Rail Passion n°146

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M 04395
– 146 –
F:
9,90
n° 146
DÉCEMBRE 2009
La LGV Rhin – Rhône avance
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
MENSUEL
FRANCE / 9,90
BELGIQUE / 11,60
LUXEMBOURG / 11,20
SUISSE / 20,00 FS
ESPAGNE / 11,60
PASSION
–
N° 146 DÉCEMBRE2009 /
TRANSILIEN : LE RENOUVEAU DE LA LIGNE P
/ CISALPINO : DIVORCE ITALO-SUISSE /
20 ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
/ LA LGV RHIN – RHÔNE AVANCE /
UN NOUVEAU DÉPART POUR FRÊT SNCF ?
Transilien
le renouveau
de la ligne P
Transilien
le renouveau
de la ligne P
NTERNATIONAL
ISALPINO
DIVORCEITALO
SUISSE
ÉVÉNEMENT
ANSDE
TGV
TLANTIQUE
PARTIE
•«Toujours plus vite! Les défis du rail»,
au musée des Arts et Métiers
•En cabine du TGV Méditerranée
(sens pair)
VotreDVD
est à l’intérieur
NTERNATIONAL
ISALPINO
DIVORCEITALO
SUISSE
ÉVÉNEMENT
ANSDE
TGV
TLANTIQUE
DE
PARTIE
J
J
oyeux anniversaire! On l’aurait presque oublié, mais Transilien vient d’avoir 10 ans. C’est le 20 septembre 1999
qu’apparaissait, pour la première fois, ce nouveau vocable appelé à identifier le service public de la SNCF en
Île-de-France, et qui fait habilement référence tant à l’idée d’une traversée qu’à la région concernée. Avant la naissance
de Transilien, on parlait généralement de la « Banlieue SNCF », terme plutôt vague et qui n’était pas spécialement
valorisant…
À
À
l’origine, Transilien fonctionnait surtout comme un label de qualité, accordé, entre autres, à certaines gares du
réseau qui venaient de faire peau neuve, ayant subi un réaménagement complet de leurs installations pour
offrir davantage de confort et de facilités pour les voyageurs. C’est ainsi que les pancartes à lettre blanches sur fond
bleu affichant le nom de ces gares sur les quais se parèrent, les unes après les autres, du logo à la feuille verte, bien
connu aujourd’hui. Assez naturellement, le label était ainsi devenu un programme et, de fil en aiguille, il représente
désormais une véritable marque, qui entend exprimer quatre chantiers majeurs pour les transports ferroviaires
franciliens.
L
L
e premier chantier intéresse la lutte difficile que mène la SNCF pour la sûreté de ses voyageurs, celle de son
personnel, la sécurité des matériels roulants et des installations. Le deuxième est celui de la mise en qualité
sous toutes ses formes, qu’il s’agisse de la ponctualité, de l’information des voyageurs en situation dégradée, de la
propreté des gares et des trains, ou encore de la rénovation des équipements et du matériel roulant. Quant aux
deux derniers chantiers de Transilien, ils focalisent sur l’engagement des quelque 20000 cheminots du réseau Île-
de-France pour le service, et sur la recherche d’une adéquation toujours plus parfaite de l’offre à la demande, en
vue de toujours accroître la fréquentation des différentes lignes.
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O
r c’est exactement dans cette dernière perspective que s’inscrit le grand chamboulement du 13 décembre pro-
chain, où sept lignes Transilien doivent être renforcées de façon significative. En particulier, la ligne P, sur la ré-
gion de Paris-Est, va passer au cadencement, rejoignant ainsi celles de Paris-Montparnasse, Paris-Saint-Lazare et
Paris-Sud-Est, où il est effectif depuis décembre 2008. Comme l’on sait, le cadencement est un mode de desserte
régulier dans lequel les trains d’une même mission partent à minutes fixes tout au long de la journée. Il permettra
d’augmenter le nombre de circulations sur la ligne P, de Paris-Est à Meaux, Château-Thierry, La Ferté-Milon,
Coulommiers et Provins, de 16 % en semaine et de 44 % le week-end, ce qui représentera 349 trains supplémentaires,
au total, du lundi au dimanche! Il faut y voir, à coup sûr, une prise en compte de l’évolution des rythmes de vie de
la société, mais aussi le souci d’offrir une alternative crédible (et, bien sûr, respectueuse de l’environnement) aux
moyens de transport individuels…
F
F
in connaisseur de la banlieue parisienne, Marc Carémantrant nous emmène, dans ce numéro, à la découverte
des nouveautés de la ligne P, qui font en ce mois de décembre l’actualité. Mais nous n’oublions nullement pour
autant un autre anniversaire fort important : les 30 ans de la ligne C. C’était le 30 septembre dernier. Dans le pro-
chain numéro, un dossier (et un DVD) y seront justement consacrés. Transilien bouge, et aura décidément soufflé,
cet automne, bien des bougies…
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
ÉDITORIAL
ÉDITORIAL
3
10 bougies pour la banlieue…
Le numéro147de «Rail Passion» paraîtra le 25 décembre 2009
PHILIPPE HÉRISSÉ
Photo de couverture:
Dans un paysage rural typique de Seine-et-Marne, une UM d’AGC bibi au train 117523 Paris – Provins à Verneuil-l’Étang (22 avril 2009).
Prise de vue:
Jacky Quatorze.
RAIL PASSION N° 146
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4
L. Thomas
J.-C. Mons
À l’inverse des X 73500 ou des AGC, les X 72500 n’ont guère adopté les livrées des régions. Ce n’est plus le cas en région Pays de la Loire, qui vient d’appliquer
la nouvelle livrée aux X 72500. On voit ici l’X 72562 passer à Grisy, dans le Calvados, avec le train 857220 Caen – Tours (23 juin 2009).
À l’occasion du 40
anniversaire du RER A, la RATP a organisé la circulation exceptionnelle d’une navette entre Boissy-Saint-Léger et Joinville-le-Pont les 10 et 11 octobre dernier.
C’est la 141 TB 407, de l’Ajecta, qui a of�cié en tête de la rame historique. On la voit ici atteindre Joinville, tender en avant, avec un pilote RATP à bord (11 octobre).
Ce type de machine a circulé jusqu’en décembre 1969 sur l’ancienne ligne de la Bastille, devenue, après aménagements, le premier réseau express régional.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
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DIRECTEUR DE LA PUBLICATION
SECRÉTAIRE GÉNÉRAL
François Cormier.
PRÉSIDENT DU COMITÉ ÉDITORIAL
Philippe Hérissé.
RÉDACTEUR EN CHEF
Olivier Bertrand.
MAQUETTE
Amarena.
INFOGRAPHIE
Vincent Morell.
PRINCIPAUX COLLABORATEURS
Sylvain Assez, Marc Carémantrant,
Laurent Charlier, Régis Chessum,
Bernard Collardey, Sylviane Frot, Nello Giambi,
André Grouillet, Jean-Pascal Hanss, François Jolly,
Guy Landgraf,Sylvain Lucas, Sylvain Meillasson,
Jacky Quatorze, Romain Viellard.
PUBLICITÉ
Kiraouane Belhadri (0149 70 12 33).
VENTE AU NUMÉRO
Françoise Bézannier (0149701256).
PETITES ANNONCES
Marilyne Ezan (0149701204).
DIRECTRICE ADMINISTRATIVE ET FINANCIÈRE
Michèle Marcaillou.
DIRECTRICE DE LA DIFFUSION
Victoria Irizar (0149701248).
ATTACHÉE DE PRESSE
Nathalie Leclerc (Cassiopée) (0142662127).
INFORMATIQUE ET PRODUCTION
Robin Loison (responsable); Ali Dahmani
(informatique); Vincent Fournier,
Marcel Kouassi, Simon Raby (prépresse);
Pascal Riffaud (Internet & vidéo).
IMPRESSION
Aubin Imprimeur, 86240 Ligugé.
Imprimé en France.
Rail Passion
de 2043200euros.
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION
PRÉSIDENT D’HONNEUR
Pierre Lubek.
PRINCIPAUX ACTIONNAIRES
SNCF, Le Monde, Ouest-France,
France Rail, VLA.
Durée de la société: 99 ans.
RCS Paris B334 130 127.
Numéro de commission paritaire:
dépôt légal à parution,
ISSN 1261-3665.
Siège: 11, rue de Milan,
75440 Paris Cedex 09.
Tél.: 0149701200. Fax: 0148743798.
SOMMAIRE
SOMMAIRE
� Bulletin d’abonnement
en page49.
� Bon de commande
en page50.
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Rail Passio
Rail Passion
Un DVD est inclus dans ce numéro*.
(*) Vente en kiosques et abonnés ayant souscrit à l’option DVD.
6 à 33 / Actualités
BRÈVES:
(pages6 à11)
De la caténaire rigide dans les tunnels de la ligne
du haut Bugey. Porteur polyvalent : le Régiolis
d’Alstom l’emporte. Un engin rail-route
au technicentre de Marseille. L’X 307 ex-CFC des CP
en service. La gare d’Auteuil démolie. Les BB 16000
désertent la Normandie. «Camping 2» : une gare
pour de rire à Arcachon. Tramway d’Angers:
les premiers rails. L’Y 8286 en livrée TER Bourgogne.
Trois lignes pyrénéennes converties au thermique.
RER E: une gare à L’Évangile.Des Citadis pour Dijon
et Brest. La Poste retourne au train. LGV Poitiers –
Limoges: la fronde continue. TER Alsace: la hausse
se poursuit. Les RIO Paca modernisées. Accident
de chameau. Bientôt la fin pour la V 4. Les X 2883
et 2903 rejoignent Confolens. Une nouvelle ligne de
métro à Lausanne ? Des Francilien supplémentaires.
Arrivée des premières PowerHaul au Royaume-Uni.
Des Allegra au Rhétique. La desserte hivernale
de Lyria revue.
FRANCE:
(pages12 à 19)
LGV Rhin – Rhône: le chantier avance
sur tous les fronts.
(pages20 à 24)
Un nouveau départ pour Fret SNCF?
(page 25)
La nouvelle identité visuelle des TER Aquitaine.
(pages26-27)
Un nouveau tour en fosse dédié Transilien
à Noisy-le-Sec.
(page28)
Travaux sur Saint-Sulpice – Guéret – Montluçon.
INTERNATIONAL:
(pages 30-31)
Cisalpino: divorce italo-suisse.
(pages 32-33)
Gare de Lausanne: des évolutions nécessaires.
34 à 36 / Vos plus belles photos
38 à 59 / Événement
20 ans de TGV Atlantique (2
partie).
60-61 / Constructeur
CFD Bagnères: un spécialiste
de la petite série.
62 à 68 / Étude de ligne
Transilien: la renaissance de la ligne P.
71 / Engins moteurs
Mouvements du matériel moteur SNCF
en août et septembre2009.
72-73 / Bonnes feuilles
La ligne 4 Paris – Mulhouse – Bâle.
76 à 79 / Modélisme
Jeux, par Romain Mercier : la grande vitesse
sur Train Simulator (1
partie).
En vitrine, par Stéphane Étaix.
80 / Courrier des lecteurs
82 / Les rendez-vous
de «Rail Passion»
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
6
Actualité Brèves
La première des 18 rames Alstom Citadis 302 du tout nouveau
tram de Toulouse, la 5001, a commencé ses essais de roulage
en autonomie en octobre. On la voit ici entre Beauzelle et Lycée.
Th. Leleu
i, jusqu’ici, seule la ligne C du
RER parisien était équipée
d’une caténaire rigide alimentée en
1,5kV continu, dans la section sou-
terraine Austerlitz – Invalides, celle
du haut Bugey va être la première
en France à recevoir un profil aé-
rien de contact sous 25kV. Cette
application concerne un parcours
de 5km englobant les tunnels de
Racouze (1666 m), Bolozon I
(201m), Bolozon II (817m) et Mor-
nay (2589 m), y compris la zone à
l’air libre entre Bolozon I et II.
Par rapport à la caténaire clas-
sique type 98 qui équipe l’axe
Bourg – Bellegarde, cette formule
offre des avantages, en particulier
la suppression des niches de pose
et la réduction des emplacements
des supports, minorant l’ampleur
des interventions dans la voûte.
En exploitation, la maintenance
est fortement réduite et, en outre,
dans le secteur concerné, sujet à
des températures basses en hiver
avec des formations de glace, le
procédé permet de garantir la cir-
culation du courant. En souter-
rain, le profilé en aluminium, en
barres de 12m de long, a la forme
d’un caisson, lequel pince sur sa
face inférieure le fil de contact in-
séré sans traction. Les connexions
entre les barres se font au moyen
de paires de couvre-joints. Il est
posé à 4,70m au-dessus du ni-
veau du rail et est soutenu par des
ancrages distants de 8 à 12m. Le
montage s’effectue à l’aide d’un
double engin rail-route télécom-
mandé avec nacelles et porte-
tourets.
L’entreprise helvétique Furrer
+Frey de Berne, spécialisée dans
l’étude et la pose du profil aérien
de contact, a été choisie pour ce
chantier
new-look
en partenariat
avec TSO Caténaires. Ses réfé-
rences dans le monde sont nom-
breuses et prouvent la grande via-
bilité du système: S-Bahn de
Zurich HB, Berlin Hbf, tunnel de
Sittenberg (4692 m) de la West-
bahn sur le réseau des ÖBB…
Étalé sur 10 semaines, le chantier
des tunnels du haut Bugey s’est
terminé cet automne.
B. C.
De la caténaire rigide
dans les tunnels de la ligne
du haut Bugey
Installation du fil de contact dans le tunnel de Racouze (13 octobre 2009).
B. Collardey
Porteur polyvalent:
le Régiolis d’Alstom l’emporte
Le Régiolis pourra offrir jusqu’à 1000 places assises en UM 3.
Alstom/SNCF/SP
Un engin rail-route au
technicentre de Marseille
L’Eurorail Track II à Marseille-Saint-Charles (13 octobre 2009).
B. Vieu
epuis quelques semaines, un
engin rail-route est utilisé au
technicentre Provence-Alpes-
Côte d’Azur de Marseille pour
manœuvrer les rames voyageurs.
Il s’agit d’un Eurorail Track II, dis-
tribué par la société Rail-Route
Europe, à Knutange. D’une puis-
sance de 74kW (100 ch), il est
doté de quatre roues motrices
avec pneus 385X65R22.5 gui-
dés par deux essieux ferroviaires
relevables (roues de 400mm) et
d’un attelage UIC doté d’une
conduite de frein (CG); la trans-
mission est hydrostatique. Anté-
rieurement, c’est le locotracteur Y
2448 (Locma 0016) Decauville, de
1965, qui était utilisé.
B. V.
’est le 27octobre 2009 à Paris
qu’a été passé entre la SNCF
et Alstom le contrat du Porteur po-
lyvalent. 135 rames Régiolis ont
été commandées ferme par huit
régions françaises (Alsace, Aqui-
taine, Lorraine, Midi-Pyrénées,
Haute et Basse-Normandie, Pays
de la Loire et Picardie). Avec la le-
vée de toutes les options, ce mar-
ché pourra porter jusqu’à 1000
rames. le Régiolissera décliné en
trois configurations (intervilles,
régional et périurbain) dont la ca-
pacité, les aménagements et la
puissance diffèrent. Il pourra être
électrique, bimode (avec recours à
des moteurs de traction à aimant
permanent). Il dérive du Coradia
Lirex, déjà produit par Alstom en
deux versions (Continental ou
Nordic), vendues en Allemagne et
en Suède (voir
Rail Passion
n°128).
Le Régiolis sera assemblé à
Reichshoffen en France, alors que
les Lirex Continental et Nordic
sont produits à Salzgitter, en
Allemagne.
S. M.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
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Assurant la navette Colomars-La Manda – Nice, l’X 307, après
modernisation mais encore avec son sigle CFC, à Lingostière (2 oct. 2009).
B. Vieu
epuis le 11septembre der-
nier, l’X 307, ex-X 2003 des
CFC (Corse), est en service sur les
Chemins de fer de la Provence.
Les ateliers CP de Lingostière ont
réalisé la prouesse d’une quasi-
reconstruction avec le montage
de nouveaux moteurs MAN six
cylindres de 176,64kW (240 ch)
associés chacun à une boîte de
vitesses Minerva entraînant en
sortie par un cardan un essieu de
chacun des bogies, qui sont
neufs. La livrée extérieure est celle
en vigueur sur le réseau avec
conservation du sigle CFC, et on
note le montage de phares fron-
taux comme sur la série CP X 301
à 306. Les pupitres des cabines de
conduite ont été refaits avec
montage d’un manipulateur de
traction remplaçant le volant
d’origine.
L’aménagement intérieur avec
de nouveaux sièges (48 places),
réalisé lors de la réfection de la
caisse par les ateliers de Cannes-
La Bocca Industrie (CLBI), n’a pas
été modifié, seule la climatisation
a été installée en toiture avec
deux groupes. La possibilité d’être
mis en UM avec les X 301 à 306
n’est pas encore opérationnelle.
La puissance de la motorisation
permettra de tracter la remorque
XR 105, construite par Garnero en
1977 sur la base d’un autorail Bil-
lard corse A 210 D. Cette re-
morque, arrivée en piteux état, est
en cours de modernisation, avec
notamment de nouveaux sièges,
un nouvel habillage intérieur et
une révision des bogies et du sys-
tème de freinage. La tôlerie de la
carrosserie sera reprise avec ré-
fection des parties corrodées. Les
baies vitrées seront changées. Une
nouvelle livrée sera appliquée et
la numérotation CFC restera. Rap-
pelons que l’X 307 et l’XR 105
sont loués pour un contrat initial
de deux ans par la région Paca à
la Collectivité territoriale de la
Corse. Le coût de la rénovation est
financé par la région Paca à hau-
teur de 0,4million d’euros. Ces
deux unités permettront de pallier
la mise hors service de la rame
Soulé X 351/XR 1351, victime
d’un incendie le 24 juin 2008 sur
la partie motrice. Cette dernière
devrait être réparée.
B. V.
L’X 307 ex-CFC des Chemins de
fer de la Provence en service
Ph.-E. Attal
ans après la fin de l’ex-
ploitation ferroviaire de la
ligne d’Auteuil, c’est au tour de la
gare d’Auteuil de voir une page se
tourner. L’abandon de la section
Henri-Martin – Auteuil-Boulogne
à la faveur de la mise en service
de la branche ouest du RER C a
conduit à la désaffection com-
plète de l’important site de la gare
d’Auteuil, autrefois correspon-
dance entre la ligne d’Auteuil et la
Petite Ceinture Rive Gauche. Ses
emprises, qui comprenaient au
plus fort de l’exploitation un dé-
pôt vapeur et une dizaine de
voies, suscitent depuis quelques
années les convoitises dans ce
quartier cossu de la capitale. La
plate-forme, qui est toujours la
propriété de RFF, a été transfor-
mée en promenade verte tandis
qu’une procédure de fermeture a
été engagée en 2008 concernant
la partie comprise entre Passy-La
Muette et Auteuil-Boulogne. C’est
finalement un vaste projet immo-
bilier qui est en cours sur l’em-
prise de la gare. Les travaux, qui
consistent pour l’heure à démolir
les anciens quais ainsi que les
constructions attenantes, épar-
gnent heureusement le bâtiment
voyageurs, sauvé
in extremis.
Cette construction typique du
XIX
siècle abrite désormais un res-
taurant et un bureau de vente
SNCF. L’opération immobilière en-
gagée ne concerne pas la plate-
forme de l’ancienne ligne d’Au-
teuil, qui pour l’instant reste
préservée.
Ph.-E. Attal
La gare d’Auteuil démolie
Une BB 16000 R sur un CIC Paris – Le Havre à Sotteville (16 août 2008).
B. Collardey
epuis le service d’été, les cir-
culations de BB 216000
d’Achères sur les artères Paris – Le
Havre, où les machines réversibles
assuraient plusieurs trains Paris –
Caen et Trouville-Deauville, sont
devenues rarissimes. Leurs fonc-
tions ont été intégralement re-
prises par les 215000. Au 1
octo-
bre, le parc de la série est tombé à
13 engins ordinaires et neuf aptes
à la réversibilité, avec emploi sur
le faisceau Nord. Leur chute va se
poursuivre, d’autant que trois
nouvelles 115000 de Strasbourg
disponibilisées par SNCF Voyages
vont en fin d’année renforcer le
contingent CIC d’Achères.
B. C.
Les BB 16000 désertent
la Normandie
Les quais ont été rasés, mais le
BV est préservé (6 octobre 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
8
Actualité Brèves
L. Michel
our les besoins du tournage
du film
Camping 2,
avec no-
tamment Franck Dubosc dans le
rôle de Patrick Chirac, la gare de
Biganos-Facture a été rebaptisée.
En effet, ce samedi 3 octobre
2009, les habitués du
ferro-
viaire du bassin d’Arcachon, situé
sur la ligne Bordeaux – Irun, ont
découvert l’inscription « gare
d’Arcachon »! La sortie du film
est prévue pour le printemps
2010.
L. Michel
«Camping 2» : une gare
pour de rire à Arcachon
Trois lignes
pyrénéennes
converties
au thermique
RFF s’apprête à saisir le ministre
des Transports en vue de lui
proposer un changement définitif
de mode de traction sur les lignes
Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port,
Pau – Oloron et sur la section
La Barthe-de-Neste – Arreau
de la ligne Lannemezan – Arreau,
préalablement à la dépose
des installations fixes de traction
électrique 1,5kV qui seront
menées d’ici la fin de 2009, sauf
pour les pylônes d’alimentation
63kV de Pau – Oloron.
En fait, la proposition ne fait
qu’entériner le passage de
la traction en mode thermique en
2008 sur les lignes de Saint-Jean-
Pied-de-Port, depuis un incident
d’exploitation survenu en
juin2007, et d’Oloron, suite
à la suppression de la sous-station
de Bidos dans le cadre d’un projet
industriel de revitalisation
du bassin d’Oloron-Sainte-Marie.
Sur la ligne d’Arreau, où aucun
trafic n’a lieu depuis 2004,
il n’existe, selon RFF, aucune
perspective de reprise
des circulations au-delà
de La Barthe-de-Neste. Ces trois
lignes, équipées de caténaire
Midi très vétuste, nécessiteraient
un renouvellement total
onéreux sans justification
socio-économique eu égard
au trafic actuel et au projet
prioritaire de rénovation
des lignes Bordeaux – Hendaye
et Pau inscrit au contrat
État-région. Cependant,
en cas de réouverture
de l’ensemble de la ligne
Pau – Canfranc, la question
d’un retour de la traction
électrique, sous 25 kV, serait
réexaminée dans le cadre
d’un transport international
de marchandises. La SNCF a été
sollicitée afin de fournir
ses observations techniques
sur le dossier.
R. Chessum
Le tournage du film «Camping 2»,
en gare d’ « Arcachon » alias
Biganos-Facture (3 octobre 2009).
