autarcie
Dès la partition de l’Allemagne en deux blocs,
la DR, qui
répare lentement les énormes dommages du conflit, s’em-
presse de sectionner la quasi-majorité des itinéraires la
De haut en bas :
l’intérieur de gare de Francfort Aéroport (30 sept. 2002) ;
départ de Hambourg Hbf d’un train de l’opérateur privé
Connex pour Westerland (20 juin 2004) ;
un tramway du réseau urbain stationne devant l’entrée
principale de la gare de Dresde Hbf (14 août 2003).
Photos B. Collardey
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
56
lution, fin 1993. Entre ces deux dates, la DB inventorie les
travaux à entreprendre pour fiabiliser le réseau est-alle-
mand, peu performant. Elle va consacrer des crédits colos-
saux pour remettre à niveau l’équipement des installations
fixes (voies, ouvrages, gares, lignes caténaires) et renouve-
ler le matériel, obsolète ou d’entretien prohibitif. Toutefois,
les séries les plus récentes (112, 143, 155), excédentaires
vu la chute du trafic, émigrent partiellement à l’Ouest.
L’objectif prioritaire passe par la réouverture des itinéraires
Est – Ouest abandonnés en 1949 puis par l’équipement
électrique, entre 1995 à 1999, des axes principaux Helms-
tedt – Magdebourg, Eichenberg – Halle, Bebra – Erfurt,
Leipzig – Nuremberg, Hambourg – Berlin, Uelzen – Salzwe-
del. Cela se traduit par une normalisation des liaisons
voyageurs, avec réduction notable des temps de parcours
procurés par des relèvements de vitesse au-dessus de
120km/h.
Tandis qu’elle procède à l’électrification des lignes
nord de Hambourg vers Kiel, Flensburg, la DB entreprend la
construction en zone plate de la NBS Hanovre – Berlin, dé-
butant à Wolfsburg, avec desserte en dérivation de Stendal,
ouverte en septembre 1998. En parallèle, sur tout son terri-
Réseaux étrangers
LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2
partie)
Rame S-Bahn sur
une mission S 7
au départ de
Karlsruhe pour
Baden Baden
(11 sept. 1994).
Couplage de deux
Regio-Shuttle de
la compagnie HZL
à Tübingen
(8 octobre 2001).
Photos B. Collardey
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La Belle Aventure
du TGV
1967-1981
partie)
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en France:
De l’autorail au turbotrain
Vers le 300km/h
(1969), d’André Pétré
TGV
(1972), de Sylvène Florentin
Durée: 37 min.
La Belle Aventure du TGV – 1967-1981 (1
partie)
Pilloux/Photorail
LA BELLE AVENTURE DU TGV
1967-1981
re
partie)
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
61
221, autorails VT 515, 624, 627, 634, 772, 796, 798. Les
diesels 232 ex-DR, 217, 218, ex-DB, connaissent, de leur
côté, une sévère rétraction. De nombreuses catégories de
locomotives d’opérateurs privés circulent dorénavant sur le
réseau allemand.
En 2010,
la DBAG, siégeant à Berlin, occupe 240000 sala-
riés, contre 846000 en 1938! Elle est compartimentée en
filiales:
•
DB Fernverkehr (ex-Reise & Touristik), pour le trafic voya-
geurs grandes lignes;
•
DB Stations & Services, s’occupant des grandes gares
voyageurs;
•
DB Netz, avec direction à Francfort et satellites à Berlin,
Hanovre, Duisbourg, Karlsruhe, Leipzig et Munich, avec
pour but l’infrastructure, la maintenance des installations,
les travaux neufs et les sillons;
•
DB Regio, pour le trafic régional;
•
DB Schenker, pour le trafic marchandises.
Ce dernier organisme
a englobé NS Cargo, FNM Cargo, et
est entré dans le capital du réseau suisse BLS.
Le réseau est accessible
à près de 300 opérateurs privés,
dont les plus importants sont Veolia, Vogtlandbahn, HGK,
Rail4Chem, TX Logistik, Hupac AG, Kreisbahn Siegen – Witt-
genstein.
Le total des lignes en exploitation,
après élimination de
celles qui étaient déficitaires, notamment de l’ex-DR, porte
actuellement sur 33639 km, dont 60 % électrifiés
(voir
cartepage 60).
Le trafic voyageurs, très important, concer-
Ci-dessus :
une rame
automotrice 425
assurant un Trèves –
Sarrebruck au pied
des falaises de Taben
(16 juillet 2010).
Ci-contre : `
départ de Wyhlen
d’une UM de 641,
cousins des A TER,
au train RB 31464
Lauchringen – Basel
Bad, qui longe
la frontière suisse
(4 avril 2006).
M. Lavertu
A. Grouillet
nait, en 2008, près de 2milliards de passagers, avec un
cadencement généralisé des horaires des ICE, EC, IC, IRE
(Inter Regio Express), RE (Regional Express), RB (Regional-
bahn), complétés par des trains de nuit CNL. Outre des liai-
sons intérieures, des relations nocturnes internationales
transportant les automobiles fonctionnent au départ des
terminaux de Hambourg Altona, Berlin Wannsee, Düssel-
dorf, Neu Isenburg (Francfort-sur-le-Main), Hildesheim,
Munich Est, vers diverses destinations étrangères, cas de:
•
la France, vers Avignon, Narbonne;
•
l’Italie, vers Bolzano, Trieste, Vérone, Alexandrie;
•
l’Autriche, vers Vienne, Innsbruck, Villach.