É. Bardiau
a pose des premiers rails du
tram d’Angers a eu lieu cet été
rue du Haras (quartier de la gare).
Depuis, le boulevard d’Arbrissel, la
rue des Capucins, le boulevard
Foch, la rue d’Alsace et le centre
d’Avrillé ont été équipés.
Fin 2010, l’ensemble de la ligne
devrait être terminée et le premier
semestre 2011 verra les tests et les
essais en circulation pour une mise
en service du tramway en juin de
cette même année. Parallèlement,
les travaux du pont qu’empruntera
le tramway pour franchir la Maine
(avec circulation piétonnière)
avancent. La première rame livrée
par Alstom arrivera au centre de
maintenance fin 2009.
É. Bardiau
Tramway d’Angers: les premiers rails
Les rails ont été posés sur plusieurs sections de la future ligne
du tramway d’Angers, ici dans le quartier de la gare (15 août 2009).
L’Y 8286 en livrée TER Bourgogne
Après la BB 7321, première locomotive à recevoir une livrée purement régionale, la région Bourgogne
innove à nouveau avec l’Y 8286. Affecté aux manœuvres des rames TER en gare de Dijon-Ville, il reçoit
à son tour la livrée rouge et jaune propre à la région. À noter qu’entre janvier 2005 et décembre 2006
ces manœuvres étaient à la charge de la BB 63226. Cet engin aujourd’hui radié avait reçu une livrée TER
à base de gris métallisé et de bleu.
S. Faivre
Deux vues du locotracteur Y 8286, désormais en livrée régionale Bourgogne, tout comme la BB 7321,
au dépôt de Dijon-Perrigny début octobre 2009.
S. Faivre
S. Assez
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
9
La gare de L’Évangile s’intercalera entre celles de Pantin et Magenta.
Ph.-E. Attal
Arrêt d’un TER 200 Alsace en gare de Sélestat (septembre 2008).
J. Collin
ientôt 10 ans qu’on nous la
promet. La nouvelle gare de
L’Évangile va enfin sortir de terre.
Située sur le RER E entre Magenta
et Pantin, la future station va être
édifiée aux pieds de l’ancienne
gare d’Est-Ceinture. Il s’agit de
desservir un quartier à la frontière
des 18
et 19
arrondissements, en
pleine mutation. La Cité des
sciences de la Villette ou encore le
centre économique de La Plaine-
Saint-Denis seront proches de la
gare, véritable pôle multimodal où
arrivera le tram T 3 des Maré-
chaux, qui quittera à cet endroit
les boulevards extérieurs pour des-
servir la station. Même chose pour
le futur tram T 8, prolongé de
Saint-Denis à L’Évangile, où une
emprise lui est réservée de longue
date à hauteur de la porte d’Au-
bervilliers. Pour l’heure, il s’agit de
démarrer l’enquête publique dès la
fin de 2009 et, si le calendrier est
respecté, les travaux pourraient
commencer à la fin 2011 pour une
mise en service prévue fin 2015. Le
projet, qui coûtera 130millions
d’euros, mettra la gare de Magenta
à 3min de la nouvelle station,
Saint-Lazare à 7min.
Ph.-E. Attal
es associations s’opposant à
ce projet lancé en 2003 ont
organisé une première manifesta-
tion publique, réunissant 750 per-
sonnes au départ de Poitiers et de
Limoges qui ont convergé à Bellac
le 26septembre. Par ailleurs, elles
viennent d’interpeller le préfet de
la Haute-Vienne par courrier afin
de demander une contre-expertise
réalisée par un cabinet indépen-
dant vis-à-vis des études effec-
tuées par RFF. Enfin, les habitants
de Souillac et de Gourdon conti-
nuent de manifester en gare afin
d’obtenir le rétablissement des six
derniers arrêts supprimés lors de la
réforme horaire 2007-2008. Il faut
savoir que l’axe Paris – Toulouse
intéresse de moins en moins la
SNCF au-delà de Brive-la-Gail-
larde: il se pourrait qu’à l’avenir
elle limite les dessertes grandes
lignes à cette gare. Pour la clien-
tèle allant au-delà, c’est le TGV qui
prime.
S. Étaix
RER E: une gare à L’Évangile
LGV Poitiers – Limoges:
la fronde continue
a Poste a lancé, fin septem-
bre, une consultation euro-
péenne pour trouver un opéra-
teur ferroviaire capable de lui
transporter du courrier d’ici fin
2010. Il s’agit de mettre en place
du fret ferroviaire sur deux axes:
Lille – Paris – Lyon – Marseille et
Lille – Paris – Tours – Bordeaux.
La part du courrier acheminé par
le rail passerait alors de 4% en-
viron à 8,5%. Le choix se porte
sur des wagons classiques à
conteneurs ou sur le système du
combiné avec des caisses mo-
biles. L’opérateur sera désigné au
trimestre 2010.
M. C.
La Poste retourne au train
u premier semestre 2009, le
TER Alsace a connu un trafic
en progrès de 7,1% (contre 2,6%
pour la moyenne nationale) aug-
mentant ses recettes de 10,7%
par rapport à la même période de
2008. C’est encourageant, compte
tenu du fait que 2008 avait enre-
gistré une hausse spectaculaire de
14,3%. L’analyse de ces bons ré-
sultats fait ressortir le poids du
TER 200 Strasbourg – Bâle, qui re-
présente la moitié de la fréquen-
tation, mais aussi celui de l’axe
Strasbourg – Bruche – Piémont,
qui a fait l’objet d’une offre ren-
forcée. Sur le plan de la régularité
des trains, elle se situe à 96,5%
(aux 5 min près) contre 92% pour
la moyenne nationale. Ces bons
résultats s’expliquent par la qua-
lité de l’offre mais aussi par le ca-
dencement qui gagne toutes les
lignes. La croissance ne devrait
pas faiblir, mais plutôt s’amplifier,
avec la mise en service, effective
en octobre, de la troisième voie
sur l’axe Strasbourg – Sélestat, qui
s’accompagnera d’une offre ren-
forcée.
J. Collin
TER Alsace:
la hausse se poursuit
i-septembre, les villes de Di-
jon et de Brest ont annoncé
la commande de 52 rames de
tramways (respectivement 32 et
20) Citadis à Alstom. C’est un
contrat de 106millions d’euros.
Ces tramways seront assemblés
dans l’usine de LaRochelle. En
juin2012, Brest doit mettre en
service une première ligne de
14,3km pour 27 stations selon un
axe est-ouest. Les travaux démar-
rent fin 2009. Les études pour une
deuxième ligne devraient être
prochainement lancées.
À Dijon, ce sont deux lignes tota-
lisant 20km pour 43 stations qui
seront mises en service au début
de 2013. Les travaux vont démar-
rer début 2010.
M. C.
Des Citadis pour Dijon et Brest
La manifestation anti-TGV à Bellac
(26 septembre 2009).
Ass. Air de nos campagnes
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
10
Actualité Brèves
u début des années 80, l’Éta-
blissement public régional
Paca avait commandé 25 RIO 80
sur bogies Y34 numérotées 171 à
195 avec une livrée bleu et inox,
dotées d’une cabine plus grande
que les RIB et équipées de sièges
type Z 6400 à quatre places de
front. En complément de ses RRR,
toutes modernisées à présent sauf
quatre, la région a décidé de ré-
nover au maximum 17 de ses 22
RIO 80 restantes. La première,
traitée par le technicentre SNCF
de Saintes, est la 191, revenue à
Marseille fin juin mais qui n’était
pas encore en service commercial
fin octobre.
La modernisation est calquée sur
celles des RRR mais sans montage
d’une cabine type RRR comme sur
les RIO 88. Les trois caisses per-
dent la porte d’accès centrale et
revêtent la livrée TER avec cabine
à dominante grise. Les portes
d’accès reçoivent une peinture
jaune en partie basse où est ap-
posé le logo de la région. La cli-
matisation entraîne la suppres-
sion des baies semi-ouvrantes,
mais quelques-unes sont conser-
vées en cas d’avarie. Côté voiture-
pilote (BDuxw), la cabine, légère-
ment agrandie, est dotée derrière
de deux armoires techniques sé-
parées par le couloir d’accès, en-
traînant l’occultation de la pre-
mière baie vitrée. L’aménagement
interne comprend côté cabine un
espace pour quatre vélos et six
strapontins accessible par une
porte d’accès vitrée. La grande
salle dispose de deux espaces UFR
(usagers en fauteuil roulant) avec
bouton d’appel ASCT. La remorque
d’extrémité ABuw comporte une
espace de 1
classe (14 places) et
la remorque intermédiaire (Buz)
est intégralement 2
classe. Les
portes d’accès, entièrement vi-
trées, aux salles sont à ouverture
commandée par un bouton-pous-
soir. Les sièges sont du type TER
2N NG. La RIO 195 est en cours de
modernisation à Saintes.
B. V.
e 25 juin dernier, vers 21 h,
un TER Vallée de la Marne a
percuté près de La Ferté-sous-
Jouarre un chameau échappé
d’un cirque. Le chameau est
mort. Le capot avant de la BB
15004, qui tractait ce train, a dû
être remplacé. Bien que cette lo-
comotive ait la livrée TEE, ce
nouveau nez est uniformément
gris. Le numéro est inscrit au po-
choir et l’ancien logo SNCF rond
trône juste au-dessus… à côté
d’un logo carmillon actuel.
M. Carémantrant
Accident de chameau
’autorail V 4 est un engin de
mesure des voies par ultra-
son. Il est issu de deux motrices
RGP, les X 2707 et 2714. Trans-
formé à l’atelier du matériel de
Bordeaux en 1983, il est affecté
au dépôt de Nevers. Il va être
remplacé par la V 6, le nouvel au-
torail de mesures de la SNCF, tout
neuf. Il partira en retraite à la fin
de l’année 2009, probablement à
destination de la casse vu son
état…
B. Grandclément
Bientôt la fin pour la V 4
Les RIO Paca modernisées
La RIO 191 côté cabine de conduite, avec clim, à Marseille (13 oct. 2009).
B. Vieu
La 15004 à Saint-Lazare (oct. 2009).
M. Carémantrant
L’autorail V 4 à Dole entre deux tournées (9 septembre 2009).
B. Grandclément
loqués en gare de Rouma-
zières, les X 2883 et 2903,
confiés au Chemin de Fer de Cha-
rente limousine (CFCL), ont pu,
suite à réparation d’un pont-rail,
rejoindre, le 12 octobre 2009, la
gare de Confolens, où est basé le
CFCL. Il faudra attendre cepen-
dant 2011, après que des travaux
auront été effectués sur la ligne,
pour les voir circuler avec du pu-
blic à bord.
Ph. Gourgues
Les X 2883 et 2903 rejoignent
Confolens
L’X 2883 entre Roumazières et
Manot (octobre 2010).
Ph. Gourgues
Ci-dessus, l’autorail de mesures X 3997 est vu en essai
à Briouze (Orne) le 19 octobre 2009. À noter, sur la droite,
l’ancienne voie qui allait vers Bagnoles-de-l’Orne.
L. Thomas
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
11
es deux premières des 30 lo-
comotives diesels-électriques
de la classe PowerHaul comman-
dées par l’opérateur britannique
Freightliner Group Ltd. à GE
Transportation ont quitté en octo-
bre 2009 Erie, en Pennsylvanie, où
elles ont été assemblées. Elles
étaient attendues début novem-
bre au Royaume-Uni alors que
quatre autres unités devaient être
expédiées depuis les États-Unis le
même mois. Dédiée au fret, cette
nouvelle classe de locomotives se
caractérise par sa moindre con-
sommation (- 9 %) et la faiblesse
de ses émissions polluantes. Pe-
sant 129 t, la locomotive Power-
Haul est, en effet, dotée d’un mo-
teur diesel V 16 conforme aux
normes IIIa de l’UE développant
2719,5kW et de moteurs de trac-
tion asynchrones pilotés indivi-
duellement.
S. M.
Arrivée des premières locomotives
PowerHaul au Royaume-Uni
Une des PowerHaul livrées à Freightliner par GETransportation: la machine développe 2719,5kW.
GE Transportation/SP
a première des 15 nouvelles
automotrices bicourant com-
mandées par la RhB à Stadler Rail
a officiellement été présentée le
14 octobre dernier à Landquart.
Appelées « Allegra » (mot ro-
manche employé en Engadine
pour se saluer) et de type bicou-
rant, ces puissantes automotrices
(2,6 MW et 260 kN au démarrage)
seront utilisées sur la Bernina, la
ligne d’Arosa ainsi qu’au départ de
Landquart vers Davos. Les cinq
premières unités, qui seront livrées
pour avril 2010, doivent débuter
leur service commercial dès le
mois de mai 2010. Rappelons que
la RhB a également acquis cinq
autres unités apparentées mais
conçues pour des missions périur-
baines sur les lignes Coire – Thusis
et Schiers – Rhäzüns.
S. M.
Des Allegra
aux Rhétiques
La première des automotrices Allegra de la RhB à Landquart (14 oct. 2009).
S. Meillasson
es TGV Lyria depuis Paris-
Gare-de-Lyon vont à nouveau
permettre la desserte des stations
de skis des cantons de Vaud et du
Valais cet hiver, à raison de trois
AR par semaine du 18 décembre
2009 au 3 avril 2010. La mission
Paris – Brigue
Lausanne revient
les vendredis au 9273, les samedis
au 9261 et les dimanches au
9267. Les retours sont organisés
les samedis au départ de Brigue
(9268 et 9272) et les dimanches
au départ d’Aigle (9274). S’il est
toujours possible de profiter des
relations Lyria Paris – Genève pour
accéder aux stations françaises de
Haute-Savoie, il ne sera, en re-
vanche, plus permis de se rendre
directement depuis Paris-Est dans
les Grisons. Le manque de matériel
et la faible fréquentation enregis-
trée en 2009 ont eu raison de
cette relation. Par contre, d’excel-
lentes correspondances avec Coire
seront offertes à Zurich.
S. M.
La desserte hivernale de Lyria revue
TGV Zurich – Paris (janv. 2009).
S. Meillasson
Une nouvelle ligne
de métro à Lausanne ?
Une année après la mise en
service du métro M 2 automatique
de Lausanne (20 millions
de voyageurs transportés),
la municipalité envisage de
construire une troisième ligne,
la M 3. Elle relierait la gare CFF
au quartier de la Blécherette,
au nord-ouest, via le quartier
du Flon, où s’opèrent les
correspondances du M 2 avec
le tram-train M 1 (vers Renens),
le palais de Beaulieu et le quartier
de Pontaise, délaissés au profit
du centre hospitalier (CHUV).
Le projet M 3 s’élèverait à
250 millions d’euros au bas mot,
sans l’acquisition du matériel
roulant. Il lui faudra obtenir
l’accord des autorités de Berne,
déjà chargées du pilotage
du projet d’agglomération
Lausanne-Morges (Palm)
émanant de la région tout entière
et non de la seule ville de Lausanne
comme le sous-entend la M 3.
R. C.
Des Francilien
supplémentaires
Les 172 nouvelles automotrices
destinées au Francilien (ex-NAT)
et commandées fermes en 2006
par la SNCF et le Stif à
Bombardier devraient être suivies
très rapidement de 70 rames
supplémentaires. Une première
levée d’options serait
actuellement discutée.
Rappelons que les Francilien,
dont la puissance unitaire s’élève
à 2,62 MW, seront soit en
configuration « longue » (112,5 m
pour Paris-Nord et Paris-Est),
soit en configuration « courte »
(95 m pour Paris-Saint-Lazare).
Les rames supplémentaires
seraient livrées dans la seconde
configuration. Après les essais
intensifs menés par des unités
de présérie, les premiers
éléments de série déjà livrés
doivent débuter leur service
le 13 décembre prochain.
S. M.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
12
Actualité France
LGV Rhin – Rhône: le chantier
avance sur tous les fronts
Génie civil pratiquement achevé, pose de la voie et installation de la caténaire
en cours, gares nouvelles en construction, le chantier de la branche est
de la LGV Rhin – Rhône est une affaire qui roule. Et d’ores et déjà, les horairistes
travaillent à l’élaboration de la trame de desserte de ce nouveau maillon
du réseau à grande vitesse hexagonal.
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
Ballastage de la voie provisoire sur le viaduc de la Quenoche par une rame comprenant deux Class 58 en tête et une en pousse (18 août 2009).
É. Jacquot
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
13
eule actuellement en chantier
sur la SNCF, la branche est de
la ligne nouvelle Rhin – Rhône en-
trera en service commercial le
dimanche 11 décembre 2011, soit
dans un peu plus de deux ans.
Mis à part la LGV internationale
Perpignan – Figueras, dont l’ex-
ploitation est différée au plus tôt
en 2012, c’est la septième du
nombre, derrière les LGV Paris-
Sud-Est, Atlantique, Nord-euro-
péenne et Interconnexion,
Rhône-Alpes, Méditerranée et
Est-européenne première phase.
Contrairement à elles, ayant
toutes un caractère radial en
s’épanouissant autour de la capi-
tale, elle aura une double fonc-
tion en permettant les liaisons:
•
Paris – Franche-Comté – Sud de
l’Alsace et Suisse alémanique;
•
Allemagne – Strasbourg – Lyon –
Midi méditerranéen (Provence,
Languedoc), voire Espagne.
Notre dernier point
d’ensemble
sur l’avancement de ses chantiers
à la mi-2008 a été publié dans
Rail Passion
n°130. Depuis, les
choses ont largement évolué,
après les grands terrassements et
la construction des ouvrages d’art,
l’heure est maintenant aux équi-
pements ferroviaires.
Génie civil:
quatre ans d’efforts
Dès la promulgation de la DUP,
les entreprises désignées se sont
vu attribuer les trois tronçons du
tracé, long de 140km:
•
le tronçon 1, de 57km, de Villers-
les-Pots (Côte-d’Or) à Chevroz
(Doubs), avec bifurcation sur la
ligne historique Dijon – Belfort au
Km 340, nécessitant un saut-de-
mouton pour la voie 2, un viaduc
sur la Saône, la gare nouvelle de
Besançon-TGV à Auxon-Dessus,
46 ponts-routes, 18 ponts-rails,
27 passages à faune, 105 ou-
vrages hydrauliques, 13 zones de
dépôts, six mares de substitution,
21 bassins d’écrêtement;
•
le tronçon 2, de 53km, entière-
ment en Haute-Saône, de Voray-
sur-l’Ognon à Saulnot, avec six
viaducs, 23 ponts-routes,
22ponts-rails, 35 passages à
faune, 58 ouvrages hydrau-
liques, 19 zones de dépôts;
•
le tronçon 3, de 30km, de Vil-
lers-sur-Saulnot (Haute-Saône)
à Petit-Croix (Territoire de Bel-
fort), avec courte incursion dans
le Doubs, à Aibre, comprenant
le tunnel de Chavanne, une
tranchée couverte, six viaducs,
11ponts-routes, 11 ponts-rails,
25 passages à faune, 47 ou-
vrages hydrauliques, 16 zones
de dépôts, six mares de substi-
tution, 13 bassins d’écrêtement,
la gare nouvelle de Meroux et la
jonction à niveau sur la ligne
Paris – Mulhouse au Km 452.
Après les déboisements
et essou-
chements, intéressant 560ha, les
chantiers ont démarré, dès
mai2006, sur les tronçons A et B
et, les mois suivants, sur le C, cu-
mulant, lui, une densité d’ouvrages
exceptionnelle. Sur ce dernier, le
percement du tunnel de Chavanne
(1970 m) a été terminé le 28jan-
vier. La construction du beau via-
duc de la Savoureuse, dont le fin
tablier repose sur des tétrapodes
métalliques s’appuyant sur des
piles en béton ouvragé (792m) a
été entamée en dernier lieu en
avril2008. Son lancement terminé
fin juillet écoulé clôture la phase
spectaculaire de construction des
viaducs, dont certains, comme
ceux des Épenottes et de la Li-
zaine, se singularisent par leur
hauteur (38 et 45m).
Au printemps,
la plate-forme et
le génie civil étaient intégrale-
ment terminés de bout en bout
sur les tronçons A, B. Le lance-
ment du tablier métallique biais
de 90m de portée de type Waren,
du saut-de-mouton voie 2 de Vil-
lers-les-Pots, a nécessité une cou-
pure du trafic sur les deux voies
de l’axe Dijon – Dole les 18 et
19août dernier. La mise en place
de l’ouvrage, d’une masse de
650t, a été effectuée par l’entre-
prise Norpac au moyen de cha-
riots autoporteurs et de vérins
(voir
Rail Passion
n°145).
Début 2010,
le tronçon C sera à
son tour réceptionné après fini-
tions au viaduc de la Savoureuse
et au pont sur la Bourbeuse. En
parallèle, les aménagements pay-
sagers, des protections acous-
tiques sur 26,4km, l’engazonne-
ment des talus ainsi que les
clôtures se développant sur un li-
néaire de 300km sont en cours de
réalisation. Plusieurs cavités kars-
tiques, dont deux importantes,
n’ayant pas été repérées lors des
sondages effectués tous les 50m,
ont dû être traitées par injection
et remplissage de cailloux pour un
coût de 4,8millions d’euros. Glo-
balement, il a été nécessaire de
remuer 30millions de m
de dé-
blais, 22millions de m
pour les
remblais, d’utiliser 500000m
béton pour les 160 ponts, 13 via-
ducs et le tunnel.
Quant à la gare
nouvelle d’Auxon,
dénommée officiellement Besan-
çon-Franche-Comté-TGV, implan-
tée dans un vaste espace préala-
blement déboisé, bien reliée au
réseau routier, réaménagé, et en-
tourée de vastes parkings, elle
comprendra six voies: deux de
passage, deux pour l’arrêt des TGV,
deux en impasse de 200m pour les
navettes vers Besançon-Viotte. Sa
construction a débuté le 28avril
écoulé, avec une passerelle reliant
le bâtiment voyageurs aux quais
de 400m équipée d’escaliers fixes,
escalators, ascenseurs et rampes
douces. Elle est appelée à accueillir
1,1million de voyageurs annuelle-
ment provenant par TER et par voie
routière de la cité bisontine et de
son
hinterland,
mais également
des cités haut-saônoises de Gray
et Vesoul. Semi-enterré, avec un
toit végétalisé, le bâtiment, de
3000m
, sera labellisé HQE (haute
qualité environnementale).
La gare
de Belfort-Montbéliard-
TGV, qui doit connaître une fré-
quentation du même ordre en
provenance de la conurbation
Le parc des caténaires sur la base travaux C2R de Villersexel
(10 septembre 2009).
Encadrée par des Class 58, une rame de ballast en cours
de déchargement voie 1 au Km 72 (10 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
14
Actualité France
Ci-dessus:
une bourreuse sur la VU
de raccordement LGV – base C2R
de Villersexel (9 juillet 2009).