Les réseaux S-Bahn sont au nombre de 14
(Hambourg,
Rhin-Ruhr, Hanovre, Francfort-sur-le-Main, Rhin-Neckar,
Karlsruhe, Stuttgart, Nuremberg, Munich, Rostock, Magde-
bourg, Berlin, Halle-Leipzig, Dresde), tandis que les aéroports
suivants sont reliés directement au rail: Hambourg, Hanovre,
Berlin, Düsseldorf, Cologne/Bonn, Francfort-sur-le-Main,
Stuttgart, Munich, Dresde, Leipzig. Plusieurs opérateurs privés
ont repris des dessertes omnibus sur divers axes, y compris
sur les principaux comme Göttingen – Hanovre – Hambourg
et Brême – Hambourg (Metronom), Hambourg – Westerland
(Nord-Ostsee Bahn), Münster – Osnabrück (WestfalenBahn),
Cologne – Bonn – Coblence – Mayence (MittelrheinBahn),
Munich – Kempten – Lindau (Arriva-Länderbahn-Express).
Le volume du
frettransporté atteint 378,7millions de
tonnes. Si les wagons isolés, traités dans les grands triages,
bien équipés, de Maschen, Brême, Kassel, Seelze, Bebra,
Hamm, Hagen Vorhalle, Neuss, Oberhausen, Cologne Kalk
Nord, Gremberg, Mayence Bischofsheim, Sarrebruck, Mann-
heim, Karlsruhe, Kornwestheim, Nuremberg, Munich Nord,
Rostock Seehafen, Seddin (Berlin), Magdebourg Rothensee,
Halle, Engelsdorf, Zwickau, Dresde Friedrichstadt, sont
maintenant nettement moins nombreux, avec la fermeture
des débords des gares, le volume des produits conteneurisés,
désormais foisonnants, a largement pris le dessus. Des
Ci-contre :
à l’occasion des
cérémonies du 175
anniversaire,
la 261.671-2 tractant
un train spécial
pour Gerolstein
à Darscheid
(2 avril 2010).
Page suivante de
haut en bas :
revêtue d’une livrée
publicitaire K + S,
la BR 185.152,
DB Schenker,
à Kenzingen
en direction de Bâle
(21 juin 2010) ;
assurant une
desserte locale,
la 294.786,
de Railion, remonte
vers Offenburg
(24 juin 2010).
Vu ici à
Niederschopfheim,
un train des services
d’entretien est
acheminé à Fribourg
par une UM
de diesels 710
(26 juin 2010).
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
62
Réseaux étrangers
LE RAIL ALLEMAND A FÊTÉ SES 175 ANS (2
partie)
S. Faivre
J.-C. Mons
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
63
Photos J.-C. Mons
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
64
J.-C. Mons
Ci-dessus :
un autorail VT 520
de l’Ortenau S-Bahn,
engagé sur un train
Riesbach – Biberbach,
à Ober Harmersbach
(24 juin 2010).
Ci-contre :
sous la verrière de
la gare principale
de Berlin, la 234.278,
ex-loc DR
de fabrication
soviétique, en tête
d’un train
pour Moscou
(24 septembre 2010).
S. Lucas
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
65
plates-formes existent à Kiel, Lübeck Skandinavienkai,
Hambourg Waltershof et Bilwerder, Cuxhaven, Bremerha-
ven Seehafen, Brême, Hanovre Linden, Lehrte, Wolfsburg,
Göttingen, Emden, Münster, Emmerich, Wanne Eickel, Dort-
mund Westerholz, Neuss, Cologne, Einsiedlerhof (Kaisers-
lautern), Salzgitter, Fulda, Francfort-sur-le-Main, Sarre-
bruck Hgbf, Ludwigshafen BASF, Mannheim Rbf, Karlsruhe
Gbf, Weil Rhein, Kornwestheim, Nuremberg Hgbf, Ratis-
bonne, Singen, Ingolstadt, Munich Riem, Rostock Seehafen,
Magdebourg Rothensee, Aken Elbe, Brandebourg, Berlin
Moabit, Berlin Grossberen, Francfort-sur-l’Oder, Eisenach,
Halle, Leipzig Wahren, Dresde, Erfurt.
Outre la construction de trois lignes nouvelles,
en cours
(Erfurt – Leipzig, Nuremberg – Erfurt, l’une et l’autre avec
force ouvrages, et Karlsruhe – Bâle), et une autre en projet de
Stuttgart à Ulm jumelée avec le grandiose projet Stuttgart
21 de gare souterraine transversale, les grands travaux
portent sur des augmentations localisées de capacité autour
des grands nœuds, des fusions de postes avec concentration
sur des centres régionaux informatisés.
Pour ce qui est des électrifications complémentaires,
programme est minimal, avec notamment celle d’Olden-
burg – Wilhelmshaven, les dernières en date étant celles de
Hambourg à Lübeck et Travemünde, terminées fin 2008, et
de Neckargemünd à Eppingen et Bad Friedrichshall, achevées
un an plus tard.
�
Ci-dessus : à Kiesen, en Suisse, la rame 401.082/582, sur l’ICE 373 Berlin – Interlaken
Est (20 mars 2009).
Ci-dessous : à la tombée du jour, en gare principale de Karlsruhe, un ICE 3 en attente
de départ pour Bâle (11 novembre 2010).