Ci-contre de g. à d.:
à Villersexel, un agent devant
le TCO des opérations au PC de
sécurité, et un responsable
sécurité Inexia dialoguant avec un
train de chantier en ligne
(10 septembre 2009).
Ci-dessous:
à Villersexel, stationnées devant
une Class 58, deux locs ex-211 DB
à cabine surbaissée utilisées pour
le rapatriement des tronçons de
voie provisoire
(10 septembre 2009).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
15
industrielle Belfort-Montbéliard-
Héricourt-Sochaux-Audincourt,
mais également du Jura suisse,
présentera trois niveaux de
2500 m
implantés sur un quai
central de 400m de long et 15m
de large avec passerelle reliant les
parkings encadrants. Sa construc-
tion devait démarrer après la pose
officielle symbolique de la pre-
mière pierre le 15octobre.
Après le succès
de journées
portes ouvertes commentées en
septembre2007 et 2008 ayant
rassemblé 11000et 17000 cu-
rieux, une autre, organisée le
29septembre à l’instigation de
RFF, a permis aux populations lo-
cales de visiter cinq sites caracté-
ristiques dont un chantier de pose
de voie en action au Km 62.
Une unique base travaux
à Villersexel
En juin2008,
le marché des
équipements ferroviaires a été
attribué au groupement C2R
(Constructeurs Rhin – Rhône),
composé de trois acteurs princi-
paux, pour les tâches suivantes:
•
travaux de voie (TSO, manda-
taire, et ETF, gestionnaire);
•
travaux caténaires (TSO Caté-
naires et Vossloh Infrastructures
service caténaires et Cegelec);
•
sécurité ferroviaire (Inexia).
Aussitôt a démarré
l’établisse-
ment d’une base travaux appelée
à devenir le cœur du dispositif
d’alimentation de tous les compo-
sants de la superstructure de la
LGV Rhin – Rhône. Implantée au
nord de Villersexel, commune de
Haute-Saône, et reliée à Lure par
un tronçon de voie unique hors
service de 17km, entièrement ré-
habilité par RFF pour un coût de
10millions d’euros, elle s’étend
sur 50ha de terrains loués remis
par celui-ci. Y ont été aména-
gés par les soins de C2R:
•
des faisceaux, totalisant une
trentaine de voies, réutilisant des
éléments récupérés sur la LGV
Est, soit 25km avec 60 appareils
de voie pour la réception des
rames d’approvisionnement
(ballast, rails, traverses), leur ré-
expédition à vide et la formation
des trains de chantier vers la LGV;
•
des zones de stockage de maté-
riaux divers (supports caténaires,
fil de contact, mâts de signalisa-
tion, éléments des appareils de
voie, petit matériel);
•
une annexe traction avec voie sur
fosse, pour entretien des 24loco-
motives diesels britanniques
Class 58 louées par Axiom Rail,
filiale de EWS à TSO et ETF (avec
maintenance assurée par per-
sonnel britannique détaché) et
de 12 machines type 211 ex-DB;
•
3000 m de pistes routières;
•
un poste principal de sécurité
coordonnant les mouvements
sur la base et en ligne;
•
4000 m
de bâtiments équipés
avec bureaux, logements pour
60personnes, liaison radio avec
la LGV, sécurisation du périmètre.
Inaugurée le 28avril,
elle a reçu
ses premiers trains en mai puis a
fonctionné en grand début juillet
avec un effectif de 120 personnes,
plus 400 en ligne. Elle doit recevoir,
d’ici à fin 2010, jusqu’à six trains
par jour, transportant 1350000t
de ballast, 550000 traverses en
béton monoblocs, 600 km de rails,
63 appareils de voie, 6000 sup-
ports caténaires, 350 km de fil
de contact, 300 panneaux et
14postes de signalisation, 300 km
de fibre optique, 30 mâts GSMR.
À l’issue des opérations,
les ins-
tallations seront démontées et le
terrain remis à la commune, qui
envisage, ainsi que le conseil géné-
ral de Haute-Saône, une réutilisa-
tion commerciale.
La pose des équipements
ferroviaires
Une solution inédite
permet de
relier Villersexel à la LGV. Elle a
consisté à établir un tronçon à
voie unique de 4km posé en pro-
visoire sur la plate-forme de la
déviation du CD 486 non en ser-
vice, avec deux passages à niveau
et un double raccordement for-
mant triangle vers l’est et l’ouest
au niveau du Km 98.
Rappel des caractéristiques
principales du projet
Se déroulant sur 140km à travers les régions économiques
Bourgogne et Franche-Comté, la branche est de la LGV Rhin – Rhône,
présentant un taux de rentabilité socio-économique de 11,3%,
déclarée d’utilité publique par décret du 25janvier 2002, s’étend
en fait sur 190km de Genlis à Lutterbach, au nord de Mulhouse.
Toutefois, ses tronçons extrêmes ont été amputés en vue
d’une tranche ultérieure, soit:
•
Genlis – Villers-les-Pots, en Côte-d’Or (10km);
•
Petit-Croix – Lutterbach (40km), dans le Haut-Rhin.
Les études d’APD (avant-projet détaillé), fixant le tracé à l’intérieur
d’un couloir de 500m de large traversant 85 communes
des départements de la Côte-d’Or, du Doubs, de la Haute-Saône
et du Territoire de Belfort, où 1000 réunions de concertation
ont eu lieu, ont fait l’objet d’une convention en date du 4juin 2002,
financée par l’État, RFF, les régions Bourgogne, Franche-Comté
et Alsace. En parallèle, la direction de RFF Bourgogne-Franche-
Comté créait un échelon TGV Rhin – Rhône, logé à Besançon,
chargé de coordonner les opérations et le suivi du projet.
Tandis que les interventions archéologiques démarraient
sur le terrain en 2004, les mesures étaient affinées en vue
de la protection de l’environnement (loi sur l’eau, la faune,
la flore), avec le souci de limiter les nuisances pour les riverains.
De plus, avec les acquisitions foncières, les préjudices forestiers
et agricoles ont été réglés.
Après ajustement des participations, la convention de financement
de la branche du TGV Rhin – Rhône a enfin été signée
en juillet2006, sur la base de 2,312milliards d’euros supportés
par l’État et RFF (751 et 642millions), la CEE (200millions),
la Suisse (66), l’Alsace (206), la Franche-Comté (316),
la Bourgogne (131).
Si le tracé ne présente pas de difficultés particulières d’insertion
jusqu’au niveau de Besançon, il n’en va pas de même au-delà,
où le caractère nettement vallonné des terrains, séparés
par de nombreux cours d’eau, a justifié une ribambelle
d’ouvrages d’art. Conçue pour 320km/h (réservant 350km/h),
avec des rampes n’atteignant 35 ‰ qu’exceptionnellement
sur le tronçon C, cette LGV comportera deux gares nouvelles:
•
l’une à Auxon au nord de Besançon avec raccordement
utilisant partiellement l’ex-ligne de Vesoul, réactivée jusqu’à
Besançon-Viotte, abandonnée au-delà de Devecey;
•
l’autre à Meroux, à mi-chemin entre Belfort et Montbéliard
à l’intersection de la ligne Belfort – Delle, qui pourrait être
rouverte au trafic TER.
Non seulement les marchés du génie civil (terrassements,
ouvrages d’art, bâtiments) mais également les composantes
de l’infrastructure, y compris, la voie, les caténaires,
les sous-stations, la signalisation, ont été mis en concurrence.
L’engagement de la seconde tranche de la branche est,
côté Dijon et Mulhouse, n’est pas encore acté, faute
de financement. On doit noter que le projet récent
de raccordement court à Mulhouse
(voir
Rail Passion
n°143)
se trouve en concurrence avec le tronçon Petit-Croix – Lutterbach.
Mais il n’offre qu’un gain de 10min contre 25.
B. C.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
16
Alors que l’installation
des sup-
ports caténaires, leur armement
et le déroulage du câble de terre
et le
feeder
tout comme la pose
de l’artère câbles enterrée ont été
assurés en avance vers l’ouest par
moyens routiers, celle des pre-
miers rails a fait l’objet d’une pe-
tite cérémonie le 29 juin dernier,
soit à 900 jours de l’ouverture
commerciale de la LGV, sur le ter-
ritoire des communes de Cubrial
(Doubs) et Magny (Haute-Saône).
Ensuite, le chantier s’est déve-
loppé vers l’ouest en direction de
Besançon et Villers-les-Pots.
Le processus d’armement
de la
voie met en jeu un panel d’engins
appropriés, avec d’abord:
•
traitement de la voie 1 avec
panneaux provisoires de 18m
lancés à la poutre, ballastage,
mise en place latérale des barres
LRS (longs rails soudés) de
400m de 60kg/m, avec wagons-
goulottes, et avec wagons-
bicyclettes pour la voie 2;
•
dépose de la voie provisoire par
portique, pose des traverses
monoblocs de 280kg pièce
(1666g/km) à l’aide de deux
portiques GP 89 et assemblage
de la voie neuve, soudure des
rails, ballastage, relevage, bour-
rage, régalage et réglage.
Pour la voie 2,
après étendage
d’une sous-couche de 10cm de
ballast compactée par un
fini-
scher,
les traverses sont disposées
entre les files de rails par une
pelle routière avec palonnier de-
puis une rame stationnée voie 1.
Au début septembre,
26km de
voie double étaient en place, la
cadence de pose fixée contrac-
tuellement à 1100 m ayant at-
teint certains jours 1400 m, ce
qui permet d’anticiper la période
de grand froid, où le gel peut
contrarier le vidage des trémies de
ballast. Sont posés en direct les
appareils de voie dont ceux des
PCV (postes de changement de
voie), aptes à 220km/h, mesurent
170m, les installations de la base
maintenance de Geneuille, les
raccordements est et ouest de
Besançon-TGV et les six voies de
cette gare.
Le déroulage du fil de contact
démarré fin septembre, avec rame
spécialisée, du Km 98 (Magny)
vers Villers-les-Pots.
Parallèlement
est menée la cons-
truction des postes de signalisa-
tion intermédiaires CAI (centres
d’appareillage intermédiaires) mis
en œuvre conjointement avec le
SEI (système d’enclenchement in-
tégré), la TVM 430 et l’ERTMS (1),
des deux sous-stations de traction
d’alimentation en 2 x 25kV, à Be-
sançon-École et Héricourt-Bussu-
rel, et des 15 postes intermé-
diaires.
La pose de la voie
et des caté-
naires jusqu’à Villers-les-Pots de-
vrait être terminée au printemps
2010, ce qui permettra d’attaquer
ensuite le parcours oriental vers
Petit-Croix, qui sera terminé en
fin d’année. Les parachèvements,
travaux de signalisation et
d’énergie avec essais, se dérou-
leront jusqu’en avril2011, puis
interviendront le rodage et la re-
connaissance de la ligne par les
personnels de conduite avant la
mise en service commerciale en
décembre.
Les opérations connexes
•
Le raccordement de Perrigny. En
attendant la construction de la
branche sud du TGV Rhin –
Rhône, qui mettra Strasbourg à
2heures 15 de Lyon et dont le
tracé, en cours de définition,
doit tangenter partiellement
l’A39, un nouveau raccorde-
ment est créé entre les lignes
historiques Dijon – Belfort et
Paris – Lyon. Établie majoritaire-
ment en remblai sur les com-
munes de Longvic, Dijon, Che-
nôve, apte à 90km/h, sa double
voie se développe sur 2500 m,
avec un saut-de-mouton, une
estacade, quatre ponts-rails et
675m de protection acoustique.
Le génie civil, ayant nécessité un
mouvement de terre d’un vo-
lume de 110000 m
pour les
terrassements, est en voie
d’achèvement, l’année 2010
étant consacrée aux équipe-
ments ferroviaires. Mis en ser-
vice en conjugaison avec la LGV
Rhin – Rhône, il sera, comme elle,
sous le contrôle du futur poste
central informatisé de Dijon, de-
vant remplacer en 2011 les
postes 1, 2, de Dijon-Ville.
•
La gare de Besançon-Viotte. Le
plan de voies de cette importante
gare est en cours de remanie-
ment sans entraver l’exploitation,
pour augmenter ses capacités.
D’ores et déjà, l’élargissement
du premier quai le long de la voie
8 a été entrepris. En 2010, 2011,
le remaniement de la tête des
voies côté Belfort va être réalisé
avec exhaussement des quais 2, 3,
Actualité France
Sur les quais de la future gare de Besançon-Franche-Comté-TGV, des éléments de la passerelle métallique,
en cours de montage, qui enjambera les quatre voies (10 septembre 2009).
Au Km 96, sur voie 2, traverses en cours de pose avec grue routière
et palonnier
(9 juillet 2009)
(1) Ce qui permettra l’interopérabilité de
la LGV avec celles des autres réseaux.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
17
La tête côté sud de la base C2R, où convergent les voies de formation, rappelle celle d’un triage (10 septembre 2009).
Locomotive diesel Class 58 louée par ETF sous le hangar d’entretien de la base C2R de Villersexel (10 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
18
création d’un quai 4 avec voie
supplémentaire, prolongement
du souterrain et ascenseur, mise
en place d’un poste d’aiguillage
informatisé remplaçant le P 2
mécanique, du type Saxby, da-
tant de 1957.
•
L’antenne de Devecey. De ma-
nière à raccorder la LGV au ré-
seau existant en gare de Viotte,
la réappropriation de la ligne de
Devecey (ex-Vesoul), mise à voie
unique en 1942, qui était utili-
sée sporadiquement pour des
dessertes fret, est nécessaire.
Elle nécessite la mise aux
normes des 10km du parcours,
avec traitement des quatre pe-
tits tunnels et de tranchées ro-
cheuses, renouvellement de la
voie unique pour autoriser une
vitesse de 110 à 130km/h, la
création de deux évitements à
École-Valentin et Miserey-Sa-
lines, le raccordement en trian-
gle à la gare TGV et, vers l’est,
l’équipement en caténaires mo-
nophasé et en BAL (block auto-
matique lumineux), la suppres-
sion de deux passages à niveau
avec ouvrages de remplacement.
Les travaux
in situ
sont amorcés
et se poursuivront jusqu’en
2011.
Les horairistes planchent
sur la future desserte
Selon les prévisions de la SNCF,
la branche est de la LGV Rhin –
Rhône est susceptible d’accueillir
un trafic de 12millions de voya-
geurs dès la première année de
fonctionnement, dont 6,8 sur
l’axe Est – Ouest et 5,2 sur l’axe
Nord – Sud, avec une progression
de 20% pour l’un, 41 % pour
l’autre sur les relations intéressant
la Suisse et l’Allemagne. Avec les
temps de parcours réduits exposés
ci-après, le gain de fréquentation
est évalué à 28% au détriment
des voies routières (56%), aé-
rienne (7%), le reliquat (37%)
intéressant de nouveaux usagers.
Mais avant de remplir les TGV, il
faut s’atteler à un long travail
d’insertion des horaires, tenant
compte des contraintes des lignes
du réseau hexagonal sillonnées
par divers types d’autres trains
(fret, TER) et de celles des voisins,
CFF et DB. La mise en service de la
LGV s’accompagnera en concomi-
tance du cadencement des TER de
la région Franche-Comté.
Le schéma ci-dessous,
portant,
en première étape, sur deux dou-
zaines de circulations à grande vi-
tesse par sens, est actuellement
en cours de lissage. Il cible en
priorité les deux gares nouvelles
mais également celles tradition-
nelles en amont de Dijon, Dole, et
en aval de Mulhouse, Colmar,
Strasbourg, Bâle et Zurich. Les
prévisions sont les suivantes:
•
agglomération de Besançon: la
gare nouvelle de Besançon-
Franche-Comté-TGV sera des-
servie par les TGV comme suit:
–
trois de Paris en 2heures 05,
terminus Besançon-Viotte (2) et
huit continuant sur la haute Al-
sace et la Suisse à raison de cinq
pour Zurich et trois pour Bâle;
–
deux vers Lille, atteint en
3heures 05,
Roissy-Aéro-
port-CDG, en 2heures 10,
Marne-la-Vallée-Chessy;
–
sept vers Strasbourg, relié en
1heure 30, deux continuant sur
Francfort-sur-le-Main, cinq pro-
venant de Lyon, en 1 heure 50,
deux de Marseille, en 3heures30
(ou éventuellement deNice,
Montpellier, Perpignan);
•
aire urbaine de Belfort-Montbé-
liard: la gare nouvelle de Me-
roux verra s’arrêter huit TGV de
Paris en 2heures 25 (contre
3heures 50 aujourd’hui), conti-
nuant sur Mulhouse, Bâle,
Zurich, deux de Lille et neuf
Francfort – Strasbourg – Lyon –
Midi de la France.
Sous réserve d’un consensus
financier, l’électrification et la
réactivation de la voie unique
Belfort -Delle, à l’étude, prévoit
une correspondance verticale
dans cette gare, favorisant l’accès
par fer en provenance de Belfort,
Bienne, Delémont. Mais il semble
que ce projet ne pourra se concré-
tiser qu’avec un an de retard.
De son côté, Mulhouse
sera
connecté à Paris (Gare-de-Lyon)
par 10 fréquences, en 2heures 45
contre 3heures 05 par la LGV Est
Strasbourg, Lille par deux, Lyon
par huit, en 2heures 40. Les gares
de Bâle et Zurich bénéficieront de
huit TGV vers Paris-Lyon avec un
gain de temps de 20min par rap-
port à la situation actuelle. Deux
fréquences Bâle – Lyon par la LGV
sont d’autre part envisagées.
Les dessertes TER
Franche-Comté
et Alsace seront réaménagées et
adaptées, une quarantaine de na-
vettes étant prévues entre Besan-
çon-TGV et Besançon-Viotte, cer-
taines d’entre elles continuant sur
Mouchard, Lons-le-Saunier et
Dole.
�
Actualité France
Le site de la gare de Besançon-Franche-Comté-TGV vu vers l’ouest, avec
les deux quais TGV et les supports de la future passerelle (10 sept. 2009).
(2) Un TGV Paris – Besançon sera main-
tenu pour la desserte de Dole. Par
contre, l’actuel TGV Strasbourg –
Marseille utilisera la LGV mais desser-
vira Besançon-Viotte et continuera
via
Lons-le-Saunier.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
19
Infographie V. Morell/Rail Passion
Au Km 71,8, proche d’un sommet de rampe, un engin TP « finischer » vient de compacter la sous-couche du ballast de la voie 2 entre les deux files
de rails préalablement disposés (10 septembre 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
20
Actualité France
Un nouveau départ pour Fret SNCF?
Encouragée par le gouvernement, engagé dans la lutte contre les émissions de CO
la SNCF investit un milliard d’euros pour relancer son activité fret en s’appuyant
tantôt sur des recettes éprouvées mais insuffisamment développées (combiné,
autoroute ferroviaire, fret à grande vitesse…), tantôt sur de véritables innovations
(création d’entités spécialisées par produits, d’opérateurs de proximité…).
EXTEETPHOTOSDE
L
AURENT
C
HARLIER
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
21
epuis 1997, cinq plans fret se
sont succédé sans véritable
succès. Le transport de marchan-
dises par le train représente 7%
de l’activité du groupe SNCF mais
génère les deux tiers de la perte,
3milliards d’euros depuis 2003.
Avec la nouvelle stratégie de
SNCF Geodis, officiellement
dévoilée le 23septembre, la ques-
tion d’un nouveau départ peut
être posée. Il s’agit de lancer
l’opérateur historique sur la voie
de produits qu’il a peu ou pas dé-
veloppés à ce jour: « Nous avions
laissé l’autoroute ferroviaire nous
échapper, nous avions laissé le
combiné nous échapper, nous
n’avions sans doute pas cru à la
grande vitesse marchandises, j’ai
décidé de mettre un milliard d’eu-
ros d’investissement sur les pro-
duits fret d’avenir », fait valoir
Guillaume Pepy, président de la
SNCF. Et ce revirement, à l’heure
d’une plus grande prise de cons-
cience environnementale, l’entre-
prise veut que ça se sache et a
lancé une campagne publicitaire
avec le slogan « Le rail, une nou-
velle route pour la France ».
Cette nouvelle dynamique,
en-
clenchée par la SNCF, fait suite à
l’ « Engagement national pour le
fret ferroviaire » et ses 7milliards
d’euros d’investissement, dévoilé
le 16septembre par le gouverne-
ment. La lecture de ce dernier do-
cument et du « schéma directeur »
de l’opérateur historique est élo-
quente: l’Engagement national
est taillé sur mesure pour l’opéra-
teur historique. « La SNCF revient
au centre du jeu », précise Guil-
laume Pepy. Sa stratégie de
transfert modal dans « des condi-
tions économiques raisonnables »
s’inscrit à la suite de la lettre de
mission du président de la Répu-
blique, qui demandait de « cons-
truire un leader du fret et de la lo-
gistique », et du Grenelle de
l’environnement. L’Engagement
national donne un cadre de travail
à la SNCF, mais le développement
du transport ferroviaire doit-il
uniquement passer par l’opérateur
historique? Alain Thauvette, di-
recteur général d’Euro Cargo Rail
et président de l’Association fran-
çaise du rail (Afra), regrette que ni
l’association de
lobbying
ni les
nouveaux entrants n’aient été
consultés. « Nous avons écrit au
secrétaire d’État aux Transports,
Dominique Bussereau pour le lui
dire », précise-t-il.
La compagnie engage
ainsi un
milliard d’euros dans neuf projets
industriels innovants qui seront
déployés entre 2010 et 2015. In-
novants? Certes, mais ils reposent
toutefois sur des produits pour la
plupart éprouvés. Citons pêle-
mêle:
•
la future autoroute ferroviaire
Lille – Paris – Hendaye, qui pour-
rait d’abord s’appuyer sur une
ouverture au ferroutage de la
ligne de combiné existant déjà
sur cet axe et qui est exploitée
par Novatrans;
•
le fret à grande vitesse, qui ver-
rait d’abord un renforcement du
service « train-bloc express »
du Sernam, roulant jusqu’à
200km/h sur les axes Paris –
Bordeaux – Toulouse et Paris –
Miramas;
•
le wagon isolé, qui abandonne
l’organisation centrée sur trois
(plan Swing présenté il y a
un an) et revient à une organi-
sation articulée autour de trains
intertriages reliant plus d’une
dizaine de sites.
Avec sa nouvelle stratégie,
SNCF entend atteindre le point
d’équilibre de son activité fret
«sur le budget 2013 ». « En 2010,
le mode ferroviaire en France fera
plus de t-km qu’il n’en a fait en
2009, dans une hypothèse de re-
prise économique quasiment
nulle », souligne Luc Nadal, direc-
teur général adjoint de la branche
Transports et Logistiques en
charge des entreprises ferroviaires
et directeur de Fret SNCF.