S. Lucas
A. Grouillet
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
68
Évasion
TEXTE ET PHOTOS DE SYLVAIN MEILLASSON
a ligne Sankt Pölten – Mariazell
(84,230 km) a été ouverte en plusieurs
étapes: Sankt Pölten – Kirschberg (plus l’an-
tenne Ober Grafendorf – Mank – Gresten) en
1898, Kirchberg – Laubenbachmühle en 1905
et Laubenbachmühle – Mariazell en 1906. La
Mariazellerbahn comportait de 1907 à 1988
une section d’environ 7 km de Mariazell à
Gusswerk. Sa construction est motivée par la
desserte du lieu de pèlerinage de Mariazell et
par l’écoulement de la production forestière
locale. Un temps projetée, sa connexion avec la
ligne Kapfenberg – Au – Seewiesen, dans le
Steiermark, est abandonnée dès la Première
Guerre mondiale. La Mariazellerbahn comporte
deux sections: Sankt Pölten – Laubenbach-
mühle (48,313 km), qui correspond à une ligne
de plaine, et Laubenbachmühle – Mariazell, qui
constitue une authentique ligne de montagne:
rampes de 28 ‰, altitude de 891 m près de
Gösing. La ligne est électrifiée en 6,5 kV 25 Hz
depuis 1911 et est toujours empruntée par les
16 locomotives électriques de type E (1099
depuis 1960), alors livrées.
La Mariazellerbahn
relève de 1922 à 2010 (à
l’exception de la période 1938-45) des ÖBB. La
diésélisation est amorcée avec l’apparition des
locomotives 2095 en 1962 et des autorails
5090 fin 80. Le parc voyageurs remorqué est
modernisé. Trois automotrices (4090) com-
mandées à l’industrie nationale apparaissent
en 1994 mais n’auront pas de descendance.
Parallèlement, les ÖBB commencent dès 1988
à réduire l’activité fret. La circulation de
wagons de marchandises à écartement de
1435 mm montés sur bogies transporteurs
prend fin en 1999. Les ÖBB manifestent ouver-
tement, dès le début des années 2000, leur
volonté de se désengager. Différents scénarios
sont évoqués (conversion à voie de 1435 mm
de la section Sankt Pölten – Kirschberg an der
Pilar…) tandis que l’exploitation de la ligne
continue à être assurée aux frais et pour le
compte du
Bundesland
de Niederösterreich.
L’option finalement retenue est la reprise com-
plète, le 12décembre 2010, de la Mariazeller-
bahn (avec l’antenne Ober Grafendorf – Mank)
le Niederösterreichische Verkehrsorganisa-
tiongesellschaft (Növog), une émanation du
Bundesland.
Cette décision permet aussi, en
novembre 2010, l’acquisition de neuf automo-
trices triples et de trois voitures panoramiques
auprès de Stadler. Leur mise en service est
prévue pour 2013.
Le sauvetage de la Mariazellerbahn
est d’un
grand intérêt pour l’activité touristique et pour
les pendulaires des régions desservies. Un re-
gret cependant: que ce type de démarche n’ait
pas permis plus tôt, et ailleurs en Autriche, de
sauver d’autres « petits bijoux » ferroviaires…
La locomotive 1099.008-3 en manœuvres en gare de Mariazell : 16 machines de cette série (ex-type E) évoluent sur la ligne, électrifiée
en 6,5kV 25Hz (juin 2010).
Autriche: espoirs pour
la Mariazellerbahn
La Mariazellerbahn est un chemin de fer à voie de 760 mm qui relie Sankt Pölten
(Niederösterreich) à Mariazell (Steiermark), dans le centre de l’Autriche. Longtemps
menacée, la Mariazellerbahn a connu une fin d’année 2010 très positive. De nouveaux
matériels ont été commandés. Le propriétaire et l’exploitant ont changé.
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
69
De haut en bas et de g. à d. : arrivée en gare de Sankt Pölten d’un autorail 5090 en provenance de Mank ; la 1099.008-3 en gare de Mariazell ; la ligne
vue du train sur la section de montagne entre Laubenbachmühle et Sankt Pölten ; stationnement en gare de Sankt Pölten d’un train pour Mariazell ;
mené par une 2095 ÖBB, un train Laubenbachmühle – Sankt Pölten au départ (juin 2010 pour toutes les photos).
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
71
endant plusieurs décennies, les autorails,
souvent appelés « Micheline » – terme
impropre, mais ô combien attaché à la
mémoire collective –, parés de leurs couleurs
rouge et crème, rythmeront le quotidien des
petites et grandes lignes de la SNCF et des
chemins de fer secondaires.
Nous sommes au lendemain de la Seconde
Guerre mondiale, la SNCF doit relever un défi
sans précédent dans l’histoire des chemins de
fer en France: rétablir les liaisons sur un
réseau totalement exsangue. La Société natio-
nale s’engage alors dans de grands projets
d’électrification et de modernisation du
matériel moteur. Les cheminots de la Division
d’études des autorails (DEA) apporteront une
contribution décisive dans l’accomplissement
et la réussite de ce programme.
Les années passent, et en 1966, les pouvoirs
publics décident de rationaliser le réseau ferro-
viaire. Ce plan, touche essentiellement les
lignes secondaires, dont le trafic voyageurs
sera reporté sur la route, avec pour consé-
quence la réforme des autorails les plus
anciens. Cependant, dans les cartons, se profi-
lent déjà les projets d’une nouvelle génération
d’autorails qui bouleverseront l’exploitation
ferroviaire… mais ceci est une autre histoire.
Les images de la photothèque de
La Vie du Rail
permettent d’offrir un témoignage irrempla-
çablesur une époque révolue, chère aux ama-
teurs, et qui suscite également l’intérêt des
jeunes générations. Pour les plus nostalgiques
ou curieux, il est encore possible de revivre
l’atmosphère de ces voyages, les bruits et
les odeurs, grâce au matériel préservé par
plusieurs associations aux quatre coins de
la France.
Autorails en couleurs
vous invite donc à
découvrir la magie des autorails en effectuant
un voyage au parcours sinueux sur les rails de
la France des Trente Glorieuses.
Philippe Feunteun et Guillaume Pourageaux
Un ouvrage publié aux Éditions de
La Vie
du Rail
. 160 pages illustrées tout en couleurs
au format 22cm x 27cm.
Prix: 39
Ci-dessus: dans les brumes matinales, l’autorail Toulouse – Rodez franchit le viaduc du Viaur, ouvrage construit suivant la technique cantilever (juin 1959).
À droite, de haut en bas: un jumelage d’U 150 longe le lac de Nantua avec le TA 2437 Oyonnax – La Cluse – Bellegarde (1967).
Depuis décembre 2010, la ligne secondaire a pris un nouvel essor grâce à son électrification et au passage des TGV Paris – Genève.
Le 1839 parti de Grenoble traverse le viaduc des Fauries, près du hameau des Lussettes, sous le ciel limpide d’une journée de mars 1961.
À Veynes, l’autorail se raccordera avec le TA 1920/21 arrivé de Briançon, avant de poursuivre sa marche jusqu’à Marseille.
F. Fénino/LVDR
Photos Y. Broncard
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
73
L’autorail panoramique
X 4201 assure
un parcours
de présentation
le 17 février 1959,
entre Paris-Saint-
Lazare et Mantes.
Pour la circonstance,
le conducteur
est vêtu d’une blouse
blanche et porte
une casquette étoilée
à coiffe blanche
et sigle SNCF.
Cette tenue, destinée
aux services futurs
assurés par ces
autorails, ne fit pas
l’unanimité et
ne dépassa pas
le stade du projet.
Malgré la neige,
les trains roulent!
Un autorail Lyon –
Grenoble gravit
la rampe
de Châbons
DR/LVDR
Y. Broncard
Banlieue Nord en N
Comme tous les réseaux exploitant des lignes de la banlieue parisienne,
le réseau du Nord a connu, dans les années 30, un fort accroissement du
trafic voyageurs. De ce fait, le parc de matériel roulant, tant moteur que
remorqué, a dû être renforcé. C’est dans ce contexte que les locomo-
tives-tenders à vapeur 4-1200 ont vu le jour. Renumérotées 141 TC par
la SNCF après 1938, ces machines puissantes n’ont quitté la scène ferro-
viaire qu’au tout début des années 70, après électrification des lignes de
banlieue où elles circulaient encore.
Cette série de locomotives n’avait jusqu’à présent guère inspiré les fabri-
cants de modèles réduits. C’est pourquoi l’on peut dire bravo à Fulgurex,
qui s’est lancé pour nous en proposer un modèle en N! Un modèle en
laiton, conforme aux canons de la marque, décliné en six versions diffé-
rentes, par la couleur et certains équipements: couleurs « chocolat »
typiquement Nord ou vert SNCF, avec ou sans réchauffeur ACFI, équipé
ou non d’un décodeur numérique. Dès l’abord, cette machine au 1/160
retient l’attention, sa silhouette étant très bien rendue, avec en plus des
détails très fins, y compris dans la cabine de conduite. La porte de la
boîte à fumée est même ouvrante! Signalons toutefois que la longueur
du modèle est forcée (2,5mm), mais sans nuire pour autant à l’aspect
général. Les attelages représentés sont ceux à crochets classiques, alors
que les machines réelles étaient munies d’attelages automatiques Willi-
son. Les lanternes sont fonctionnelles avec inversion selon le sens de la
marche, mais elles sont un peu trop grosses. À souligner, au chapitre de
l’éclairage, que la cabine de conduite du modèle en est dotée, ce qui
ajoute au réalisme d’ensemble! Certains regretteront sans doute que les
roues, comme l’embiellage, présentent un aspect « trop propre », mais les
amateurs pourront remédier à cela sans grande difficulté. En service, cet
embiellage, par ailleurs bien rendu, ne bénéficie pas d’une grande liberté
de mouvement, sans doute en raison de sa complexité relative. Les deux
bissels du modèle sont porteurs d’un attelage normalisé monté dans un
boîtier NEM. Celui, disposé à l’avant, est hélas beaucoup trop long par
rapport aux tampons.
Sur le plan technique, la machine prend le courant par six roues « mo-
trices » et les quatre roues des bissels. L’essieu moteur principal est
équipé de roues munies de bandages d’adhérence, et un essieu de re-
change (sans bandage, celui-là) est fourni. La motorisation est de qualité
et comporte un volant d’inertie en sortie de moteur. Le fonctionnement
est doux, peu bruyant, et l’inscription en courbes est globalement cor-
recte, bien que l’emprunt des petits rayons de courbure soit à proscrire.
Les essieux bénéficient d’un jeu latéral important mais d’aucun jeu vertical,
ce qui nécessite une voie parfaitement dressée pour un fonctionnement
sans heurt. Des fourreaux pour les tiges de pistons sont fournis: à ne
mettre en place que pour un modèle statique.