Reproduire l’organisation
des filiales étrangères
La SNCF souhaite créer
quatre
entités qui couvriraient l’ensem-
ble du territoire français. L’idée
est qu’elles calqueraient leur
façon de travailler sur les filiales
européennes du groupe: SNCF
Fret Benelux (SFB), SNCF Fret Ita-
lia (SFI), ITL, l’entité Veolia Cargo
Ci-dessus : la BB 66200 assurant la desserte terminale des usines Toyota
d’Onnaing, près de Valenciennes (28 avril 2009).
Page précédente : les BB 67528 et 67563 en UM tractant un train pour
Italcementi Group, en Belgique, le 18 août 2009. La SNCF souhaite créer
quatre entités couvrant le territoire français dont la façon de travailler
serait calquée sur celle des filiales fret européennes du groupe.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
22
(hors France) et ses divisions
comme Rail4Chem… L’ensemble
de ces opérateurs, y compris les
quatre « transporteurs » français,
constitueraient ainsi un réseau
européen maillé de solutions fer-
roviaires. Une logique de coopéra-
tion prévaudrait, 80% de l’acti-
vité d’une entité serait dictée par
elle-même et 20% en sous-trai-
tance pour une autre. En outre, les
solutions offertes seront globales
grâce à un rapprochement des
équipes de Geodis et de Fret
SNCF. Entité, frégate, transpor-
teur, opérateur… il n’est pas évi-
dent de s’y retrouver dans le pro-
jet de nouvelle organisation.
Aujourd’hui rien n’est définitif, les
statuts juridiques des filiales ou
entités qui verront le jour ne sont
pas arrêtés, les discussions so-
ciales étant en cours. Guillaume
Pepy compte tester pendant huit
mois des entités spécialisées par
produit (charbon et acier, agricul-
ture et granulats, produits chi-
miques et automobiles, combiné)
au lieu de créer des filiales. Ce-
pendant « les entités spécialisées
devront faire la preuve qu’elles
peuvent rivaliser avec Euro Cargo
Rail », avertit Pierre Blayau, à la
tête de SNCF Geodis. Si tel n’est
pas le cas, la filialisation pourrait
prendre le dessus. Ces entités ras-
sembleront des cheminots volon-
taires pour travailler autrement
tout en conservant leur statut.
Une rationalisation
drastique du wagon isolé
Swing,
le plan précédent de re-
lance du wagon isolé, s’appuyait
sur trois
et un ensemble de
navettes fréquentes et régulières
les reliant. Or le développement
de cette nouvelle organisation et
la recherche de nouveaux clients
pour saturer le dispositif ont no-
tamment été mis à mal par la
crise économique. Les prix du
transport routier se sont effondrés
et le modèle économique sur le-
quel a été fondé Swing a perdu
toute légitimité. La « messagerie
ferroviaire », comme la nomme
Pierre Blayau, prend un tout nou-
veau visage sous la forme de
trains « multilots-multiclients »
massifs qui vont relier 11 gares.
Trois AR par semaine sans corres-
pondance représentent le mini-
mum requis pour une exploitation
économiquement viable selon la
SNCF. La production de ce service
devrait être assurée par les quatre
entités précédemment citées,
l’enjeu étant d’obtenir une ponc-
tualité proche du combiné (91 à
95% de convois à l’heure). « On
va essayer de faire du groupage
plus massifié », précise Pierre
Blayau. Fret SNCF va conserver
une offre de wagon isolé « sur-
mesure » pour les transports
lourds, encombrants ou dange-
reux. Ces cas particuliers repré-
sentent 5% de l’activité et
devront être payés « à la hauteur
des ressources engagées ».
Parler de réforme
du wagon isolé
et évoquer la suppression de des-
sertes « dans des zones les plus
désertiques et avec des quantités
les plus faibles possibles », comme
le souligne Pierre Blayau, susci-
tent toujours beaucoup de réac-
tions. L’Association des utilisa-
teurs de transport de fret (AUTF)
souhaiterait un délai de deux à
trois ans pour que ses membres
ajustent leur schéma logistique.
Dans le cas contraire, « ce sont
70 % du volume du service de
Actualité France
Le calendrier d’ici à la fin 2009
•
Dès le 13 décembre, doublement des fréquences de l’autoroute
ferroviaire Bettembourg – Le Boulou (12 trains par semaine).
•
Création d’un opérateur ferroviaire portuaire au Havre.
•
Constitution d’un consortium pour le transport de marchandises
à grande vitesse.
•
+ 50 % de capacité sur l’axe combiné Dourges – Perpignan
(Novatrans), soit 12 trains par semaine.
•
Signature d’un contrat qualité avec RFF.
•
Vers une prise de contrôle de l’opérateur combiné Novatrans.
•
Dynamisation des « trains-blocs express » avec Calberson.
•
Appel d’offres pour des wagons multimodaux.
•
Création d’opérateurs ferroviaires de proximité (ceux-ci pourraient
être d’abord localisés en région Midi-Pyrénées et en Languedoc-
Roussillon).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
23
wagons isolés qui vont à court
terme être basculés de façon irré-
versible en transport routier, soit
de 800 000 à un million de ca-
mions de plus sur les routes »,
prévient-elle. Ce à quoi Pierre
Blayau répond qu’il s’agit d’un
« mensonge ».
Selon la SNCF,
le wagon isolé re-
présente 0,2% des trajets routiers
annuels. « 50 000 à 60 000 trajets
de camions de plus » pourraient
être reversés à la route suite à
l’adaptation du plan de transport
actuel à la future organisation
multilots-multiclients. Cela repré-
sente près de 16% du total de
l’activité du lotissement selon
l’opérateur historique. Pendant les
18 mois estimés nécessaires pour
faire évoluer l’offre, le développe-
ment d’autres produits, comme
l’autoroute ferroviaire, devrait
transférer beaucoup plus de tra-
jets routiers sur le rail que ceux
qui lui échapperont à cause de la
réforme du wagon isolé.
Développer le combiné et
l’autoroute ferroviaire
La SNCF souhaite
développer le
transport combiné et l’autoroute
ferroviaire en rendant ces pro-
duits plus attractifs grâce à des
fréquences de rotation élevées et
des prix compétitifs. L’objectif est
un doublement des trafics (8mil-
liards de t-km en 2020). L’opéra-
teur ne veut pas séparer le con-
cept du ferroutage de celui du
combiné classique. Les dessertes
doivent être mixtes, c’est-à-dire
pouvoir accueillir aussi bien des
conteneurs que des remorques
routières, afin de minimiser le
risque économique. C’est ainsi
qu’aujourd’hui, les rames Lorry
Rail Bettembourg – Le Boulou se
composent à la fois de wagons
Modalohr et de wagons porte-
conteneurs classiques. Cette pre-
mière évolution tend à rendre ces
trains ouverts à tous types de
contenants.
La prochaine étape
est l’adapta-
tion des wagons Modalohr, qui
pourront alors indépendamment
transporter des conteneurs ou
des remorques routières. Six AR
hebdomadaires sont assurés sur
cet axe. Le doublement des rota-
tions est envisagé. À terme, la
cadence pourrait atteindre 12 AR
quotidiens, soit un départ toutes
les 2heures. Notons que la SNCF
n’est pas satisfaite de l’implan-
tation actuelle du terminal à
Bettembourg, et souhaiterait
prolonger la desserte vers le port
fluvial allemand de Duisbourg
voire vers Lübeck, sur la mer Bal-
tique. En outre, le groupe sou-
haite prendre le contrôle de Lorry
Rail.
Fret SNCF
envisage de se posi-
tionner sur l’autoroute ferroviaire
Atlantique (Lille – Paris – Hendaye)
en mutualisant les compétences
de Lorry Rail et de Novatrans, qui
exploite déjà une ligne de combiné
sur cet axe. Le gouvernement a
annoncé, le 5octobre, avoir retenu
trois candidats pour l’exploitation
de cette autoroute ferroviaire.
Le fonds d’investissement Opti-
Capital et le groupement Combi
Ouest-Euro Cargo Rail (la société
Combi Ouest en est le manda-
taire) ont, eux aussi, répondu à
l’appel.
L’opérateur historique
va égale-
ment répondre à l’appel d’offres
franco-italien pour l’autoroute
ferroviaire alpine (Lyon – Turin) et
se préparer pour le projet d’auto-
route Lille – Turin avec prolonge-
ment possible vers Londres, en
partenariat avec Eurotunnel. L’ob-
jectif est de réaliser 6milliards de
t-km d’ici à 2020.
Ci-contre de haut en bas :
à Valenciennes, la BB 27111 passe
à proximité d’une zone
d’intervention pour travaux
(23 avril 2009). La SNCF doit
signer un contrat qualité avec RFF
sur les sillons avant fin 2009 ;
entre Tilburg et Breda, la Traxx
MS E 186.149 en tête d’un train
combiné ITL, la filiale allemande
de la SNCF, à destination du port
de Rotterdam
(30 mai 2009).
Page précédente :
près de Lillers, la BB 27102 se
dirige vers Dunkerque (1
avril
2009). Le wagon isolé abandonne
l’organisation centrée sur trois
« hubs » et revient à une
organisation articulée autour
de trains intertriages reliant plus
d’une dizaine de sites.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
24
Selon la SNCF,
pour réussir cette
stratégie dans le combiné et l’au-
toroute ferroviaire, la démarche
doit être accompagnée par le dé-
veloppement du réseau des
plates-formes multimodales. Sur
ce thème, la très forte présence de
Novatrans dans la gestion des ter-
minaux et la volonté de la SNCF
de contrôler cet opérateur com-
biné font craindre aux nouveaux
entrants de voir la libre concur-
rence, dans ce secteur, être remise
en cause. Alain Thauvette, prési-
dent de L’Afra, suggère que «les
terminaux devraient être gérés
par une entité distincte de l’opé-
rateur historique. L’accès des
chantiers ferroviaires doit être ac-
cessible à toutes les entreprises
ferroviaires, surtout quand ils sont
financés par de l’argent public.
Seule une entité indépendante
des opérateurs de transport com-
biné apporte cette garantie».
RFF lance
la modernisation des
plates-formes dont il est proprié-
taire. Le gestionnaire de l’infra-
structure commence par le com-
plexe de Valenton, pour lequel il
envisage un gestionnaire unique
sous la forme d’une société re-
groupant les opérateurs concer-
nés ou d’un « terminaliste » exté-
rieur. Cette disposition, si elle se
généralise, pourrait apporter une
réponse aux nouveaux entrants.
Développer la proximité
« Il est important
que la SNCF
puisse se dégager de trafics de
marchandises de proximité qui
sont absolument ruineux pour
elle », affirmait Pierre Blayau,
dans un
chat
sur Le Monde.fr, dé-
but octobre. Le message est clair,
l’objectif de SNCF Geodis est de
participer à l’émergence d’opéra-
teurs ferroviaires portuaires (OFP)
et d’entreprises locales de fret
(ELF), selon le vocable retenu par
le groupe.
En ce qui concerne les ports,
réforme de la gouvernance leur
donne la gestion des voies ferro-
viaires. Les projets de Fret SNCF
en la matière semblent corres-
pondre à une réorganisation lo-
cale des services, avec une vo-
lonté d’associer les acteurs
concernés, au premier rang des-
quels les autorités portuaires. La
SNCF prévoit de créer de tels OFP
au Havre (début 2010), à La Ro-
chelle (mi-2010), à Nantes-Saint-
Nazaire (fin 2010), à Marseille-Fos
et à Dunkerque (2011). Ces struc-
tures permettraient le développe-
ment de la desserte des
hinter-
lands.
Lors de l’université 2009 de
la Fédération des entreprises de
transport et logistique de France
(TLF), qui s’est tenue à Marseille
les 21 et 22 octobre dernier, le
président, Philippe Grillot, s’est dit
favorable à la création d’opéra-
teurs ferroviaires de proximité
dans les ports français. Trois
adhérents de TLF seraient intéres-
sés par une telle activité: Laba-
tut-Altrans Transports, le logisti-
cien et transporteur Lahaya et le
groupe Star’s Service. Dans les
zones à faible tissu industriel, la
SNCF soutient les initiatives de
créations d’opérateurs de proxi-
mité par la constitution d’un fond
d’aide, la mise en disposition
d’une assistance technique (un lot
de locomotives serait actuelle-
ment préparé à cet effet), et envi-
sage également de détacher des
cadres qui auraient envie d’entre-
prendre dans ce domaine. Des
projets en Languedoc-Roussillon
et en Midi-Pyrénées semblent
être très aboutis.
Relancer le « train-bloc
express » avant
le TGV fret
Le TGV fret
est très souvent évo-
qué, mais il ne pourra pas être
opérationnel avant 2015-2017,
précise Pierre Blayau. En effet, le
modèle économique reste à être
établi et les investissements tant
en matériel roulant qu’en infra-
structure sont conséquents. En
attendant, la SNCF compte redy-
namiser l’offre « train-bloc ex-
press » ou MVGV (marchandises
exploitées en régime voyageurs à
grande vitesse) du Sernam. Sou-
venons-nous, le 30 mai 1997, un
wagon couvert G13 accroché à un
TGV atteignait la vitesse record de
281,8 km/h. Ces wagons ont alors
pu obtenir l’homologation à
200km/h et ils transportent ainsi,
depuis plus de 10 ans, des colis
sur lignes à grande vitesse et sur
lignes classiques entre Valenton
et Miramas (Orange jusqu’à cet
été) et entre Valenton et Toulouse
Bordeaux. Avant juin 2010,
Calberson pourrait recourir à
cette solution.
En ce qui concerne
la très grande
vitesse, un opérateur en charge de
la commercialisation, de la gestion
des terminaux dédiés et de la trac-
tion ferroviaire sera créé. La SNCF
va proposer à l’association Carex
de constituer un consortium. Dans
un premier temps, les axes Paris –
Lille – Bruxelles – Amsterdam et
Paris – Londres sont étudiés.
Aujourd’hui,
la très grande vi-
tesse (jusqu’à 270 km/h) est uni-
quement utilisée par La Poste, qui
engage trois rames TGV dédiées
(le parc comprend un total de sept
demi-rames) de Paris-Charolais
vers Mâcon et Cavaillon. La Poste
vient de lancer une consultation
européenne en vue de sélection-
ner un prestataire qui achemine-
rait du courrier par train sur lignes
classiques cette fois. Un retour au
rail est ainsi envisagé d’ici à la fin
2010.
�
Actualité France
Ci-dessus, de haut en bas :
agent de Fret SNCF assurant la desserte de la cimenterie belge
de Havinnes, d’Italcementi Group (5 mai 2009) ;
un conducteur aux commandes de la BB 27165 (13 mai 2009).
La nouvelle organisation rassemblera des cheminots volontaires
pour travailler autrement tout en conservant leur statut.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
25
ctuellement, le matériel TER
récent de la région Aquitaine
utilise les couleurs classiques pro-
posées par la SNCF, et il est agré-
menté du logo de la région sur
chaque côté des engins. Les
X72500 et les AGC arborent en
outre un motif représentant la
dune du Pyla de part et d’autre
des intercirculations, dessiné par
l’agence bordelaise PoaPlume.
En mai2009,
la région Aquitaine
a décidé de modifier radicalement
la livrée (qui sera en fait un pelli-
culage de ces engins TER), afin de
mieux les différencier de ceux des
autres régions; pour cela, elle a
organisé une confrontation entre
trois projets présentés par Étienne
Robial, Pierre di Scuillo et Franck
Tallon.
C’est finalement le projet
de ce
dernier qui a été retenu. La décora-
tion s’appuie sur une large livrée
claire ornée de motifs arrondis bleu
et vert clair représentant des
vagues, des arbres, du raisin ainsi
que la faune et la flore caractéris-
tiques de la région. Le nom de cette
dernière s’y inscrit dans une typo-
graphie modulaire au tracé épuré.
« Pour moi,
une identité, c’est un
territoire, des signes, des mots,
explique Franck Tallon.
Aquitania
en latin, veut dire “le pays des
eaux”. Les cours d’eau relient les
villes entre elles, tout comme le
train. J’ai donc voulu au départ
construire quelque chose avec un
rail. Je suis alors revenu dans ma
boîte à jouets d’enfant et j’ai
trouvé un train électrique avec
son réseau composé de lignes
droites suivies de courbes. À par-
tir de cette réflexion, j’ai dessiné
tout l’alphabet. C’est en fait une
écriture très années 30, école al-
lemande du Bauhaus (maison de
la construction bâtir), la première
à introduire la notion de design et
de graphisme dans l’industrie et
la production industrielle. Je sou-
haitais un train très reconnaissa-
ble!»
La présentation officielle
cette nouvelle identité visuelle a
eu lieu le 5octobre 2009 en gare
de Bordeaux-Saint-Jean, sur le
B81825/826, en présence des
élus régionaux. Seuls les X 72500,
X73500, Z 21500 et B 81500
devraient être concernés par
l’opération. Laquelle, avec un coût
unitaire de 30000euros, devrait
s’échelonner entre 1,5 et 2millions
d’euros.
Stéphane Étaix (avec le concours
de B. Chubilleau et L. Michel)
La nouvelle identité visuelle
des TER Aquitaine
En haut: le B 81825/826, de Bordeaux-Saint-Jean, sur le train spécial
21233 Bordeaux-Saint-Jean – Marcheprime – Lamothe, près de Biganos
(5octobre 2009). Ce voyage de présentation du nouvel habillage avait
pris pour prétexte l’inauguration de la gare rénovée de Marcheprime.
Ci-dessus: un aperçu de la décoration due à Franck Tallon.
À gauche: du travail d’artiste! C’est le technicentre de Périgueux qui
a pris en charge la nouvelle livrée, appliquée par la technique classique
du pelliculage plastifié.
L. Michel
B. Chubilleau
n service depuis le 1
juillet,
le tour en fosse installé à
l’unité de production mainte-
nance (UPM) de Noisy-le-Sec
exécute le reprofilage des essieux
que des tours situés dans d’autres
établissements ne peuvent pas
prendre en charge du fait que leur
technologie ne comporte pas de
dispositifs de précharge des boîtes
d’essieux des rames légères (RIB)
ou des remorques d’automotri-
ces (1). Auparavant, les opérations
étaient effectuées par le tour des
anciens ateliers voitures de
l’Ourcq, aujourd’hui arrêté (avec
des pertes de temps dues à l’ache-
minement entre les deux sec-
teurs), et par les tours des sites
éloignés des Joncherolles (Paris-
Nord), de Trappes et des Ardoines
(Paris-Rive-Gauche) ainsi que de
Lille, susceptibles de traiter à la
fois remorques et motrices des
automoteurs.
Le fait de disposer
sur le site
même de maintenance Transilien
de la région de Paris-Est d’un tour
de reprofilage présente des avan-
tages indéniables: gains de sillons
pour l’exploitation et de journées
des agents de conduite, meilleure
mise à disposition du parc pour
les pointes du matin et du soir,
puisque le traitement des engins
est réalisé en journée et de nuit.
Le tour de Noisy
fonctionne ainsi
en 1 x 8 avec deux agents selon
une programmation précise. Entre
8h et 16h sont reprofilés quelques
essieux de façon à remettre les
rames à disposition de l’exploitant
pour la pointe de soirée. La période
22 h-6 h offre une production
accrue, notamment la prise en
charge d’une rame complète de
quatre et de cinq caisses.
Il traite
à l’heure actuelle tous les
matériels roulants automoteurs et
rames remorquées Transilien
de Paris-Est: Z 2N, MI 2N, RIO
(ex-RIB), AGC Bombardier, mais
aussi trams-trains de la ligne
Bondy – Aulnay, pour lesquels les
opérations de reprofilage étaient
exécutées par le tour mobile (Mobi-
turn) cédé le 16 novembre au
dépôt de Tours-Saint-Pierre avec
sa ligne de levage. À partir de
2011, après adaptation, il sera mis
à disposition des prochaines
Z 50000 (Francilien) et, plus tard,
des trams-trains (Alstom Citadis)
de la future tangentielle nord
(Sartrouville – Val-de-Fontenay),
aux boudins de roues spécifiques.
Il est le plus moderne de la SNCF
avec celui du technicentre TGV de
Lyon-Gerland (Croix-Barret). Il n’a
pas été conçu pour reprofiler les
essieux des engins de traction
(BB17000, 67400) et des TGV,
traités pour ces derniers par le
technicentre Est-européen.
Son coût
représente un investis-
sement de 7,4millions d’euros,
financé par la direction du Maté-
riel, avec un abondement de
1million d’euros de la part de la
direction Transilien.
�
(1) Le dispositif de précharge sert au
maintien de l’essieu en position durant
l’opération de reprofilage de façon à
compenser l’effort de 4t généré par
l’outil de coupe. Il est mis en œuvre
pour les matériels légers.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
Actualité France
Un nouveau tour en fosse
dédié Transilien
à Noisy-le-Sec
L’EMT de Paris-Est dispose dorénavant d’un tour en fosse
apte à traiter l’ensemble des matériels automoteurs
et remorqués Transilien, y compris les trams-trains
et les futurs Francilien. Ce qui constitue pour leur mise
à disposition un gain de temps appréciable.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Deux opérateurs sont
programmés systématiquement
pour des raisons de sécurité.
Une machine-outil compacte et souple d’emploi
Le tour Hegenscheidt de Noisy à commande numérique présente
plusieurs particularités. Très compact (22m sur 10 m), il est conçu
comme une entité autonome et dispose d’un plan de voies
accessible des deux côtés, permettant une grande souplesse
dans la manœuvre des rames. Le fabricant, intégré au groupe NSH,
réputé dans le monde entier pour la construction de machines-
outils ferroviaires, l’a livré clés en main.
À la machine sont adjoints un broyeur à copeaux, un convoyeur,
un aspirateur à fumées et à poussières ainsi qu’un dispositif
de halage de la rame. Chaque benne de copeaux, d’une capacité
de 2m
, est vidée tous les deux services. Son contenu est valorisé
sous l’appellation «ferraille» par une entreprise spécialisée
dans la récupération des métaux.
R. C.
Broyeur à copeaux et convoyeur.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
27
Le bâtiment du tour dispose d’un plan de voies accessible des deux côtés, ce qui facilite la manœuvre des rames
(juillet2009).
À quoi ça sert?
Un tour en fosse est une machine-outil destinée à l’usinage des roues
d’essieux sans avoir à les déposer préalablement du véhicule
sur lequel ils reposent. Le travail du tour est réalisé en cycles
automatiques comprenant toutes les opérations dites de reprofilage.
Le reprofilage redonne à la roue ses critères géométriques initiaux
détériorés au cours de son parcours sur la voie par différentes
agressions et lacunes (usure de la table de roulement, empreintes
des semelles de freins, plats d’enrayages, etc.). Sa programmation
dépend du nombre de kilomètres parcourus et du système
de freinage utilisé.
R. C.
Tour d’horizon
des tours en fosse
23 tours en fosse sont
actuellement en service;
18 ne traitent qu’un essieu
à la fois; cinq (dits doubles)
sont équipés pour reprofiler
un bogie complet
(deux essieux en même
temps). Les plus anciens,
à copieurs, non rénovés,
ont été installés entre1963
et1965. La rénovation
a porté sur l’adjonction
d’une commande numérique
de marque Siemens
(Allemagne) ou
NUM (franco-suisse)
et/ou d’un dispositif
de précharge d’essieux.