Voilà globalement un bon modèle, mais qui est (pour l’instant?) privé de
matériel roulant assorti à tracter… Patientons donc, la marque Fulgurex
ayant déjà traité ce matériel dans d’autres échelles…
Référence de base:
1157.
Prix des modèles:
de l’ordre de 760/800
l’unité.
Diesel de la Grande Ceinture
Cette nouveauté n’en est pas vraiment une, mais elle est faite pour les
amateurs désireux de disposer de matériel roulant correspondant stric-
tement à une époque donnée. En effet, les locomotives CC 65500 de la
Grande Ceinture parisienne ont eu, dans la réalité, une vie suffisamment
longue pour avoir bénéficié de certains détails permettant de les distin-
guer entre elles. Cette 65526 d’Electrotren, en HO, est représentative de
l’époque IV et elle porte les deux derniers chiffres de son numéro sur les
faces d’extrémités, en l’occurrence les chiffres « 26 ». Elle se place dans
la continuité des autres modèles inspirés de cette locomotive massive et
puissante, plutôt bien réussie par le fabricant espagnol. Elle possède évi-
demment les caractéristiques de ses sœurs déjà au catalogue: remar-
quable puissance de traction et silence de fonctionnement. Les détails,
des bogies en particulier, sont bien rendus et le ventilateur en toiture
tourne bien dès que la machine atteint une certaine vitesse, au demeu-
rant pas très élevée, ce qui constitue un détail conforme à la réalité. Le
modèle dispose d’un volant d’inertie et d’une transmission par cardans;
il peut être équipé d’un décodeur numérique.
Référence:
2818.
Prix:
de l’ordre de 200
La CC 72084 en HO
La marque Jouef a eu très longtemps à son catalogue un modèle des
CC 72000 de la SNCF. Depuis qu’elle figure parmi les marques du groupe
Hornby International, elle a continué de produire cette machine plébisci-
tée par les amateurs et les modélistes. À présent, les amateurs disposent
même de « la » 72084, machine conservée en état de marche et en livrée
d’origine, destinée à pérenniser ce type d’engin au sein du parc de la
SNCF. Le modèle HO reprend de son côté les caractéristiques spécifiques
à cette série, tant dans le domaine technique que dans ses particularités
Modélisme
EN VITRINE PAR GUY LANDGRAF
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
Rectificatifs
Deux erreurs se sont glissées dans la rubrique «En vitrine»
du n°160, page78:
dans l’article sur les nouvelles trémies à charbon, l’erreur
de marquage du wagon Stewi porte sur un double « v »
(et non pas un double « y ») à la place d’un « m»;
dans l’article sur la diesel 461013, le fabriquant n’est pas un
improbable « Mo », mais Piko.
M. Grannec
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots et Loco-Motiv
décoratives signées Arzens dans la réalité. Sa motorisation, sa transmis-
sion par cardans, et les détails déjà connus et appréciés des modélistes
sont présents à l’appel, pour l’intérêt et le plaisir des amateurs.
Cette pièce de musée, bien vivante encore, ne peut que tenter les
modélistes.
Référence:
HJ 2140.
Prix:
autour de 190
Une 141 R de bonne lignée
Depuis qu’elles sont apparues sur le sol français, les locomotives à
vapeur 141 R ont inspiré les amateurs. Leur aspect trapu et leurs qualités
intrinsèques dans le domaine de la traction en ont fait des machines
assez exceptionnelles. Malgré cela, elles n’ont pas inspiré énormément
les fabricants. Et en outre, les modèles réduits de cette machine n’ont
pas toujours répondu aux attentes des amateurs, notamment en matière
de restitution des détails des engins réels. C’est pourquoi cette 141 R 840
à tender fioul de grande capacité était-elle attendue à la fois avec impa-
tience et une certaine crainte qu’elle ne satisfasse pas (ou pas assez) les
amateurs. Il est vrai que la marque Jouef et surtout son appartenance au
groupe Hornby International faisaient un peu peur, les concepteurs
des modèles réduits de la marque n’ayant pas toujours été à la hauteur
des attentes des modélistes, eux-mêmes d’ailleurs généralement très,
voire trop critiques! Enfin, elle est là, la 141 R 840, repérable de loin
avec la rive de son tablier soulignée de jaune sur toute sa largeur (une
particularité du dépôt de Vierzon). Dès l’abord, on peut dire qu’elle ne
devrait pas décevoir les amateurs, son aspect général, la gravure de ses
pièces constitutives, sa décoration représentant autant de bons points
pour le fabricant. Son train de roues comporte un essieu moteur muni de
roues Boxpok, comme dans la réalité, les autres roues motrices étant à
rayons. La motorisation fait appel à un moteur fermé sur l’axe duquel est
calé un volant d’inertie permettant au moteur de donner puissance et
souplesse au modèle, qualités généralement très appréciées des modé-
listes. L’éclairage réversible blanc et rouge et les attelages avec système
d’élongation variable complètent utilement l’équipement du modèle.
On dispose ici d’un modèle représentatif de l’époque III, mais encore uti-
lisable sur un réseau des époques V et même VI, la machine ayant été
reprise et remise en état de marche par des anciens mécaniciens du temps
de la vapeur, qui l’utilisent toujours pour la traction de trains spéciaux.
Référence:
HJ 2040.