Le déploiement du parc
dans les technicentres
et les UPM est assez
hétérogène. Il fait appel
à trois constructeurs:
•
Sculfor anciens non
rénovés: Rennes et
Les Ardoines;
•
Sculfor anciens rénovés:
Dijon, Villeneuve et
Achères (dotés d’un
dispositif de précharge et
numérisés);
•
Sculfor type TGV:
Trappes, Vénissieux,
AMPSE (Villeneuve) et
Châtillon (doubles);
•
Talgo (Espagne):
TEE de l’Ourcq (double)
et Lille;
•
Hegenscheidt
(Allemagne): Avignon,
Bordeaux, Les Joncherolles,
Le Landy (double),
Thionville, Lyon-Croix-
Barret (double) et
Noisy-le-Sec.
À noter que Masséna
(voitures) dispose d’un tour
de fabrication SNCF
très peu utilisé. Par ailleurs,
deux tours sont en projet
à L’Arbresle (tram-train
de l’Ouest lyonnais)
et à Nantes.
R. C.
Ci-dessus :
dispositif de halage d’une rame
(ici, MI 2N).
Ci-contre :
dispositif de précharge d’essieu:
passage d’un essieu étalon avant
reprofilage d’un tram-train.
Opération de reprofilage en cours
sur un essieu de MI 2N.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
28
révue dans le cadre du
contrat de plan État-région
(CPER) 2007-2013, la rénovation
de la principale ligne de la Creuse
(reliant Montluçon à Périgueux
Limoges), maillon important
de la transversale Bordeaux –
Lyon, va débuter en 2010.
Le 4janvier prochain
commen-
cera la première phase de la
modernisation de la section
Saint-Sulpice – Guéret, qui s’éten-
dra sur 13,5km, comprenant une
zone allant de la gare de Saint-
Sulpice-Laurière à celle de
Marsac. Ces travaux dureront
jusqu’au 19mars 2010. La facture,
de 8,5millions d’euros, sera cofi-
nancée par RFF, la région Limou-
sin et l’État, avec la participation
du plan de relance de l’économie.
Ouvert au trafic voyageurs
21novembre1864, l’axe Saint-
Sulpice – Guéret – Montluçon est
vite devenu l’une des principales
sections de la transversale reliant
l’Aquitaine à la région Rhône-
Alpes. Cependant, sa partie limou-
sine n’a pas connu de travaux de
cette envergure depuis plus d’un
demi-siècle, les derniers remon-
tant à 1953. De ce fait, la ligne
souffre actuellement de vétusté.
L’armement est encore à ce jour
composé de rails Vignole légers
posés sur traverses métalliques,
une infrastructure sommaire qui a
entraîné une réduction de la
vitesse en 2006, ramenée à
60km/h au lieu du 90 initial.
À l’achèvement des travaux, la
nouvelle vitesse limite sera de
110km/h. Ce chantier de régéné-
ration va mobiliser 140 agents
dont 80 venus des Bouches-du-
Rhône. Ils procéderont à la pose
de 26500m de rails sur 22000
traverses béton. Durant les tra-
vaux, les circulations ferroviaires
seront suspendues du 18janvier
au 5mars, du lundi9 h au ven-
dredi14 h, et remplacées par un
service de cars, le trafic ferroviaire
étant restitué tous les week-ends.
Par ailleurs,
un grand chantier de
renouvellement des traverses en
bois usagées, mené par RFF, va
débuter sur le tronçon Guéret –
Lavaufranche, mais ces travaux ne
rentrent pas dans le cadre du CPER.
Aujourd’hui,
le trafic quotidien de
la section Saint-Sulpice-Guéret
est de six AR Limoges – Guéret,
dont certains prolongés jusqu’à
Montluçon, et d’un AR Bordeaux –
Lyon. Après ces travaux, de nou-
velles liaisons Limoges-Guéret
verront le jour.
À l’heure où
la future LGV Poitiers-
Limoges est évoquée dans toutes
les discussions, Jean-Paul Dena-
not, président du conseil régional,
n’abandonne pas son idée de voir
un jour la voie unique Limoges –
Montluçon électrifiée jusqu’à Gué-
ret dans la perspective d’y accueillir
le TGV, avec un AR Limogespar
jour dans le meilleur des scénarios.
Affaire à suivre…
S.Lucas
Actualité France
Le Limousin rénove ses gares
Actuellement, ce sont quatre gares de la région Limousin (Tulle,
Uzerche, La Souterraine et Guéret) qui sont réaménagées
intérieurement, pour un montant total de 1042760euros. Un coût
réparti entre le conseil régional (521380euros) et l’État et la SNCF
(260690euros chacun). Les gares de La Souterraine et de Guéret
sont situées dans le département de la Creuse. Pour la durée
des travaux, les guichets ont été déplacés dans un cabanon.
Les nouveaux locaux ont été achevés à Guéret fin octobre2009.
Une fois ces quatre gares modernisées, ce sera le tour de cinq autres
en Limousin (Nexon, Saint-Yrieix-la-Perche, Saint-Junien, Saint-Sulpice-
Laurière et Égletons). Les travaux sont prévus pour la mi-2010. Ces
réaménagements sont nécessaires pour mieux absorber la hausse des
flux de voyageurs (+20,2% depuis 2002) sur les TER dans la région.S.L.
La Matisa à l’arrêt en gare de Lavaufranche, en prélude à des travaux sur la voie (7 juillet 2009).
S. Lucas
Alignement de nouvelles traverses
béton à Lavaufranche (juillet2009).
S. Lucas
Travaux sur Saint-Sulpice –
Guéret – Montluçon
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
30
e service d’hiver du 13décem-
bre 2009 marquera la fin de
Cisalpino SA, filiale commune des
Chemins de fer fédéraux suisses
et de Trenitalia, fondée en 1993
suite à une réorganisation des
Chemins de fer italiens (FS), qui
ont filialisé leurs principales acti-
vités. Les deux compagnies revien-
nent à une simple collaboration en
se répartissant les itinéraires et la
flotte de rames Cisalpino du trafic
international voyageurs entre la
Suisse et l’Italie. La responsabilité
opérationnelle des trains passera
à l’une ou à l’autre des compa-
gnies aux points frontières de
Chiasso et de Brigue.
Commenten est-on arrivé
à une
telle décision? En cause, la qualité
des relations sur l’axe Nord – Sud
du Gothard, qui ne satisfaisait
plus la clientèle et les autorités
fédérales et cantonales. Malgré
les efforts entrepris depuis plu-
sieurs années tant côté Cisal-
pinoSA que côté CFF et Trenitalia
en vue de garantir une stabilité
des horaires, le niveau de presta-
tion n’était pas suffisant. De plus
s’ajoutait la volonté italienne de
prendre à son compte la totalité
de la maintenance du parc alors
que les règles en la matière ne
sont pas forcément les mêmes en
Suisse. Il est clair que l’entretien
des rames ICN pendulaires de
Bombardier circulant, il est vrai,
en pur service national suisse
est optimisé à un point que
ne connaissent pas les ETR. Les
ETR 470, malgré leur technologie
novatrice de pendulation, ont
connu des dysfonctionnements
divers désheurant souvent les
services. Ce fut, d’ailleurs, égale-
ment le cas des ETR 460 Treni-
talia du Lyon – Milan, retirés
définitivement du trafic franco-
italien fin 2002 après six années
d’exploitation difficile. Enfin,
les couacs de la finalisation des
ETR 610, arrivés avec deux années
de retard, n’ont pas non plus
fait pencher la balance du bon
côté.
Bref,la lune de miel
qui s’était
concrétisée par un mariage à
trois compagnies est désormais
du passé. Selon les CFF, « l’amé-
lioration recherchée à long
terme ne peut pas être obtenue
dans le cadre des structures de
participation existantes de Cisal-
pino SA, partagées à 50-50
par les CFF et par Trenitalia ».
La disparition de Cisalpino AG
ce mois-ci ne laisse pas ses
40 salariés sur le carreau. Ils
seront réintégrés dans chacune
des sociétés mères.
Trenitaliareprendra
cinq des neuf
ETR 470, les CFF, quatre. Ils seront
affectés sur l’axe du Gothard avec
sept paires de trains quotidiens.
Les 14 ETR 610, en cours de livrai-
son, seront répartis à parts égales.
Ils circuleront sur le Lötschberg et
le Simplon avec respectivement
trois et quatre paires de sillons.
Afin de garantir une meilleure
régularité sur le Gothard, notam-
ment en cas de retard important,
deux ETR 470 de réserve et leur
personnel d’accompagnement
seront mis en place à Zurich et à
Milan. Progressivement, à partir
du 13 décembre, les logos et affi-
chages à l’enseigne de Cisalpino
disparaîtront à la fois des rames
et de tous les supports destinés à
la clientèle. Il en sera de même
pour les logotypes des rames trac-
tées par les locomotives RE 484
Bombardier.
Disparaîtront également
les der-
niers trains de nuit Genève et
Zurich – Rome, concurrencés par
les liaisons de jour, plus rapides.
Le personnel Elvetino de bord sera
affecté à d’autres tâches au sein
de la société, filiale des CFF.
�
Actualité International
Une coentreprise rentable
Cisalpino, qui a assuré les relations voyageurs entre la Suisse
et l’Italie de 1996 à 2009, a connu, à l’apogée de son existence,
un réseau très étendu et de bons résultats. Cette coentreprise,
dont le capital-actions s’élevait à 162,5millions de francs suisses,
a ainsi enregistré, en 2007, un revenu supérieur à 250millions
de francs suisses et un bénéfice de 20millions de francs suisses.
Elle a transporté, en 2007 et en 2008, 12millions de voyageurs.
Avec le retard de l’ETR 610 et la réduction drastique de l’offre
en 2009, la situation s’est dégradée, mais les résultats ont été
meilleurs que prévu. Cisalpino envisageait à terme, grâce
à de nouvelles relations sur Rome, Turin et plus tard l’Allemagne,
une nette reprise de son activité.
S. M.
Cisalpino: divorce italo-suisse
L’année 2009 aura été fatale à l’aventure de Cisalpino SA, fondée conjointement
par les CFF et les FS pour exploiter les relations ferroviaires italo-suisses.
En cause principalement, une dégradation de la qualité du service,
due au manque de fiabilité des matériels ETR mis en ligne. Désormais,
chacun va faire cavalier seul, dans le cadre d’une simple collaboration visant
à répartir les itinéraires et les flottes.
EXTEETPHOTOSDE
R
ÉGIS
C
HESSUM
Le CIS 40 Milan – Genève s’apprête à franchir sans arrêt la gare de Viège,
qui était devenue le siège administratif de Cisalpino (12août 2009).
S. Meillasson
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
31
Une décision trop hâtive?
Les collaborateurs de Cisalpino ont tout tenté afin que leur entreprise
puisse survivre. Mais les CFF et Trenitalia (TI) en ont décidé autrement.
Issue difficile pour une équipe qui nous livre quelques explications.
On considère chez Cisalpino que l’entreprise aurait pu continuer à exister
mais que son organisation lui a été préjudiciable. D’une part, la parité
des participations CFF-TI dans le capital de Cisalpino a engendré
un processus de décision basé sur des compromis parfois inadaptés
aux besoins réels. D’autre part, le statut d’actionnaire-prestataire des CFF
et de TI a généré des conflits d’intérêts, incompatibles avec la bonne marche
de l’entreprise. Ce n’est donc pas tant sa double nationalité, plutôt bien
assumée en interne, qui a desservi Cisalpino, mais un certain manque
d’autonomie dans la gestion ou les choix stratégiques et une dilution
des responsabilités qui l’ont handicapé. À cela se sont ajoutées
des difficultés externes particulièrement lourdes, liées aux matériels et aux horaires ou issues de « décalages » entre la Suisse et l’Italie.
La fiabilisation des neuf rames ETR 470, qui constituent autant de prototypes – leur avenir doit encore être décidé par les CFF et TI –,
a fait figure de gageure pour Cisalpino et a été à l’origine des tensions entre ses actionnaires. Le retard de l’ETR 610 est plus ambivalent.
Il a été extrêmement dommageable à l’EF, qui s’est retrouvée sans ressources. Mais il a aussi permis la mise au point, par le fabricant (Alstom)
et le manager du programme (les CFF), d’un matériel aujourd’hui fiable et apprécié par la clientèle. L’intégration des circulations Cisalpino dans
deux systèmes ferroviaires dont les cadencements et les règles d’exploitation sont quasi incompatibles a eu, elle aussi, un effet négatif.
Cisalpino n’a jamais pu aplanir cet écueil – l’octroi en propre de sillons lui a toujours été refusé – qui a nui à sa réputation. Avec les problèmes
de matériels, les «retards récurrents » des trains Cisalpino – la définition et la perception de la ponctualité ne sont pas les mêmes des deux
côtés des Alpes… – ont passablement agité l’opinion suisse et n’ont guère incité les CFF à soutenir leur filiale. Nul ne commente en revanche
l’impact de la libéralisation sur le choix d’arrêter Cisalpino.
S. Meillasson
Tout l’affichage sur le matériel disparaîtra progressivement. Ici, une rame tractée Cisalpino Genève – Venise avec une Re 484 (août 2007).
Le matériel sera réparti équitablement entre CFF et Trenitalia.
Ici, un ETR 610 lors d’essais dans le Valais à l’été 2007.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
32
près avoir été à l’écart des
tout premiers développe-
ments du chemin de fer en région
lémanique, le chef-lieu du canton
de Vaud est devenu le point de
convergence d’itinéraires achevés
entre le
XIX
et le
siècle
(voir
encadré)
. Les lignes formant
l’étoile de Lausanne ont long-
temps servi de traits d’union avec
des villes étrangères plus ou
moins lointaines; aujourd’hui,
elles œuvrent au rapprochement
de la Romandie et des grandes
métropoles européennes. La gare
de Lausanne voit actuellement
transiter un nombre important de
circulations, au premier rang des-
quelles figurent celles qui sont
liées au trafic voyageurs domes-
tique. Le Réseau express vaudois
(REV) génère, avec quatre lignes
diamétrales (S 1 Yverdon – Ville-
neuve, S 2 Vallorbe – Palézieux, S3
Allaman – Villeneuve, S4 Morges –
Palézieux) et deux radiales (S 11
Yverdon – Lausanne, S21 Payerne –
Lausanne), un trafic important.
Chaque desserte implique, par
sens et en semaine, 14 à 20 trains
quotidiens.
Le REV,
qui a permis d’accroître de
28% le nombre de voyageurs-km
de 2001 à 2008 sur les lignes
régionales CFF, va devenir le
«Réseau express régional vaudois»
et bénéficier, en 2010 ainsi qu’en
2020, d’améliorations. Pour les
longues distances, il y avait fin
2009, chaque jour depuis Lau-
sanne, 98 relations voyageurs
directes vers Genève, 38 vers
Brigue, 36 vers Berne et 18 vers
Bienne. Le chef-lieu vaudois
bénéficie d’une relation directe
toutes les 30 min avec Zurich,
toutes les 60 min avec Lucerne et
toutes les 120 min avec Bâle. En
revanche, l’époque des prestigieux
trains de nuit et des TEE en transit
Lausanne n’est plus. Le trafic
voyageurs international est
d’abord diurne – les EN Genève –
Rome disparaissent, les Trainhotel
Pau-Casals Zurich – Barcelone ne
sont pas quotidiens, les Paris –
Rome et Paris – Venise ne s’arrêtent
pas – et concerne les relations
Suisse – Italie ou Suisse – France.
Les premières, qui ont relevé de
1996 à 2009 de Cisalpino, seront
assurées, dès le changement de
service, sous le label EC et porte-
ront sur quatre AR quotidiens
Genève – Lausanne – Milan/Venise,
couverts en ETR 610. Les secondes
restent confiées à Lyria et repo-
sent sur quatre AR quotidiens
(cinq les vendredis et dimanches)
Lausanne – Dijon – Paris, assurés
en TGV SE
(voir
Rail Passion
n° 144).
Pénalisée par deux ans de
travaux dans l’arc jurassien, la
relation va bénéficier dès l’horaire
2010 de temps de parcours signifi-
cativement améliorés. Le gain sera
de 15min sur Lausanne – Paris
et de 40 à 60 min sur certaines
relations en correspondance
depuis la Suisse (1).
Les dessertes vers l’Italie
et vers
la France sont dépendantes du
bon fonctionnement du nœud
lausannois, mais pas de la même
manière. La gare de Lausanne
apporte une clientèle essentielle-
ment vaudoise aux relations vers
l’Italie et plus diversifiée (vau-
doise, fribourgeoise, bernoise,
valaisanne) aux relations vers la
France. Selon une enquête de
décembre 2008, la part de voya-
geurs internationaux en corres-
pondance entre les deux dessertes
à Lausanne est réputée inexis-
tante. Les trains de marchandises
transitant par la gare de Lausanne
relèvent pour leur part de flux
domestiques ou internationaux
(quelques circulations France –
Italie, voire Allemagne – Italie)
dirigés essentiellement vers la
vallée du Rhône et le Simplon.
Notons que l’embranchement
postal contigu à la gare de Lau-
sanne a été déménagé à Eclépens.
Actualité International
Gare de Lausanne:
des évolutions nécessaires
Pour faire face au développement de son trafic, notamment local et régional,
la gare de Lausanne a fait ou va faire l’objet d’un certain nombre
de modernisations qui touchent également les lignes de son étoile.
EXTEETPHOTOSDE
S
YLVAIN
M
EILLASSON
Croisement entre deux missions S 2 du REV et un RE pour Genève (octobre 2009).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
33
Depuis l’avènement de Rail
le développement de la
gare de Lausanne est des plus
élevés et doit encore s’accroître
grâce à l’interaction entre les
trafics longue distance, RER et
urbain (M2). Cette évolution
implique de créer de nouvelles
infrastructures et de rénover les
installations existantes. La section
Lausanne – Renens (500 mouve-
ments par jour) sera ainsi quadru-
plée à l’horizon 2016-2020 dans
le cadre du programme ZEB pre-
mière étape. Une nouvelle halte
est par ailleurs en cours de
construction à Prilly-Malley.
La ligne vers Genève sera triplée
de Renens à Allaman lors du ZEB
deuxième étape. En attendant,
les CFF, qui transportaient plus de
38000 voyageurs entre les chefs-
lieux vaudois et genevois en 2007,
continueront à rencontrer de
sérieux problèmes de capacité
face à une demande en constante
augmentation. La partie est de la
gare de Lausanne, qui supporte
elle aussi un trafic important
(97 trains par jour et par sens
sur Lausanne – Palézieux, 101
sur Lausanne – Vevey, 120 à
150 mouvements de manœuvres),
a été entièrement modifiée début
septembre2009. L’opération a
permis d’améliorer et de simplifier
le plan de voies. Les travaux de
rénovation de la gare déjà réalisés
(1992, 1994, 2004) ou attendus
contribuent à placer Lausanne au
meilleur niveau européen en
termes de confort d’utilisation et
d’esthétique. Quand bien même
la part internationale du trafic
voyageurs dans son activité
quotidienne n’est pas des plus
élevées.
�
(1) Selon le sens, de 28 à 35 min pour
Morges et de quelque 30 min pour
Fribourg. Selon le sens et le train, de 29
à 41 min pour Sion. De 60 min de et
vers Neuchâtel ou Romont.
L’Ouest suisse (OS) met en service les sections Yverdon – Bussigny,
Bussigny – Renens – Morges en 1855, Renens – Lausanne en 1856,
et boucle Lausanne – Genève en 1858. L’OS ouvre Villeneuve – Bex
en 1857, Bex – Saint-Maurice en 1860 (les extensions vers Sion
en 1854, vers Sierre en 1868, puis vers Loèche en 1877 et Brigue
en 1878, relèvent de la Compagnie de la ligne d’Italie) et Villeneuve –
Lausanne en 1861. Il reprend en 1877 l’exploitation du Lausanne –
Vallorbe – Frontière, assurée depuis 1870 par la Compagnie Jougne –
Eclépens. Inaugurée en 1862, Lausanne – Fribourg – Balliswil est
exploitée par les Chemins de fer d’Oron. Ces lignes relèvent,
après plusieurs rapprochements, du Jura – Simplon, qui passe sous
le contrôle des CFF en 1903. Elles seront électrifiées à partir de 1924.
Le triage de Denges est inauguré en 1971.
S. M.
Les grandes dates de l’étoile de Lausanne
Ci-dessus: mission S 1
du REV vue sur la section
Renens – Lausanne,
qui doit être quadruplée.
Au second plan, le pont du M 1,
alias TSOL (octobre 2009).
Ci-contre: départ pour Paris
d’un TGV Lyria. Au second plan,
un train d’intervention CFF
(octobre 2009).
Ci-dessous: arrivée en gare
de Lausanne d’un IR Brigue –
Genève Aéroport (octobre 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
34
Vos plus belles photos
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
35
La Z 7367, aux couleurs de la région
Languedoc-Roussillon, franchit le viaduc d’Aguessac,
dominé par le village de Compeyre (Aveyron), dans
le cadre d’une marche Saint-Chély-d’Apcher – Béziers
via
Millau (20août 2009; photo: Jean-Claude Mons).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
36
Vos plus belles photos
La Dv 12.2728 en tête d’un train H Vaasa – Jyvaskyla – Haapamaki, en Finlande (29 juin 2009). Les Dv 12 sont des locs diesels hydrauliques (moteur MGO V 16 BSHR,
puissance de 1000kW) construites entre1963 et1984 à 192 exemplaires. Ce sont des locomotives à tout faire (fret, voyageurs).
Passage à Glos-Montfort du train spécial Dieppe – Honfleur organisé par le Pacific vapeur club à l’occasion de la Fête de la crevette de Honfleur avec la 231 G 558
(11 octobre 2009).
Th. Cochin
C. Masse
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
38
20 ans de TGV Atlantique
(2
de
partie)
Un an après la mise en service de la branche Bretagne, la LGV Atlantique inaugurait,
le 30 septembre 1990, sa branche Aquitaine, qui devait rencontrer le même succès.
Elle n’a cessé depuis d’améliorer ses performances, avec notamment l’ouverture du
barreau d’interconnexion à l’est de Paris en juin 1996. Elle devrait connaître au cours
de la prochaine décennie deux nouveaux prolongements, l’un vers Rennes, l’autre vers
Bordeaux, qui justifieront alors pleinement son appellation de LGV Atlantique…
Événement
PAR BERNARD COLLARDEY
P. Mancini
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
39
L’enclenchement de la seconde phase,
vers l’Aquitaine
Après un an de fonctionnement,
sept millions de voya-
geurs ont déjà été transportés par les TGV du faisceau Bre-
tagne-Pays de la Loire, un résultat supérieur aux prévisions.