Prix:
environ 300
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
75
Un X 4200 Mistral en HO
Cet autorail panoramique de la SNCF, sorti dans une version jouet il y a plus de 30 ans, est désormais disponible dans une ver-
sion beaucoup plus détaillée et avec une mécanique de qualité. Rappelons que cet engin a circulé de 1957 à 1985 sur les lignes
du littoral méditerranéen et sur les lignes de montagne au départ de Marseille jusqu’en 1977 avant d’évoluer sur les lignes non
électrifiées au départ de Nîmes, après cette date. Il circule toujours sur le réseau français, mais cette fois-ci dans le cadre de
chemins de fer touristiques comme l’Agrivap.
Grâce à Mistral, l’X 4200 nous est désormais proposé dans une version en HO dans quatre versions différentes avec les livrées
qu’il a portées au cours de sa carrière à la SNCF. Deux de ces versions époque III (X 4209, avec marquages de classe cerclés,
X4207, avec marquages de classe encadrés), réalisées en tirage limité et vendues uniquement par souscription au début de
l’année 2010, ne sont plus en vente, mais une cinquième version, aux couleurs de l’Agrivap, figure au catalogue. Cet autorail
bénéficie de l’inversion des feux, d’un attelage des deux côtés, d’un intérieur aménagé avec des personnages, le tout étant
éclairé.
Chaque version est commercialisée en version analogique ou DCC sonorisée (pour ces dernières le son sort par-
dessous la caisse). Moyennant un changement de carte, il est possible de passer à la version DCC sonorisée depuis la version
analogique. Par contre, il ne sera pas possible de commander les fonctions sonorisées
le Bluetooth sur un réseau analo-
gique, comme c’est le cas pour
d’autres matériels Mistral.
Réf.:
21-02-S005 ou 21-02-G005
(X4208 dans sa livrée Agrivap
époqueV)
Prix:
ces modèles sont vendus
au prix de 250
chacun dans la
version Silver (S, analogique
deux rails) ou de 350
dans la
version Gold (G, DCC sonorisée).
Les prochains modèles produits
par Mistral seront une BB 1-80,
dont les premiers exemplaires
doivent être livrés pour l’hiver
2010-2011, puis un autorail
Renault VH ou « Iroquois »
(X 2000/2300), prévu pour l’été
S. Étaix
Photos N. Giambi/Modèles prêtés par Les Cheminots et Loco-Motiv
L’A1A-A1A 68537 Infrastructure
Nous vous avons présenté dans
Rail Passion
n°157 la BB 67627, vous allez
découvrir aujourd’hui une nouvelle locomotive thermique en livrée jaune
bouton-d’or et carmillon propre à l’activité Infrastructure. Il s’agit de l’A1A-
A1A 68537, du dépôt de Chalindrey, dont la remise en peinture a été effectuée
par les ateliers de Quatre-Mares en septembre2009. Cette machine fait partie
des 11 dernières survivantes de la série des A1A-A1A 68500 tout comme
l’A1A-A1A 68523, second exemplaire de la série revêtu de la livrée jaune Infra-
rail si distinctive. L’Infrastructure est d’ailleurs la seule activité qui utilise ces
engins, principalement pour la traction en unité multiple (UM) de trains utili-
sés lors des RVB (renouvellement voie-ballast) et lors des acheminements de
ballast pour la construction des LGV, notamment la LGV Rhin – Rhône.
Le travail de retexturage de l’A1A-A1A 68537 est à mettre, une nouvelle
fois, à l’actif de Jean-Christophe Theroanne, qui s’était déjà illustré par la
reproduction de la 67627. Si vous êtes intéressé(e)s par cette réalisation,
vous devrez télécharger le fichier « sncf_a1aa1a68537_infra ». Il s’agit, en
fait, d’une archive de type « rar », dont la taille est de 7869Ko. Le téléchar-
gement s’effectue gratuitement et est directement accessible sur le site
d’Activitysimulatorworld à l’adresse:
http://www.activitysimulatorworld.net/chargements_temporaires/ASW_Ch
argements_Tmp.html
La modélisation initiale «3 D» utilisée par Jean-Christophe Theroanne pour
cette « remise en peinture virtuelle » est l’œuvre de Stéphane Froger, auteur
d’un superbe pack dédié exclusivement aux A1A-A1A 68000 et A1A-A1A
68500. Ces dernières méritent amplement les honneurs que leur a réser-
vés la communauté virtuelle tant le travail global de conception sur le
logiciel de création TS Modeler est remarquable! Une attention toute par-
ticulière a été portée à l’ambiance sonore ainsi qu’à la cabine de conduite,
totalement inédite et spécialement conçue pour ces machines. Même si
l’on peut toujours relever quelques petites entorses à la réalité, la modéli-
sation du poste de conduite est plutôt séduisante.
D’autres auteurs, dont Hervé Droin et Vapeur 71, se sont d’ailleurs inspirés
des travaux de Stéphane Froger pour compléter, à leur tour, le panel des
livrées de ces engins au gré des différentes époques afin de satisfaire tous
les passionnés de matériel thermique.
Parmi les machines qui se différencient de leurs consœurs par leur propre
marquage citons l’exemple de l’A1A-A1A 68506, réalisation de Vapeur 71,
reconnaissable à son logo Infra sur chacune de ses faces latérales ainsi
qu’à la coexistence des logos SNCF « nouille » et carmillon. Nous remar-
querons aussi l’utilisation de police différente entre l’immatriculation de
l’engin et celui du préfixe de l’activité « 6 ». Une nuance que nous retrou-
vons sur le modèle réel! (L’archive « sncf_a1aa1a68500_infra_fr » com-
pressée au format « rar », dont la taille est de 2008Ko, est disponible à la
même adresse Internet que celle citée précédemment.)