Avec la mise à disposition des 102km de LGV
entre Cour-
talain et Monts, la desserte de la Touraine et de l’Aquitaine
devient réalité au changement d’horaires du 30 septembre
1990. Cette fois, une gare nouvelle vient compléter le systè-
me, celle de Vendôme-Villiers-sur-Loir. Là encore, le chan-
gement est de taille pour les voyageurs: il concerne, bien
sûr, les temps de parcours, mais, en outre, leurs habitudes
sont complètement bouleversées avec le transfert des dé-
parts-arrivées de Paris-Austerlitz à Montparnasse.
Le schéma permis
par les 65 rames disponibles, se révèle
particulièrement alléchant, avec les fréquences suivantes:
•
quatre pour Tours (224km) en 1 heure 03, à 213 km/h de
moyenne;
•
15 pour Bordeaux (569km) en 2heures 58, à 192km/h de
moyenne – dont six rames continuent vers le sud: une vers
Toulouse en 5heures 10, trois vers Hendaye en 5heures 04,
deux vers Irun en 5heures 12. Trois des rames pour Bor-
deaux sont jumelées jusqu’à Dax avec une rame pour Tarbes,
ville atteinte en 5heures 41.
L’amélioration la plus flagrante
intéresse Vendôme, atteint
en 42 min depuis la capitale, contre 2heures 20 avec les au-
torails de la ligne de la
Beauce.
La mise en conformité des trains régionaux
aux gares de
contact donne un faisceau de correspondances adapté. Sur
Passage à Boinville-
le-Gaillard, au sud
de Saint-Arnoult-
en-Yvelines,
d’une UM de TGV
rénovés Lacroix
(août 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
40
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
l’axe conventionnel Paris – Tours, une grille renouvelée, avec
des express transformés ultérieurement en TER Centre, est
instaurée pour la clientèle du Val de Loire et de l’Orléanais.
À l’inverse de la première phase,
intervenue à l’hiver 1989,
les trains classiques de jour en direction de l’Aquitaine (dont
quatre à marche V 200 ex-TEE, baptisés
Drapeau, Aquitaine,
Étendard, Montaigne
) sont tous balayés, sauf un, limité aux
fins de semaine. Toutefois, un rapide V 160 à arrêts fré-
quents est créé de Paris à Tarbes, tandis que le
Sud-Express
est provisoirement maintenu de Paris à Irun.
En période nocturne
subsistent la
Palombe-Bleue
(173/170), les 307/304 Paris – Irun/Tarbes, les 303/300
Puerta-de-Sol
et 409/410 Talgo Paris – Madrid.
De nouveaux chantiers pour augmenter
l’impact géographique du TGV Atlantique
Afin de désenclaver le sud de la Bretagne,
l’électrification
du parcours Rennes – Redon – Lorient – Quimper, soit
244km, va se concrétiser, en dépit d’un retard de près de
deux ans par rapport à l’itinéraire du nord de la Bretagne.
Une première étape aboutit à l’automne 1991 entre Rennes
et Lorient, avec de substantielles améliorations, telles que:
l’installation d’une signalisation automatique de bout en
bout (BAPR – block automatique à permissivité restreinte –
avec îlots de BAL – block automatique lumineux);
la création d’un évitement-circulation à Messac;
le remaniement des gares de Redon, Vannes, Auray et Lo-
rient, avec PRG(poste tout relais à câblage géographique) ;
le relèvement significatif du plafond de vitesse de 140 à
160km/h sur 60% du trajet.
Au changement d’horaires du 29 septembre,
quatre paires
de TGV Paris – Rennes sont prolongées à Lorient, avec cor-
respondance immédiate vers Quimper. En parallèle, le hia-
tus Savenay – Redon a été également mis sous tension le 28
août. Il va autoriser, grâce à l’emploi du raccordement di-
rect de Redon, le détournement ponctuel de TGV Paris –
Nantes
via
Rennes, où Paris – Rennes
via
Nantes, en cas
d’obstruction des lignes Le Mans – Nantes ou Le Mans –
Rennes, avec un retard limité à 75 min.
Autre nouveauté d’importance,
cette fois aux portes de Pa-
ris, avec l’ouverture (également en septembre 1991) du rac-
cordement à voie unique de Massy, reliant les voies de la
Grande Ceinture stratégique et la gare de Massy-TGV. C’est le
point de départ des premiers TGV interconnectés, avec créa-
tion de deux fréquences Rennes – Lyon et Nantes – Lyon as-
surées en rames Atlantique, fusionnées et dégroupées en
gare du Mans. Désormais, les trajets Rennes – Lyon et Nan-
tes – Lyon s’effectuent dans le temps record de 4 heures 37 et
4heures 42, avec rebroussement à Valenton. Tout comme un
Paris – Irun, ces trains marquent l’arrêt dans la gare nouvelle
de Massy-TGV, dont le BV, constitué de béton clair poli avec
une toiture de toile tendue sur une structure métallique, est
J.-L. Poggi/Doc.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Dans les débuts
de la mise en service
de la branche
Aquitaine de la LGV
Atlantique, rencontre
en gare de Tours
d’une rame TGV A
et de la 140 C 231, de
l’Ajecta, sur un train
spécial pour Vierzon
(7 octobre 1990).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
41
inauguré le 28 septembre. Au cœur d’une zone fortement ur-
banisée, elle va permettre aux voyageurs issus de Saint-
Quentin-en-Yvelines, de Versailles, de l’aéroport d’Orly par la
ligne C du RER, de la vallée de Chevreuse par la ligne B, d’évi-
ter le transit par Paris. Son trafic va passer de 300000 voya-
geurs la première année à 1700000 à la fin du siècle.
La seconde étape de l’électrification
de l’axe de Bretagne
Sud s’achève pour le service de septembre 1992, avec PRG
dans les gares remaniées de Rosporden et Quimper, avec
BAPR et relèvement de vitesse de 140 à 160km du Km
629,7 à Bannalec, soit 24km. Les TGV relient alors Paris à
Quimper au mieux en 4heures 05, supprimant les ruptures
de charge à Lorient. Les vendredis, trois courses supplémen-
taires sont prévues, dont l’une est tracée
via
Nantes et Sa-
venay. Pendant les pointes d’hiver, des TGV directs de Quim-
per
via
Nantes, de Brest
via
Rennes, sont proposés en direc-
tion de Saint-Gervais, de Bourg-Saint-Maurice et de Moda-
ne, avec jonction au Mans ou à Massy. Une course est éga-
lement prévue de Poitiers à Chambéry les samedis où ont
lieu les chassés-croisés de vacanciers. L’été suivant, une
course Tours – Lyon est par ailleurs programmée.
À ce stade, le succès
est au rendez-vous sur toutes les des-
tinations. Les gares de Bordeaux, Rennes et Nantes sont en
tête pour le volume de trafic, dont une part non négligeable
est raflée à la voie aérienne. De 19 millions de voyageurs
transportés en 1991, on passe à 21 en 1992, année où les
105 rames TGV Atlantique commandées sont toutes en ser-
vice. Elles autorisent des augmentations de fréquences sur
Paris – Rennes, Nantes et Bordeaux, des renforcements de
(Suite page44)
C. Recoura/Doc.
J.-L. Poggi
De haut en bas:
rames TGV à quai
en gare de Bordeaux
(15 mai 1992);
surplombé par la belle
cité d’Angoulême,
un TGV A file vers Paris
(13 septembre 1997).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
42
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
La génération des rames TGV Atlantique
Commandée à l’origine en 1985, sur la base de 95 rames
(dont 22 en option, plus une motrice de réserve), cette
nouvelle version, qui comporte 10 remorques au lieu
de huit, a profité de plusieurs améliorations techniques
par rapport à ses devancières, les rames Sud-Est. Elles
répondent à trois critères: les performances, le confort
et l’économie. En effet, elles devaient pouvoir circuler
à 300km/h contre 270 et comporter moins de moteurs.
Il a donc été fait appel, à titre d’innovation, à:
une motorisation triphasée asynchrone autopilotée, avec
huit moteurs de 1100kW au lieu de 12 de 535kW (dont
quatre sur les remorques d’extrémité);
un système de freinage plus puissant et plus
économique;
des pantographes GPU avec butée effaçable;
une suspension primaire et secondaire améliorée, avec
nouveaux bogies porteurs Y237;
une suspension pneumatique;
un système informatique embarqué contrôlant
l’ensemble des circuits de commande de la traction,
des auxiliaires et des servitudes;
un meilleur carénage des motrices pour améliorer
l’aérodynamisme;
l’adjonction d’un dispositif d’amélioration du facteur
de puissance pour permettre des gains énergétiques.
Concernant les aménagements intérieurs, outre une
ergonomie repensée des cabines de conduite, les
compartiments voyageurs ont été repensés, avec :
dans la R1, 36 places de 1
classe pour non-fumeurs en
version
coach
à couloir central, avec, à son extrémité côté
motrice, un salon affaires de huit places;
dans la R2, dénommée « remorque club », 36 places
pour non-fumeurs de 1
, réparties en six salons semi-
fermés de quatre places et 12 fauteuils en vis-à-vis de
l’autre côté du couloir;
dans la R3, 36 places fumeurs, dans une disposition
identique à la précédente;
dans la R4, un agencement intégral en espace bar, avec
local de service;
dans la R5 et la R6, des aménagements en version
coach,
avec 60 places de 2
pour fumeurs;
Ci-dessus:
mise sur bogies
d’une motrice de TGV
Atlantique lors
de sa fabrication chez
GEC-Alsthom Belfort.
Ci-dessous:
cabine de conduite
d’un TGV A.
DR/GEC-Alsthom
C. Recoura/Doc.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
43
•
dans la R7, 60 places de 2
pour non-fumeurs;
•
dans la R8, 56 places de 2
pour non-fumeurs et un
espace famille de quatre places en vis-à-vis;
•
dans la R9, 56 places pour non-fumeurs et un coin nurserie;
•
dans la R10, 60 places pour non-fumeurs et, à l’extrémité
côté motrice, un espace enfants avec 17 sièges relevables.
En sus, 11 strapontins en 1
classe et 26 en 2
augmentent
légèrement la capacité, la qualité de l’étanchéité phonique
et thermique des anneaux d’intercirculation ayant permis
de supprimer les portes d’accès aux remorques.
Avec ses 485 places, sa masse totale de 444t, sa puissance
de 8800kW et 3600 sous 1,5kV contre 6450 et 3100kW,
les rames Atlantique se démarquaient donc sensiblement
de leurs aînées.
Livrées par les usines GEC-Alsthom de Belfort, les rames
ont effectué leurs premiers essais sur les lignes classiques
et sur la LN 1, avant de prendre possession de la LN 2 en
mars 1989. À cette époque, les remorques R4 voient leur
intérieur intégralement aménagé pour le service du bar,
par les soins des ateliers du Matériel du Mans. Dans
les mois précédant l’ouverture commerciale de la LGV
entre Paris et Connerré, certaines d’entre elles ont assuré
quelques tournées commerciales sporadiques sur
Paris – Lyon.
L’option des 22 rames prévue au marché a été rapidement
levée. Profitant du lancement de la chaîne de montage
des rames Réseau, la SNCF, confrontée aux excellents
résultats d’exploitation des premiers mois, a passé
commande, en 1989, de 10 rames TGV Atlantique
supplémentaires, nécessaires pour faire face aux projets
d’extension de dessertes.
Alors qu’elle avait été mise en service le 2 août 1990, la
rame 360, lors d’une malencontreuse manœuvre nocturne,
le 4 janvier 1991, au chantier de Châtillon Haut, est partie
en dérive en direction de Montparnasse. Dirigée sur une
voie de service de Vaugirard, elle ira s’encastrer à 60km/h
dans une rampe de chargement de voitures, sans faire de
victimes. Mais la motrice 24119 sera intégralement
détruite et les remorques R1 et R2 fortement
endommagées. Une nouvelle motrice a été construite,
permettant de reconstituer la rame le 8 décembre 1992,
six mois après la réception de la rame 405, dernière
de la commande.
Depuis l’origine de leur construction, en 1989,
les baptêmes de rames se sont succédé dans diverses
localités desservies ou non, sur les fuseaux Ouest et Sud-
Ouest
(voir encadré page 56).
Un autre accident a également concerné, à Saubusse-les-
Bains, dans les Landes, la rame Atlantique 363, alors
qu’elle assurait, le 31 octobre 2001, le TGV 8515 Paris –
Irun. En raison des défectuosités de la voie, ses 10
remorques ont déraillé à 130km/h, et la motrice arrière
s’est couchée, sans se décrocher et sans faire de victimes.
Sa remise en état a nécessité plusieurs mois
d’indisponibilité.
B. C.
Les aménagements d’origine du TGV A: intérieur d’une voiture de 2
classe…
… Consommateurs dans la voiture-bar…
… Et passagers dans le compartiment d’extrémité en R1.
Doc.
É. Delacroix
É. Delacroix
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
44
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
composition et des prolongements de rames Bordeaux sur
Arcachon l’été, de Lyon sur Grenoble en fin de semaine. Sur
l’axe Paris – Toulouse, où le rail est handicapé par ses temps
de parcours face à l’avion, une deuxième fréquence est
néanmoins introduite à l’hiver 1991, une troisième à l’été
1992, une quatrième le 24 septembre 1995. L’été, le train
de nuit Paris – Quiberon/Quimper cesse de fonctionner.
Depuis l’avènement des TGV Paris – Bordeaux,
la desserte
de La Rochelle avait été modifiée avec maintien d’un train
classique de jour et quatre paires d’express en correspon-
dance à Poitiers, mettant cette ville à 3heures 15 de la ca-
pitale. La nuit, le train Paris – Bordeaux
via
La Rochelle a
également continué de fonctionner. Mais l’électrification
Poitiers – La Rochelle, en 25 kV au-delà de la bifurcation de
Saint-Benoît, à 4km au sud de Poitiers, soit un ruban de
141km, doit permettre une desserte directe par TGV. Ce qui,
aux yeux des édiles régionaux de Poitou-Charentes, n’est
que justice en raison de la présence à Aytré du site de pro-
duction national des rames de l’espèce, géré par la firme Al-
stom. Cette électrification s’est accompagnée d’un faisceau
d’améliorations:
introduction du BAPR de voie banalisée sur le tronçon à
voie unique de Lusignan à Saint-Maixent, de double voie
ailleurs (1);
fusion de postes avec PRCI (poste à relais et à commande
informatique) à Niort (télécommandant la section à voie
unique) et à La Rochelle;
relèvements de vitesse après intervention sur la géométrie
et l’armement de la voie, jusqu’à 160km/h jusqu’à Niort,
140 au-delà sur La Rochelle.
À compter de juillet 1993,
quatre paires de TGV Paris – La
Rochelle sont proposées en 2heures 50 (Niort en 2heures
10), des arrêts étant accordés à certaines courses dans les
gares de Saint-Maixent et Surgères. Cette situation
condamne les relations diurnes et nocturnes subsistantes.
Peu à peu, la SNCF,
d’abord franchement réticente à l’arrêt
des TGV dans les gares intermédiaires de Bretagne Nord
déjà citées et dans celles de Redon, Auray, Quimperlé, Ro-
sporden, Sablé, Ancenis (le week-end seulement), Pornichet,
Le Pouliguen, desservies auparavant par les express, doit cé-
der sur l’insistante pression des localités et des comités
d’usagers. Côté Sud-Ouest, la gare de Ruffec, en Charente,
n’obtient qu’un arrêt de TGV le week-end à compter de juin
1997. En pays béarnais, celle d’Orthez voit elle aussi s’arrê-
ter après coup certains des TGV Paris – Tarbes.
Compte tenu de la rapidité des TGV,
la vogue des trains de
nuit s’émousse irrévocablement. La liaison franco-espagno-
le
Puerta-del-Sol
disparaît à la fin du service d’été 1995 et
les 307/304, quatre ans plus tard. Un TGV nocturne le rem-
place entre Paris et Irun en fin de semaine et l’été.
Amplification de l’interconnexion des TGV
En raison de l’ouverture du barreau d’interconnexion
l’est de Paris, le 2 juin 1996, avec le raccordement de Valen-
ton et le triangle de Coubert, la circulation des TGV Nantes,
Tours et Rennes – Lyon se trouve améliorée avec des gains
de temps de l’ordre de 10 à 15 min. Elle permet la création
de liaisons directes entre le nord de la France et tout le fais-
ceau atlantique. À ce titre sont alors créées:
quatre fréquences Lille-Europe – Bordeaux, dont l’une est
amorcée par la suite à Bruxelles avec rebroussement à Lille;
deux autres sont prolongées à Toulouse et à Hendaye l’été
et en fin de semaine;
trois fréquences Lille-Europe – Rennes, dont l’une est
poussée à Quimper les fins de semaine et l’été;
trois fréquences Lille-Europe – Nantes, dont l’une est
prolongée jusqu’au Croisic les fins de semaine.
B. Collardey
J.-L. Poggi
De haut en bas:
un TGV Les Sables-
d’Olonne – Paris, tracté
par une CC 72000 sur
la partie non électrifiée
de son parcours, fran-
chit la Loire à Nantes
en empruntant le pont
de la Vendée
(11 juin 2000);
TGV direct au départ
de Lannion pour
Paris-Montparnasse
(15 août 2002).
(Suite de la page41)
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
45
Ces liaisons desservent toutes Massy-TGV,
afin d’augmen-
ter le rayonnement de cette gare périphérique au sud de la
capitale. En sus, elles s’arrêtent également dans les gares
nouvelles de:
•
Roissy-Charles-de-Gaulle-TGV, ce qui facilite pour les
voyageurs de province l’accès direct à la plate-forme aéro-
portuaire internationale de Roissy;
•
Marne-la-Vallée-Chessy, desservant le parc d’attractions
Disneyland.
Côté Nord,
selon les cas, elles font halte à Douai, Arras,
Haute-Picardie-TGV, alors que, sur l’Ouest et le Sud-Ouest,
la palette des gares concernées est très large : Le Mans,
Redon, Vannes, Auray, Lorient, Quimperlé, Angers, Saint-
Nazaire, Pornichet, La Baule-Escoublac, Le Pouliguen, Saint-
Pierre-des-Corps, Futuroscope, Poitiers, Angoulême, Agen,
Montauban, Dax, Bayonne, Saint-Jean-de-Luz.
Pour l’été 1998
sont proposés un troisième TGV Lyon –
Nantes
via
Saint-Pierre-des-Corps et un quatrième Lille –
Rennes.
Renforcement des fréquences et nouvelles
relations en cascade
La montée en puissance du TGV Atlantique
se fait au dé-
triment des liaisons aériennes domestiques et des liaisons
routières. Elle justifie, après une dizaine d’années de fonc-
tionnement, un coup de pouce au point de vue du volume
des fréquences. Le plan de transport existant est ainsi revu
à la hausse, et de nouvelles destinations voient le jour.
Déjà desservie par 15 sillons impairs
(20 les vendredis) et
16 pairs, la relation Paris – Nantes bénéficie, au change-
ment d’horaires du 30 mai 1999, d’un cadencement intégral
à l’heure et même à la demi-heure aux heures de pointe,
avec 21 mouvements dans les deux sens, dont six sans ar-
rêt, deux continuant sur Saint-Nazaire et trois sur Le Croi-
sic. Pour les départs du vendredi, il est prévu 23 fréquences.
Afin de faciliter les liaisons fer-air, un TGV Nantes – Roissy-
Aéroport-TGV est également ajouté.
Parallèlement à ce remaniement d’importance,
la grille
Paris – Bordeaux est également revue et renforcée, passant
ainsi de 18 fréquences à 20 du lundi au jeudi, avec un inter-
valle d’une heure au minimum, à 23 le vendredi, à 18 le sa-
medi et à 17 le dimanche.
Longtemps réclamée par les élus et la population locale
du Trégor, l’électrification de l’antenne de Plouaret à Lan-
nion (16km) permet en mai 2000 d’offrir un TGV direct
Paris – Lannion en période estivale. Cela suppose la sup-
pression de la tranche de voitures Corail acheminée en
A. Dupire
Sous caténaire Midi,
dans un décor boisé
hivernal, un TGV
pour Hendaye entre
Bordeaux et Facture
(29 décembre 1997).
(1) De Niort à La Rochelle, cette installation rompait avec
l’archaïque cantonnement téléphonique datant de l’époque
État.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
46
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
jumelage avec celle pour Saint-Malo depuis Paris-Montpar-
nasse. Une seconde fréquence est prévue tous les vendredis
soir, avec retour les dimanches soir.
Un autre sujet brûlant
concerne, cette fois, le département
de la Vendée, qui se sent à l’écart des bénéfices du TGV. À dé-
faut d’obtenir immédiatement l’électrification de Nantes aux
Sables-d’Olonne, les pressions parviennent à déboucher sur
une solution de compromis, peu orthodoxe d’un point de vue
ferroviaire, consistant à faire tracter une rame TGV par une
locomotive diesel sur ce trajet de 114km. Pour ce faire, l’opé-
ration, pour le moins bancale et pittoresque, a nécessité:
la spécialisation des huit rames TGV 372-379 avec ad-
jonction d’un coupleur chauffage 1500 V, de trois diesels
CC 172061, 172062, 172064, équipées de l’attelage auto-
matique, détachées de Nevers;
le relevage des quais en gare de La Roche-sur-Yon et des
Sables-d’Olonne;
l’installation, au terminus des Sables, d’une ligne aérienne
d’alimentation en énergie destinée à maintenir la climatisa-
tion et la chaîne du froid de la remorque-bar.
Au terme d’une convention
passée entre la SNCF, la région
Pays de la Loire, le département de la Vendée et les struc-
tures intercommunales de La Roche-sur-Yon et des Sables-
d’Olonne, le service démarre à l’été 2000 sur la base de
deux AR quotidiens, supprimant le transbordement dans
des TER à Nantes. C’est la fin de la rame Corail directe
Paris – Les Sables fonctionnant l’été. Il ne reste alors qu’une
rame classique Paris – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, qui
sera supprimée lors des saisons estivales suivantes.
Pour éviter le transfert par autocars
depuis la gare de Poi-
tiers des visiteurs se rendant au Futuroscope, une nouvelle
gare portant cette appellation est créée le 13 juin 2000, à
10km au nord sur l’axe principal Tours – Bordeaux. Elle sera
desservie par des TGV Paris – Bordeaux et Lille – Bordeaux.
À l’instar du renforcement opéré sur Paris – Nantes,
liaison Paris – Rennes est également abondée au 3 dé-
cembre suivant, avec 19 fréquences, toutes cadencées du
lundi au jeudi (23 les vendredis). À cette occasion, certaines
courses terminus/origine Rennes sont prolongées à Brest et
à Quimper, villes qui disposent, dès lors, respectivement de
huit et de sept TGV directs avec Paris.