Une nouvelle fois, il convient de féliciter, pour la qualité de leur travail,
l’ensemble des concepteurs et reskinneurs toujours à la pointe de l’actua-
lité ferroviaire et qui, par leur talent, donnent une nouvelle jeunesse à des
séries en fin de vie.
R. M.
La BB 7600: une nouvelle sous-
série virtuelle pour la banlieue
Dans la continuité des BB 7200, et sur une « 3 D » quasi similaire, Thierry
Stachnik vous propose la nouvelle BB 7600, issue de la modification à
Oullins de certaines BB 7300, et qui aura pour vocation principale la trac-
tion de trains en « Réver » sur les lignes au départ de Paris-Montparnasse.
Cette machine, exempte de numéro lors de la rédaction de notre article,
devrait appartenir à la sous-série des BB 7601 à 7614 et viendra renforcer
le parc des locomotives affectées au Transilien.
Modélisme
SIMULATION
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
En haut: l’A1A-A1A 68537 en UM avec l’A1A-A1A 68506 acheminent
une rame de ballast pour un RVB.
Ci-dessus: une vue du pupitre de conduite de l’A1A-A1A 68537.
Face frontale de la BB 7600, dont les deux pantographes sont levés.
Captures d’écran: R. Mercier
MARS 2011
RAIL PASSION N° 161
81
LA PAROLE AUX LECTEURS
Courrier
Ci-dessus, à gauche:
l’automotrice 4124
des ÖBB à Wien Südbf;
à droite: la 5342, son
homologue hongroise.
À propos du viaduc de Lamothe…
Edmond Fischer, ancien FTP du Lot, résidant à Strasbourg et lecteur de
Rail Passion
, nous avait envoyé un courrier
en août2006 concernant l’article sur le remplacement du viaduc de Lamothe à Souillac paru dans
Rail Passion
n°107
pages32-33. Cette lettre n’étant, semble-t-il, jamais parvenue à la rédaction de
Rail Passion
, il a eu l’amabilité de nous
en adresser récemment une copie. En voici les extraits les plus significatifs:
«[…] la première travée du viaduc recoupant le vallon du Blagour, celle côté Paris, a été dynamitée par deux fois,
la première fois par une équipe de “spécialistes” de l’armée américaine parachutée auprès du maquis FTP du Lot
(commandant Noireau, dit colonel Georges); l’officier commandant ces 20 “spécialistes” s’appelait également George
et j’assurais leur protection pendant l’opération; j’étais effaré de la désinvolture desdits “spécialistes”, qui se sont
bornés à suspendre des sacs renfermant au total 150kg de plastic à proximité des poutres maîtresses; il y en eut trois
de coupées sur les huit; le lendemain, le service Voirie et Bâtiment faisait passer une locomotive sur la voie, dont
les poutres étaient peu touchées (la voie paire, je crois); devant cet échec, je me proposai pour achever le travail;
avec 25kg de plastic moulé sur les cinq poutres restantes, j’obtins une coupure franche et la travée s’effondra, coupant,
de surcroît, la petite route de la vallée. […] La
Wehrmacht,
donc, n’était pour rien dans cette affaire comme l’indique,
mal informé, votre rédacteur.»
”
Errata
Quelques erreurs, omissions ou imprécisions se sont glissées
dans l e n°156 de
Rail Passion
•
page 12:
la photo du bas n’est pas de Christophe Masse mais
de Marc Carémantrant;
•
pages 22-23:
concernant la ligne Bourges – Saincaize, c’est
son électrification qui est du type 2 x 25kV et non, comme men-
tionné fautivement, sa caténaire, qui est, elle, unique et sim-
plement en 25kV, ainsi que le rappelle G. Belliard, un lecteur de
Champtocé-sur-Loire (Maine-et-Loire), qui rappelle, au
passage, les avantages du 2 x 25kV: le feeder fournit 50% de
la puissance; l’isolement est moindre; les sous-stations sont
plus espacées, donc moins nombreuses, et le réseau EDF est
moins déséquilibré;
•
pages 38-47:
à propos de la première partie du dossier sur
Vienne, Walter Peter Poscher, un lecteur autrichien, s’étonne du
chiffre de 1,55million d’habitants attribué à cette ville, qui, selon
lui, en avait déjà 1,7million en 1956. Renseignements pris, les
Petit Larousse et Petit Robert 2010 donnent effectivement le
chiffre de 1,55million, mais Wikipedia, peut-être plus à jour que
ces dictionnaires, avance, quant à elle, celui de 1,698million
pour le quatrième trimestre 2009, rejoignant ainsi notre lecteur.
Par ailleurs, un autre lecteur, Didier Delvoye, observe que la
région viennoise n’accueille pas seulement des automotrices
4024, comme indiqué, mais aussi des 4124 (15kV-25kV), qui
vont en Hongrie et en Slovaquie et dont existe un matériel
homologue hongrois immatriculé 5342;
•
page 50:
notre collaborateur Thierry Leleu rappelle que la
photo en haut à gauche, sur l’accident du pont de l’Estanguet du
27mars 1970, attribué au studio Pier, est en fait de lui, unique
photographe présent sur les lieux ce jour-là;
•
pages 62-63:
Jean-Jacques Gabarrot, un lecteur, précise, à
propos des antennes pyrénéennes, que la ligne Bayonne – Saint-
Jean-Pied-de-Port n’est plus électrifiée depuis le début 2010.