Par ailleurs,
un conventionnement particulier s’applique au
prolongement d’un TGV Paris – Tours à Saumur, localité du
couloir ligérien située entre Tours et Angers, villes bran-
chées, elles, directement avec Paris-Montparnasse. Cofi-
nancée par la ville de Saumur, le département du Maine-et-
Loire, celui des Deux-Sèvres et la région Pays de la Loire,
elle intéresse, à compter de mai 2000, l’AR 8367 de soirée
du lundi au jeudi/8310 de matinée en semaine, et le 8383
de soirée des vendredis et dimanches.
Autre nouveauté
dans le cadre des liaisons interconnectées
découlant de l’ouverture de la LGV Méditerranée, le prolon-
gement, pour le 10 juin 2001, de Rennes à Marseille et de
Nantes à Marseille d’un des TGV passe-Paris.
Longeant le canal
latéral à la Garonne,
un TGV Toulouse –
Paris à Moissac, dans
le Tarn-et-Garonne
mai 1995).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
47
Le train de nuit Paris – Brest/Quimper
qui jusqu’ici avait
survécu la nuit du vendredi au samedi, du dimanche au lun-
di, passe définitivement à la trappe en juin 2003. Un TGV
prend cependant le relais en compensation dans le sens
Paris – Bretagne.
À la faveur du service d’hiver 2003,
une remise en ordre
des horaires de la branche Aquitaine est opérée avec déca-
lage de sillons. On obtient désormais le schéma suivant du
lundi au jeudi:
•
23 fréquences Paris – Bordeaux, dont cinq vers Toulouse,
cinq vers Irun, quatre vers Tarbes (respectivement 25 dont
six, six et quatre les vendredis);
•
six Paris – La Rochelle (neuf les vendredis).
En plein été,
une rame Lille – La Rochelle est couplée les
samedis au TGV Lille – Irun, favorisant les séjours sur la fa-
çade charentaise de l’Atlantique. Pour le changement d’ho-
raires de décembre 2004, les aménagements ciblent à nou-
veau les TGV interconnexion.
Sont ainsi prévues:
•
une sixième relation Lille – Bordeaux;
•
une seconde fréquence Nantes – Marseille
via
Le Mans,
obtenue par prolongement depuis Lyon des TGV 5312/5364.
L’abondance des relations diurnes sur Paris – Bordeaux
condamne définitivement les deux derniers trains classiques
des vendredis après-midi et les 4031/4030 Paris – Hendaye
d’été, qui n’étaient autres que l’ex-
Sud Express.
Au service d’hiver 2005,
le TGV Tours – Lyon est amorcé à
Nantes, donnant une quatrième fréquence quotidienne.
Une cinquième relation Lille – Nantes est ajoutée en fin de
semaine.
A. Dupire
TGV Atlantique à Aime
(Savoie) en février 1991,
première année
où ces matériels
ont fait leur apparition
en Tarentaise.
B. Collardey
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
48
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
Le mariage hybride
des TGV et des CC 72000 sur Nantes –
Les Sables, où l’électrification est enfin décidée, cesse en
décembre 2004, les organismes extérieurs ne voulant plus
supporter les frais occasionnés par ces circulations.
L’électrification de la rocade
Rennes – Saint-Malo (81 km),
très attendue avec des relèvements de vitesse de 120 jus-
qu’à 150km/h et introduction du BAPR au-delà de Mon-
treuil-sur-Ille, et la fusion de postes à Dol et à Saint-Malo,
suppose la mise en marche au 12 décembre 2005 de trois
TGV quotidiens Paris – Saint-Malo à longueur d’année (deux
en sens inverse) en 3heures environ, et de trois pendant le
plateau d’été, avec desserte de la gare de Dol pour l’un
d’entre eux. Ce qui entraîne la fin du train classique estival
3503/3504, avec un gain de 2heures.
À la faveur du service d’hiver
du 10 décembre 2006, di-
verses nouveautés concernent la Bretagne, avec le prolon-
gement des TGV:
5236/7-5272/3 Lille – Rennes à Lorient en semaine;
5238/9 Lille – Rennes à Brest le vendredi soir, avec retour
le dimanche après-midi en marche 5290/1;
5346/7 Rennes – Lyon à Marseille en semaine, avec équi-
libre Sud – Nord en 5360/1.
Le rééquilibrage de la desserte
de Saint-Malo est obtenu
par la création d’une fréquence de matinée par le TGV 8080,
arrivant à Paris à 9 heures 15.
L’expansion prodigieuse des liaisons TGV
interconnectées
à travers les régions de l’Hexagone franchit un nouveau pa-
lier en 2007 avec l’ouverture de la LGV Est-européenne. À
compter du 10 juin, il est désormais prévu une fréquence
quotidienne de Strasbourg sur Rennes, Nantes et Bordeaux,
avec des marches différentes le week-end, et arrêt dans les
gares nouvelles de Lorraine-TGV, de Champagne-Ardenne-
TGV, de Marne-la-Vallée-Chessy et de Massy-TGV.
Au changement d’horaires du 9 décembre 2007,
autre amélioration va cette fois permettre un accès sans
rupture de charge depuis le Grand Ouest vers le Languedoc,
avec l’adjonction d’une rame directe Nantes – Montpellier
aux TGV 5312/3-5380/1 Nantes – Marseille, couplée jusqu’à
Lyon-Part-Dieu. À compter du 31 mars 2008, un renforce-
ment de la grille intersecteurs Alsace – Atlantique est opéré,
avec création de deux fréquences supplémentaires de
Strasbourg sur Bordeaux et d’une fréquence de Strasbourg
sur Nantes
via
Le Mans.
Enfin, dernier acte du feuilleton
des dessertes du TGV At-
lantique, l’électrification de Nantes aux Sables-d’Olonne est
effective pour le service du 14 décembre 2008. Elle permet
d’offrir deux relations directes de matinée et soirée par TGV
depuis Paris avec rebroussement à Nantes, en 3heures 30
environ. Pendant le plateau d’été, une troisième fréquence
est mise en marche en pleine journée à l’intention des va-
canciers séjournant sur le littoral vendéen. En outre, une
cinquième fréquence vers Tarbes est obtenue par prolonge-
ment d’un TGV Paris – Bordeaux.
Vu sa fréquentation insuffisante,
le TGV 8367/8310 Paris –
Saumur est supprimé et limité au parcours Paris – Tours.
L’exploitation actuelle de la LGV
Le PAR
poste d’aiguillage et de régulation)
de Paris-
Montparnasse, assisté du central sous-stations, veille à la
bonne marche de la LN 2. Il couvre la circulation sur les
B. Collardey
Dans la tranchée
de Saint-Maixent,
un TGV venant
de La Rochelle
à destination de Paris
(24 avril 1995).
Nom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Prénom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Adresse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Code postal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Ville: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tél.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .E-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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51
parcours du Km 6,380 à la bifur de Connerré et de la bifur
de Courtalain au PRS (poste tout relais à transit souple)
Loire (Km 215,2), origine du raccordement vers Saint-Pier-
re-des-Corps. En amont de Paris-Montparnasse, au Km
6,380, la régulation du trafic est assurée par le CRO
(centre régional des opérations), ex-PC, de Paris-Rive-
Gauche.
En aval, l’exploitation est confiée
au CRO, ex-PC, de
Nantes pour le parcours Bifur de Connerré – Le Mans, et au
CRO, ex-PC, de Tours pour le parcours du PRS Loire à Tours,
sur le contournement de Tours jusqu’à Monts et le raccor-
dement de Montlouis.
Les abords de Paris-Montparnasse
sont frappés de limita-
tions de vitesse:
•
voie 1 TGV à 60km/h jusqu’au Km 1,3, à 110 du Km 1,3 au
Km 4,2; à 150 du Km 4,2 au Km 5,6;
•
voie 2 TGV à 150 du Km 5,6 au Km 4,4, à 110 du Km 4,4 à
Ouest-Ceinture, puis à 90 jusqu’à l’avant-gare de Montpar-
nasse.
Les multiples adaptations du plan de transport
des TGV ra-
diaux et intersecteurs ont abouti à un schéma de desserte
très fourni
(voir schémas pages 40 et 51).
La dernière nou-
veauté a été introduite à cette occasion en faveur de la Côte
d’Émeraude, les vendredis et dimanches, avec prolongement
depuis Rennes des TGV 5224/5 Lille (12h10) à Saint-Malo,
avec retour en 5290/1 Lille, arrivée à 23h18.
Notons également,
outre le TGV nocturne 8589 Paris –
Tarbes des nuits des vendredis aux samedis (8594 di-
manches aux lundis), la mise en marche, depuis cette an-
née, de circulations iDTGV, avec des prix très attractifs,
s’adressant notamment aux jeunes:
•
7997/7993 Paris – Hendaye/Toulouse les nuits des vendre-
dis aux samedis, des samedis aux dimanches, des di-
manches aux lundis;
•
7992/7996 Toulouse/Hendaye – Paris des nuits des same-
dis aux dimanches, des dimanches aux lundis;
•
7990 Hendaye – Paris, les nuits des vendredis aux samedis.
Le service offert
les samedis et les dimanches est légèrement
Infographie V. Morell/Rail Passion
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
52
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
inférieur. Les retours des dimanches soir sont particulièrement
condensés depuis la province en direction de la capitale.
Contrairement à ce qui se passait avant l’ère du TGV,
existait, l’été, une noria de trains périodiques vers les termi-
nus balnéaires, la densité de la desserte et la faculté du
couplage des rames font qu’il n’est plus guère nécessaire
d’affréter des trains supplémentaires. Le service commercial
sur la LN 2 débute en matinée à 5h30 et s’achève à 23 h
30 (à 1h00 les nuits des dimanches aux lundis, où une bat-
terie de sept TGV arrive à Montparnasse après minuit). La
période nocturne est mise à profit pour la maintenance des
installations.
Des marches bala
i à blanc en W à 160km/h sont néan-
moins programmées selon le processus suivant:
une rame de Tours à Dangeau par voie 2, de Dangeau au
Mans par voie 1 puis du Mans à Paris-MP par voie 2;
une rame de Paris-MP à Tours par voie 1.
En moyenne journalière,
le nombre de circulations sur les
différentes sections de la LN 2 est actuellement le suivant:
170 sur Châtillon – Massy-TGV;
200 sur Massy-TGV – Bifur de Courtalain;
100 sur Bifur de Courtalain – Bifur de Connerré;
90 sur Bifur de Courtalain – PRS Loire Km 215,6;
60 sur le contournement de Tours.
La section la plus chargée
(de Massy-TGV à la bifur de
Courtalain), qui connaît des pointes les vendredis à 220mou-
vements, se situe par rapport aux troncs communs des
autres LGV:
légèrement en retrait pour la LN 3, entre les bifur de Vé-
mars et Croisilles (215);
nettement en dessous pour la LN 1, entre les bifur de
Moisenay et Pasilly (250).
Les meilleurs temps de parcours
sans arrêt sont fixés à
2heures 03 sur Paris – Rennes (huit fréquences), 1 heure 59
sur Paris – Nantes (cinq fréquences), 2heures 58 sur Paris –
Bordeaux (neuf fréquences).
Sachant que la marge de rattrapage est minime
(5% sur
la LGV, 3 min aux 100km sur les lignes traditionnelles), les
meilleurs temps de parcours en cas de retard ne peuvent
tomber en dessous de 52 min sur Paris – Le Mans, 52 min
sur Paris – Tours, 1 heure 57 sur Paris – Rennes, 1 heure 55
sur Paris – Nantes, 2heures 50 sur Paris – Bordeaux.
La régularité est satisfaisante
dans l’ensemble. Mais elle
est sujette à des dérapages pour les mouvements pairs ve-
nant de provenances lointaines, cas de Brest, Quimper, Le
Croisic, Les Sables, Tarbes, Hendaye, Toulouse, ainsi que les
TGV intersecteurs de et vers Nord, l’Est, le Sud-Est.
Deux nouvelles LGV en gestation
De manière à accélérer encore les relations entre Paris et
la façade atlantique, la LN 2 va, les prochaines années,
connaître de nouveaux prolongements, inscrits depuis
1992 au schéma directeur national des liaisons
ferroviaires à grande vitesse. Le premier (le plus avancé)
concerne la LGV Bretagne-Pays de la Loire, prenant
naissance à la bifurcation de Connerré et qui devait
initialement être réalisée en contournant Le Mans. Son
tracé, d’un développement de 182km, étudié pour une
vitesse commerciale de 320km/h, a fait l’objet de
plusieurs variantes et de nombreuses concertations dans
les départements de la Sarthe, de la Mayenne et de l’Ille-
et-Vilaine. Une solution consensuelle a été trouvée et
arrêtée depuis avril 2001. Elle fera l’objet d’un partenariat
public-privé.
Contournant l’agglomération mancelle par le nord, ce
tracé sectionnera successivement l’A 11, la ligne historique
du Mans à Alençon, puis celle de Paris à Brest à La
Milesse-la-Bazoge; puis il utilisera le fuseau nord en
restant au sud de celle-ci, effectuant un coude vers Sillé-
le-Guillaume. Suivant en gros le sillon de l’A 81 dans une
contrée purement rurale et peu peuplée, il recoupera au-
delà d’Argentré la ligne existante à Louverné, évitera Laval
par le nord, franchira la Mayenne, croisera une nouvelle
fois la ligne près du Genest-Saint-Isle et utilisera le fuseau
sud de Vitré pour se raccorder à Cesson-Sévigné dans la
vallée de la Vilaine, à l’entrée ouest de Rennes.
Plusieurs raccordements (cumulant 32km) sont prévus:
•
deux à La Milesse-la-Bazoge; l’un permettra aux TGV
ayant desservi Le Mans de se rabattre sur la LGV, l’autre,
de sortir de la LGV pour continuer sur Laval;
•
un, au-delà, rejoindra Sablé sur la rocade Le Mans –
Angers – Nantes;
•
deux autres se situeront de part et d’autre de Laval pour
permettre la desserte de la préfecture de la Mayenne en
dérivation.
Dans l’ensemble, cette LGV dont RFF Bretagne-Pays de la
Loire assure la mise en œuvre, ne comportera pas de
tunnels et peu de grands viaducs sur des vallées et des
cours d’eau. Comme elle a fait l’objet d’une déclaration
d’utilité publique le 28 octobre 2007 et d’un appel à
candidatures en 2009, les travaux pourraient commencer
en 2010, grâce au plan de relance gouvernemental, pour
aboutir à une mise en service en 2015.
Conçue pour une vitesse de fond de 320km/h, cette LGV
permettra de ramener le temps de parcours Paris –
Rennes à 1 heure 24 et Paris – Nantes à 1 heure 54. Cette
réduction se répercutera naturellement sur toutes les
destinations en aval.
La seconde LGV destinée à prolonger la grande vitesse
vers l’Aquitaine est celle qui est dénommée Sud-Europe-
Atlantique (SEA), chapeautée par RFF Aquitaine. Elle doit
être attribuée à un concessionnaire non encore désigné,
chargé des travaux et de son exploitation. Du sud de Tours
au nord de Bordeaux, sa longueur atteint 303km, plus
40km pour les raccordements intermédiaires. Outre le
gain de temps qui en découlera pour le trafic voyageurs,
sa réalisation aura pour effet de libérer la ligne historique
pour l’acheminement du trafic fret international franco-
ibérique.
Elle se déroulera sur les départements suivants: Indre-
(Suite page56)
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
53
et-Loire, Vienne, Deux-Sèvres, Charente, Charente-
Maritime et Gironde. Son tracé définitif, qui tient compte
des contraintes techniques et environnementales sur la
base de plusieurs bureaux d’études, a fait l’objet d’une
déclaration d’utilité publique en 2006, pour le tronçon
Angoulême – Bordeaux (126km). Celle qui est afférente
au reste du parcours a été prononcée le 12 juin 2009.
Se détachant du contournement de Tours, la LGV SEA
s’élève sur le plateau de Sainte-Maure, sectionne la ligne
historique vers Port-de-Piles, puis va rester continûment
à l’ouest de celle-ci. Un raccordement s’en décroche pour
aboutir à Poitiers par le nord, tandis qu’un second
raccordement, branché sur la ligne de La Rochelle, après
Saint-Benoît, permettra d’y entrer en venant de Poitiers.
Un double raccordement permettra la desserte en
dérivation d’Angoulême.
Plus au sud, le tracé s’éloignera notablement de la ligne
classique par Brossac et Clérac (où une base travaux avec
un raccordement à la voie unique coordonnée issue de
Saint-Mariens est prévue), suivra la transversale Nantes –
Bordeaux à partir de Cavignac, puis se greffera
à La Gorp sur l’artère Tours – Bordeaux, à 14km au nord
de Bordeaux-Saint-Jean.
À l’inverse de la LGV Bretagne, elle devra franchir de
nombreuses vallées par de grands viaducs, cas de l’Indre,
de la Creuse, de la Vienne, du Clain, de la Charente,
de la Dronne et de la Dordogne. Par ailleurs, le diagnostic
archéologique préalable a été entamé en septembre 2009
sur Angoulême – Bordeaux, là où les acquisitions
foncières sont virtuellement terminées. Ailleurs, elles
progressent régulièrement.
Le démarrage des travaux sera fonction des choix du futur
concessionnaire, la totalité du parcours ne devant
être achevé qu’en 2016. Bordeaux ne sera plus alors
qu’à 2heures 10 de Montparnasse, faisant sombrer la part
modale du transport aérien. Les destinations en aval
bénéficieront elles aussi d’un gain de temps de l’ordre de
50 min.
En région Île-de-France, le problème récurrent de
l’utilisation de la Grande Ceinture stratégique entre
Valenton et Massy – où les TGV intersecteurs se
mélangent avec les trains de la ligne C du RER, d’où des
désheurements fréquents – ne pourra se régler qu’à l’aide
d’un barreau sud d’interconnexion. Plusieurs familles
de projets sont à l’étude:
•
jonction souterraine d’une vingtaine de km entre les LGV
Sud-Est et Atlantique avec gare nouvelle à l’aéroport
d’Orly;
•
quadruplement de la GC stratégique, pour dissocier
les courants TGV et Transilien;
•
jonction d’une trentaine de km semi-souterraine
branchée à Lieusaint et rejoignant la LN 2 au sud
de Massy, avec gare nouvelle à Sénart.
Pour clore ce chapitre des futures LGV poursuivant
la course à la vitesse vers le sud notons aussi deux
opérations à l’étude susceptibles d’aboutir vers 2020;
elles sont afférentes à:
•
la branche Limousin entre Poitiers et Limoges, dont le
tracé selon plusieurs variantes n’est pas exactement fixé;
•
une LGV Bordeaux – Toulouse.
Dans ces deux cas, Paris serait à 2heures de Limoges et à 3
de Toulouse, soit des gains de 50 min et 1 heure 50 !
B.C.
L. Michel
La rame 374, rénovée
Lacroix, au TGV
8563/62 Tarbes –
Paris-Montparnasse,
défile au pied
du château de Pau
(21 octobre 2007).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
54
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
L’évolution des matériels
Avec la première étape de l’interconnexion, des rames
Atlantique vont assurer des missions Rennes et Nantes –
Lyon-Perrache avec rebroussement à Valenton dès
l’automne 1991, puis de Tours à Lyon. C’est la rame 301 qui
assure la mise en service technique du tronçon Satolas –
Saint-Quentin-Fallavier de la LGV Rhône-Alpes, ouverte
provisoirement en janvier 1992 pour les jeux Olympiques
en Tarentaise.
Si, jusqu’à ce moment, les rames Atlantique se sont
contentées de leur domaine de prédilection, c’est-à-dire la
LN 2 et les lignes conventionnelles en prolongement, leur
grande capacité est mise à contribution ensuite pour
assurer des tournées fréquentes sur le Sud-Est, entre
Paris et Lyon, Genève, Annecy, Grenoble, Marseille et
même Nice. Pendant les pointes d’hiver, elles assurent des
tournées entre Paris et Lyon, Saint-Gervais, Bourg-Saint-
Maurice et Modane, puis au départ de Rennes et de Nantes
via
Massy, Valenton.
L’ouverture du tronçon de la LGV Rhône-Alpes (LN 4) entre
les bifurcations de Grenay au nord et de Saint-Marcel-lès-
Valence, en juillet 1994, équipé de la TVM 430, conduit au
retrait des rames TGV A dans la vallée du Rhône et en
Provence. Par contre, avec l’exploitation du barreau
d’interconnexion des TGV à l’est de Paris
via
le triangle de
Coubert et le raccordement de Valenton, à partir du 2 juin
1996, la couverture des missions Lille – Rennes, Nantes
et Bordeaux, utilisant la LN 3, dotée de la TVM 430, va
nécessiter l’emploi de rames TGV Réseau bicourant 500 du
Landy, Réseau tricourant 4500 du Landy (pour celles de et
vers Bruxelles), Atlantique bicourant n
386-405 après
équipement TVM 430 et KVB.
À partir de l’été 2002, les rames Réseau 544-550 sont
attribuées à l’EIM de Châtillon pour les relations
interconnectées Nord – Atlantique. Un an plus tard, elles
sont rejointes par les rames 533-537, 539-543, effectuant
des tournées Atlantique – Sud-Est et également des
courses internes sur les faisceaux Nord et Sud-Est.
Pour le service d’hiver 2004, les rames 501, 503-517,
rejoignent également Châtillon. À ce stade, une rame
Duplex de Paris-Sud-Est fait une première apparition sur
un TGV Rennes – Marseille. Les rames Réseau étant
destinées à être réemployées après modifications à l’EIMM
de Hellemmes sur le TGV Est-européen, elles sont peu
à peu remplacées, à la fois par:
des rames Sud-Est Rénov 2 aptes à 300 km/h, munies de
la TVM 430, et affectées au Landy (rames 1, 3, 4, 7-10, 13,
14, 17, 22, 23, 39, 40, 42, 56, 57, 68, 71, 72, 75, 78-87, 89-98,
101), assurant en sus du service sur Paris – Lille, Tourcoing,
Valenciennes, Dunkerque, Calais, Boulogne, quelques
tournées Lille-Europe – Rennes, Nantes et une Lille-
Flandres – Toulouse
via
Bordeaux;
un lot de 35 rames Duplex 231-254, 256-265 (la 255 a été
victime d’un incendie et remplacée par la 267), mutées par
vagues de Paris-Sud-Est à Châtillon entre décembre 2006
et août 2008, et employées sur des missions Lille – Rennes
et Nantes, Rennes et Nantes – Lyon et Marseille, Le Havre –
Marseille, Lille – Marseille/Montpellier, des TGV Paris –
Rennes et Nantes réputés chargés, plus un demi-tour
Paris – Le Croisic aux 8933/8980 des dimanches l’été
dernier. En outre, elles couvrent du service sur le faisceau
Sud-Est, cas de liaisons Paris – Grenoble, Annecy,
Marseille, Toulon, Montpellier, et Genève – Marseille. Dès
lors, l’emploi des rames Atlantique TVM 430 en direction
du Nord (limité à la tournée Bordeaux – Lille-Europe aux
5276/7-5240/1) a été réduit sérieusement, et les rames
vers le Sud-Est ont été supprimées. Toutefois, au moment
des vacances de février, une dizaine d’entre elles assurent
des courses supplémentaires vers la Savoie ainsi que des
Paris – Lyon (dans ce dernier cas, en remplacement de
Duplex engagées sur la Tarentaise). Depuis juin 2007, les
rames Réseau du technicentre Est-européen de l’Ourcq
sont réapparues sur la LN 2 pour couvrir les liaisons de
Strasbourg sur Rennes, Nantes et Bordeaux.