Par ailleurs, Bernard Cony, un lecteur de Sainte-Foy-lès-Lyon
(Rhône), remarque que, contrairement à ce qui est indiqué dans
le n°155 de
Rail Passion
page12, les XGC ne sont pas tous tri-
caisses, les 17 éléments des Pays de la Loire et l’X 76519/20
Alsace étant en version quadricaisse.
Photos D. Delvoye
RAIL PASSION N° 161
MARS 2011
82
Le 17décembre 2010, Steam
Dreams, l’organisateur des
trains spéciaux à vapeur
« The Cathedrals Express »,
a mis en route un train spé-
cial entre Ashford et Oxford
dont la traction était assurée
par une locomotive de la série
Black Five. La 44932, une 230
de l’ancien réseau du London
Midland and Scottish Railway
(LMS), est une locomotive
conçue par William Stanier,
fabriquée en 1935. Cette ma-
chine appartient aujourd’hui
à la société West Coast Rail-
way et assure de nombreux
trains spéciaux sur les lignes
du réseau national.
C. Masse
Les rendez-vous
Vapeur
Ashford – Oxford
avec une 230 ex-LMS
Manifestations
6mars.
Meaux (77)/Rail club de Meaux: 22
Salon du jouet
de collection, à la salle des fêtes, rue de la Marne.
Rens.:
13mars.
Bron (69)/Association des modélistes ferroviaires
du Lyonnais: 22
Bourse de trains miniatures à l’espace
Albert-Camus, 1, rue Maryse-Bastié.
Rens.:
www.amfl.fr
27mars.
La Mulatière (69)/Chemin de fer privé
de La Mulatière: 33
Bourse d’échanges (trains, autos,
jouets anciens…), au gymnase André-Malraux, chemin
des Chassagnes (face à la salle des fêtes).
Internet:
www.train-modelisme-cfpm.fr
10avril.
Limoges (87)/Club des modélistes ferroviaires
du Limousin: bourse d’échanges (trains, jouets anciens
et contemporains), salles Blanqui et du Temps-Libre
(derrière l’hôtel de ville).
Rens.:
24avril.
Port-de-Bouc (13)/Rassemblement du model
club de La Crau: bourse d’échanges et exposition
de modélisme ferroviaire à la salle Youri-Gagarine.
Rens.:
Québec: un train touristique en Charlevoix
pour l’été 2011
Propriétaire d’un centre de ski en Charlevoix, au Québec, Daniel Gauthier
s’est porté acquéreur en avril2009 du tronçon Québec – La Malbaie,
ouvert en 1889 et long de 136km. La réouverture à titre touristique
de cette ligne est l’un des éléments phares de son vaste projet, de
250millions de dollars canadiens, de développement de son centre de ski
Le Massif à Petite-Rivière-Saint-François. Actuellement, cette ligne n’est
utilisée qu’occasionnellement par les CN avec des trains de bois et de
papier desservant le papetier AbitibiBowater et le port de Pointe-au-Pic.
Les derniers trains de voyageurs ont circulé en 1984-1985 puis en
1995-1996 sous le surnom de « Tortillard ». Ces trains étaient exploités
par la Société des chemins de fer du Québec (SCFQ) avec du matériel
de location.
Pour ce nouveau trafic touristique, l’association s’est dotée de matériel
ferroviaire d’occasion dont huit voitures des années 50 à étage et issues
du parc Metra de la banlieue de Chicago. D’une capacité de 70 voyageurs
chacune, elles posséderont de nouveaux aménagements: restauration
gastronomique et bar, Internet, équipement audiovisuel… La traction sera
assurée par deux locomotives R S18 acquises au Nouveau-Brunswick
et stationnées désormais à Clermont, au Québec. 17,1millions d’euros
ont été investis dans la régénération de la voie ferrée; les travaux
ont débuté au printemps 2010 pour une mise en service programmée
au service estival 2011.
S.Lucas
Le train spécial reliant Ashford à Oxford est mené par la 44932,
une locomotive de 1935 (Wandsworth Town, 17décembre 2010).
C. Masse
Le programme de la 241 P 17
10avril:
le Paray Tour Vapeur (Le Creusot – Nevers – Moulins-sur-
Allier – Paray-le-Monial – Montceau-les-Mines – Le Creusot)
19juin:
le Citadelle Vapeur Express (AR Le Creusot – Besançon avec
visite de la citadelle ou excursion vapeur à Belfort)
28août:
le Savoie Vapeur Express (AR Le Creusot – Aix-les-Bains
avec croisière en bateau et visite de l’abbaye de Hautecombe
ou Navig’Aix)
23-27septembre:
le Mistral (Le Creusot – Lyon – Marseille et retour
avec visite de Marseille)
8-9octobre:
l’Alsace Vapeur Express.
Rens.:
www.241p17.com
Les voyages de l’Afac pour le 1
trimestre 2011
15avril:
tram-train de Mulhouse
21avril:
le technicentre Est-européen (Pantin)
6mai:
le Rhônexpress
15mai:
une journée en Sarre (train touristique et musée ferroviaire
de Losheim am See)
-5juin:
le Valais suisse avec visites ferroviaires autour de Brigue.
Rens.:
www.afac.asso.fr
S. Lucas
Cette locomotive de location LLPX, qui effectue habituellement
des manœuvres sur le port de Québec, stationne sur les voies menant
en Charlevoix (juillet2009).