Par ailleurs, depuis 2005, les rames Atlantique passent
progressivement en modernisation au technicentre de
Bischheim, avec rénovation des espaces voyageurs et
application de nouveaux sièges et décoration Lacroix. Les
rames 384, 318, 385,, ont été les premières traitées, la
chaîne immobilisant ensuite jusqu’à six rames en même
Vue à la sortie de
Clisson, la rame 326
se dirige vers Les
Sables-d’Olonne
(28 février 2009).
F. Pobez
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
55
temps. Au 1
septembre, près de 90 rames avaient déjà été
traitées, les autres devant l’être jusqu’en juin 2010.
Après 20 ans d’existence, le palmarès de ces rames est
particulièrement élogieux et se situe immédiatement
derrière celui des rames Sud-Est. Avec, pour les
premières, près de 8 millions de km depuis leur mise en
service.
Au service d’été, entre 80 et 90 rames A et 30 rames D
(voir extrait du roulement 906 page 57)
du technicentre
de Châtillon sont mobilisées; elles accomplissent en
moyenne 40000km par mois:
•
le lundi, 108 journées totalisant 169240km, soit
1567km en moyenne;
•
le mardi, 107 journées (79 +28) pour 150720km, soit
1408km en moyenne;
•
le mercredi, 105 journées pour 157448km, soit 1499km
en moyenne;
•
le jeudi, 105 journées pour 160828km, soit 1531km en
moyenne;
•
le vendredi, 125 journées pour 194969km, soit 1559km
en moyenne;
•
le samedi, 119 journées pour 150363km, soit 1263km
en moyenne;
•
le dimanche, 125 journées pour 166530km, soit
1332km en moyenne.
Des records de parcours journaliers très éclectiques
peuvent être relevés régulièrement, comme pour:
•
une rame Atlantique avec 2660km, en assurant
successivement les trains W 719100 de Brest à Saint-
Brieuc, 8690 Saint-Brieuc – Paris, 8415/8438 Paris –
Arcachon et retour, 8569 Paris – Hendaye;
•
une rame Duplex avec 2565 km, sur les trains 5154/5
Grenoble – Lille-Europe, 9832/3-5115 Lille-Europe –
Marseille, 6130 Marseille – Paris-Lyon et W 776102/3
Paris-Lyon – Châtillon
via
Juvisy, Massy.
Le volume du parc à disposition excède maintenant les
capacités de remisage du plateau de Châtillon, ce qui
conduit, depuis l’été 2008, à garer quelques rames au
chantier de Versailles-Matelots, après sécurisation du site.
À Nantes, le garage des rames en coupure utilise en partie
le chantier voisin de Chantenay.
Dans un avenir à moyen terme, avec l’ouverture des LGV
Bretagne-Pays de la Loire et Sud Europe-Atlantique,
autorisées à 320km/h, les rames Atlantique devront voir
leur vitesse limite portée à ce chiffre et être toutes
équipées de la TVM 430.
B. C.
Ci-dessus:
engagé sur
un Nantes – Paris,
un Duplex à
la bifurcation
des Docks
d’Artillerie, au Mans
(13 mars 2009).
Ci-dessous:
avec son pelliculage
aux couleurs de
l’Union européenne,
la rame 390 à Lyon-
Saint-Exupéry
(7 mars 2009).
B. Collardey
L. Gra
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
56
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
Rame
Date de baptême
Parrain
TGV A 304
04.02.89
Le Mans
TGV A 305
21.01.89
Saint-Brieuc
TGV A 312
16.05.92
Pays-d’Auray (logo)
TGV A 313
15.09.90
Villebon-sur-Yvette
TGV A 316
25.05.91
Angoulême
TGV A 319
10.11.90
Marcoussis
TGV A 321
18.09.93
Orthez
TGV A 322
27.06.92
Lamballe-Côtes-d’Armor
(logo)
TGV A 325
28.09.90
Vendôme
TGV A 329
20.01.90
Morlaix
TGV A 330
07.05.94
Chinon
TGV A 332
09.11.91
Libourne
TGV A 333
10.10.92
Bordeaux (logo)
TGV A 334
12.10.91
Villejust
TGV A 336
01.12.90
Tours
TGV A 337
23.06.90
Saint-Pierre-des-Corps
TGV A 338
24.11.90
Vouvray
TGV A 339
24.11.90
Montlouis-sur-Loire
TGV A 340
17.03.90
Dourdan
TGV A 341
27.01.90
Angers
TGV A 343
24.03.90
Saint-Nazaire
TGV A 344
31.03.90
Nantes
TGV A 345
15.12.90
Région Centre-
Le Cœur de France (logo)
TGV A 348
19.05.90
Poitiers
TGV A 349
09.06.90
La Baule
TGV A 353
17.11.90
Laval
TGV A 355
15.09.90
Le Croisic
TGV A 356
21.09.91
Pays-de-Vannes (logo)
TGV A 359
14.09.90
Châtellerault
TGV A 361
23.05.92
Alençon-Normandie (logo)
TGV A 362
20.06.92
Saint-Jean-de-Luz
TGV A 364
04.08.91
Bayonne
TGV A 365
25.09.91
Tarbes
TGV A 369
09.02.91
Lourdes
TGV A 370
14.09.91
Hendaye
TGV A 371
24.09.91
Lorient (logo)
TGV A 385
06.10.96
Chambray-lès-Tours
TGV A 389
15.06.91
Le Pouliguen
TGV A 390
14.09.91
Ancenis
TGV A 391
28.09.91
Ville-de-Massy (logo)
TGV A 393
20.07.91
Pornichet
TGV A 396
19.10.91
Loches
TGV A 398
16.11.91
Langeais
TGV A 400
26.09.92
Quimper
TGV A 405
12.06.93
Aytré
Les parrainages de TGV Atlantique
Fort du succès du TGV SE, dont toutes les rames ont été parrainées, le TGV
Atlantique prend la suite dès 1989 avec deux années fortes en 1990 (18 rames)
et 1991 (15 rames). La dernière rame parrainée le sera en 1996. Seules
45 rames sont aujourd’hui baptisées sur un parc de 105.
Tous les blasons (37) ou logos (huit) sont sérigraphiés et autocollants. La présence
des kiosques et de leurs fenêtres a décalé leur pose vers l’extrémité côté rame
des voitures 1 et 10.
À l’exception d’Alençon, toutes les collectivités sont de la façade Atlantique.
M. Carémantrant
En ce qui concerne le contournement de Tours,
son utili-
sation par des trains classiques entre les bifurs de Mont-
louis et de Monts intéresse la nuit quelques trains comme
les Talgo Paris – Madrid, les 4053/4052 Paris – Irun/Tarbes,
TAC Paris – Biarritz, les messageries MVGV 4197/4194 et
des ME 120.
La LGV Atlantique,
sur laquelle l’espacement est fixé à
5 min, dispose donc encore d’une réserve de capacité de-
vant elle. Toutefois, la situation est quelque peu préoccu-
pante en gare Montparnasse, fréquemment à saturation.
Elle traite quelque 700 trains par jour avec pointes de 730
les vendredis, composés de TGV, de trains CIC vers Argen-
tan, Granville, de TER vers Dreux, Chartres, Le Mans, et de
Transilien sur Rambouillet, Plaisir-Grignon, Mantes-la-Jolie.
Ces chiffres incluent les mouvements à vide de et vers Châ-
tillon et le plateau de Vouillé.
La gare annexe de Vaugirard
assure en permanence le dé-
part et l’arrivée des trains du courant Granville et sert de
soupape de sécurité en cas d’encombrement des voies 1-9,
(Suite de la page52)
Photos M. Carémantrant
Ci-dessus:
la rame TGV A 393
portant le blason de
la ville de Loches:
à noter que, sur
les TGV A, celui-ci
est apposé à l’extré-
mité côté rame
de la motrice.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
57
18-24. Peuvent y être prévus les TGV spéciaux, supplémen-
taires et de pèlerins pour Lourdes.
En cas d’incidents lourds
bloquant la circulation sur la LN
2, tout dépend de leur localisation. S’il se produit sur le
tronc commun Châtillon – Courtalain ou sur la branche de
Courtalain à Connerré, le trafic vers Rennes et Nantes em-
prunte la ligne classique Paris – Le Mans
via
Chartres, avec
un surplus minimal de 45 min. Toutefois, si l’incident se si-
tue entre Courtalain et Connerré, les TGV directs Angers ou
Nantes peuvent aussi être acheminés vers Saint-Pierre-des-
Corps et Saumur, le retard étant alors de 30 min.
Les TGV intersecteurs
doivent, eux, continuer après Massy-
Palaiseau par la Grande Ceinture sud jusqu’à Versailles-
Chantiers et circuler
via
Chartres, ce qui rallonge leur trajet
d’une bonne heure. Mais les choses se compliquent nette-
ment pour ce qui concerne le trafic vers Tours et Bordeaux.
Dans l’impossibilité de passer par Le Mans, il reste l’option
de rebrousser à Massy-TGV pour rejoindre Juvisy
via
Pont-
de-Rungis, le cor de chasse et, de là, Tours
via
Les Aubrais.
Le retard atteint alors au minimum 1 heure 30. Dans le sens
Province – Paris, les réceptions exceptionnelles à Paris-Aus-
terlitz restent possibles, deux voies seulement acceptant les
compositions en UM. Quant aux TGV intersecteurs, ils sont
moins affectés puisque, au poste R d’Orly, ils peuvent em-
prunter l’évite-Villeneuve jusqu’à Juvisy et continuer vers
Tours
via
Les Aubrais, Blois, où ils profitent de longues sec-
tions à 200 km/h en Beauce et dans le Val de Loire.
Vers de gros chantiers de maintenance
et de nouvelles adaptations pour les lignes
conventionnelles
Jusqu’ici, des rails UIC 60
avaient déjà été remplacés nui-
tamment sur des zones isolées. Dans le cadre du programme
pluriannuel de régénérationde la superstructure de la LN 2,
après 20 ans de fonctionnement, le tronc commun le plus
Extrait du roulement 906 des rames Atlantique
(service d’été 2009)
01 H2 H3 H4 H5 H 6 H 7 H 8 H 9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H0
AA 001
Chantenay
Nantes
Paris-MP
Châtillon
Paris-MP
8557/6
Tarbes
AA 002
Châtillon
Paris-MP
La Rochelle
Paris-MP
Nantes
Chantenay
AA 003
Bordeaux
Paris-MP
La Rochelle
Paris-MP
Châtillon
AA 004
Châtillon
Paris-MP
Nantes
Chantenay
Nantes
Paris-MP
Nantes
Chantenay
AA 005
Saint-Malo
Rennes
Paris-MP
Saint-Malo
Paris-MP
Versailles
AA 006
Rennes
W 719293
Quimper
Paris-MP
Châtillon Paris-MP
Rennes
AA 007
Rennes
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Bordeaux
Paris-MP
Poitiers
La Rochelle
AA 008
Nantes
Paris-MP
Rennes
Paris-MP
Nantes
Chantenay
AA 009
La Rochelle
Paris-MPChâtillon
Paris-MP
8551/0
Tarbes
AA 010
Châtillon
Paris-MP
W 723011
Tours
Paris-MP
Bordeaux
Paris-MP
Bordeaux
AA 011
Châtillon
Paris-MP
Toulouse
Bordeaux
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Versailles
AA 012
Toulouse
Bordeaux
Paris
Châtillon
Paris
Nantes
Chantenay
AA 013
Tarbes
Bordeaux
Paris-MP Châtillon Paris-MP
NantesLe Croisic
Paris-MP
AA 014
Bordeaux
Paris-MP
La Rochelle
Paris-MPChâtillonParis-MP
Tours
AA 015
Paris-MP
W 810907
Tours
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Rennes
Brest
Paris-MP
AA 016
Bordeaux
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Poitiers
Paris-MP
Rennes
AA 017
Saint-Nazaire
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Bordeaux
Toulouse
AA 018
Saint-Nazaire
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Bordeaux
Paris-MP
AA 019
Paris-MP
W720039
Angers
Paris-MP
Dax
Tarbes
Dax
Paris-MP
AA 020
Quimper
Rennes
Paris
Châtillon
Paris
Rennes
Brest
Paris-MPChâtillon
AA 021
Brest
W719100
St-Brieuc
Paris-MP
Le Croisic
Nantes
Paris-MP
NantesWChantenay
AA 022
Châtillon
Paris-MP
Rennes
Brest
Rennes
Paris-MP
Nantes
AA 023
Châtillon
Paris-MP
Rennes
Quimper
Rennes
Paris-MP
Versailles
AA 024
Châtillon
Paris-MP
Toulouse
Paris-MP
Versailles
AA 025
Châtillon
Paris-MP
Toulouse
Paris-MP
Versailles
AA 026
Châtillon
Paris-MP
Nantes
Saint-Nazaire
Paris-MP
Bordeaux
AA 027
Bordeaux
Poitiers
Paris
Châtillon
Paris
Rennes
Brest
AA 028
Châtillon
Paris-MP
8507/6
Tarbes
8563/2
Paris-MP
Versailles
AA 029
Hendaye
Dax
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Bordeaux
Hendaye
AA 030
Paris-MP
W810913
Poitiers
Paris-MP
St-Malo
Paris-MP
Vannes
Lorient
AA 031
Bordeaux
Paris-MP
La Rochelle
Paris-MP Châtillon Paris-MP
Tours
AA 032
Paris-MP
W720005
Nantes
Paris-MP
Nantes
Paris-MP
Nantes
Les Sables
PARCOURS
(en km)
Applicable les lundis
Matelots
Matelots
Matelots
Matelots
Matelots
Matelots
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
58
Événement
20ANS DE TGV ATLANTIQUE (2
PARTIE)
À Boinville-le-Gaillard,
une UM de TGV A
vient de passer sous
le pont supportant
la voie unique
Dourdan – Châteaudun
(août 2009).
chargé, entre Massy et la bifurcation de Courtalain, soit
116,7km, va être renouvelé d’ici à 2014. Dès 2009, quelques
portions totalisant 14km ont été traitées, avec substitution
de longs rails soudés par engins de manutention rail-route
classiques, remplacement de traverses biblocs et relevage de
voie. À partir de 2010, le chantier itinérant devrait porter sur
30km par an, avec des ralentissement glissants à 160km/h.
Pour ce faire, des aménagements
seront apportés aux bases
travaux d’Auneau, de Dangeau et de Courtalain, avec création
de voies supplémentaires, remaniement pour simplifier les
manœuvres ou implantation d’aires de chargement de ballast.
L’approvisionnement et l’évacuation des matériaux sont ef-
fectués à l’aide de trains de travaux remorqués par des diesels
BB 667200 ou d’entreprises, avec engagement à partir de
Montrouge, Saint-Léger (Auneau), Courtalain, Saint-Amand.
Pour tirer le parti maximal de la vélocité
des rames TGV et
de la construction des nouvelles infrastructures à grande vi-
tesse, la SNCF, poussée en cela par les régions, a lancé d’im-
portants travaux sur trois artères du réseau atlantique.
Les plus avancés
concernent la section Niort – La Rochelle
(67km), où la vitesse de 140km/h était limitée par l’état
des voies. Celles-ci ont été entièrement renouvelées en
2003-2004, avec ripages importants dans la zone des
courbes des Km 84, 99-100 et 106. 12 passages à niveau
sont à supprimer, avec remplacement par six ponts-routes
et trois ponts-rails. Le BAPR en place sera adapté, avec pré-
annonce et emploi d’îlots de BAL à la hauteur des gares de
Mauzé, Surgères et Aigrefeuille-le-Thou.
Retardé par les travaux
d’éradication de certains des pas-
sages à niveau, le relèvement à 220 entre les Km 75 et 135
devrait prochainement permettre de faire tomber le meilleur
temps de parcours des TGV Paris – La Rochelle à 2heures 45.
Dans l’optique de joindre,
une fois la LGV Bretagne réalisée,
Paris à Brest et Quimper en 3heures, soit un gain de l’ordre
d’une heure, les lignes de Bretagne Nord et Sud sont en cours
de mise à niveau, avec des renouvellements de voie associés
à des relèvements de vitesse au-delà de 160km/h quand le
tracé le permet. Pour ce qui est de la ligne de Bretagne Nord,
de Rennes à Brest, deux types de relèvements peuvent être
envisagés, mais ils seront hachés et relativement courts:
entre 180 et 220km/h avec redressement de certaines
courbes, du Km 376,900 au Km 391,216 (sortie de Rennes à
Breteil), du Km 405,550 au Km 412,615 (Montauban-de-
Bretagne à Quédillac), du Km 441,040 au Km 466,491
(Plénée-Jugon à Yffiniac), du Km 494,032 au Km 505,865
(Châtelaudren ouest à Guingamp ouest), du Km 534,510 au
Km 540,347 (Plouaret ouest à Plounérin ouest), du
Km552,550 (Plouigneau) au Km 559,290, du Km 563,787
au Km 573,147 (Morlaix ouest à Pleyber-Christ ouest);
de 10 à 20km/h sur diverses sections intercalaires.
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
59
Le premier type d’opération
suppose la suppression de
22passages à niveau et l’introduction du BAL à la place du
BAPR. Sur l’artère de Bretagne Sud entre Rennes et Quim-
per, les améliorations ne sont possibles qu’au-delà de Re-
don. Elles doivent déboucher sur un relèvement de 160 à
220 du Km 524 au Km 554 (Saint-Jacut ouest à Elven), du
Km 581,7 au Km 608 (Sainte-Anne-d’Auray à Hennebont
est), avec élimination des passages à niveau et remplace-
ment du BAPR par du BAL.
D’autres relèvements
plus limités pourront être obtenus,
comme de 130/140 à 140/150 du Km 654 au Km 667 (Ban-
nalec à Rosporden). Signalons enfin que les nœuds ferro-
viaires d’aboutissement des futures LGV seront également à
reconditionner.
À Rennes,
où le passage en vitesse en gare n’est autorisé
qu’à 60km/h sur voie 3, à 30 sur les autres voies à quai, des
réflexions sont en cours pour reprendre le plan de voies afin
d’obtenir une traversée à 90 ou à 120km/h, à l’image du
Mans. Par ailleurs, à Bordeaux, la tête des voies à quai côté
nord est en cours de rectification dans le cadre du projet de
suppression du bouchon de Bordeaux. Ce projet, rappelons-
le, consiste à remplacer le pont de fer franchissant la Ga-
ronne par un ouvrage neuf à quatre voies (deux d’entre elles
ont déjà été mises en service le 11 mai 2008). Les deux
autres le seront en 2010, tandis qu’un quadruplement sera
réalisé sur 4km depuis la bifurcation de Cenon en 2014, à
temps avant l’ouverture de la LGV SEA.
Selon le souhait des édiles vendéens,
la desserte par TGV
de la station balnéaire de Saint-Gilles-Croix-de-Vie est
également envisagée dans les toutes prochaines années,
moyennant l’électrification du parcours de la voie unique
depuis Nantes
via
Sainte-Pazanne.
�
La rame 401, au train
8507 Paris – Tarbes,
à Saint-Pé-de-Bigorre
(16 septembre 2008).
P. Mancini
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
60
Constructeur
TEXTE ET PHOTOS DE BERNARD VIEU
n 1992, CFD devient propriétaire de la
branche ferroviaire de Soulé, industrie
établie à Bagnères-de-Bigorre depuis 1855,
et la renomme « CFD Bagnères ». En 2008,
CFD cède 60 % du capital de CFD Bagnères au
constructeur espagnol CAF et conserve les
40% restants. La participation de CAF est
perceptible. En effet, 180 châssis de bogies,
destinés à des automotrices réalisées par
l’espagnol pour São Paulo, sont actuellement
en construction. Début 2008, un nouvel atelier
de 1800m
est mis en service. Il est desservi
par des voies à double écartement (normal-
métrique) dotées de deux ponts roulants de
16 t et par le pont transbordeur existant.
Actuellement, la production
est basée sur
la construction d’engins à voie métrique:
locomotives bimodes pour EuskoKargo, auto-
moteurs AMG 800 pour la Corse et ses autres
versions pour la Tunisie et la Provence. État des
lieux à fin septembre2009.
La branche fret désignée « EuskoKargo » des
Chemins de fer basques (Euskotren) a passé
commande, en 2006, de 12 locomotives type
BB bimodes, électrique-diesel, auprès de
IngeTeam (Espagne). IngeTeam les a sous-
traitées, pour la construction, à CFD
Bagnères. IngeTeam a conçu et fourni les
systèmes de traction et les auxiliaires. Ces
engins bicabines climatisés sont désignés
« TD 1500 BB ». Ils fonctionnent en mode
électrique, sous courant continu 1,5 kV, et
en mode diesel avec un moteur turbo diesel
de 1500 kW entraînant un alternateur. Les
deux moteurs de traction sont asynchrones.
Pouvant fonctionner en UM, dotées d’un
attelage type américain construit par CAF,
ces BB ont un gabarit restreint avec une largeur
de 2600 mm, une hauteur de 3910 mm
pour une longueur de 15900 mm. Elles
s’inscrivent dans un rayon minimal de 70 m
et elles sont dotées des derniers perfection-
nements en matière de liaisons radionumé-
riques (GSM, GPRS et GPS), ce qui permet un
trafic de bout en bout depuis les ITE (instal-
lations terminales embranchées) non élec-
trifiées vers les ports. Elles sont interopéra-
bles avec le réseau exploité par les Feve
(Chemins de fer espagnols à voie étroite).
La première unité a quitté Bagnères début
janvier2009 et la deuxième, le 4mai. Trois
sont livrées. Toutes reçoivent un nom: 2001
Bidasoa, 2002 Oiartzun et 2003 Urumea.
La dernière unité est prévue pour 2011.
La collectivité territoriale de Corse (CTC)
avait initialement commandé neuf autorails
en 2003. En 2004, elle en a commandé trois
de plus. Les automoteurs AMG 800 sont une
révolution en matière de performances et de
confort pour la voie métrique française, qui,
d’un seul coup, est mise au même niveau
que la voie normale. Muni d’un moteur
Deutz V 8 de 440 kW par élément, entraî-
nant une boîte hydraulique Voith, ce puis-
sant automoteur bicaisse, de 880kW
(1196 ch), est limité à 100 km/h. De plus,
il est couplable avec d’autres AMG en UM.
Long de 40 m, large de 2,73 m et haut de
3,89 m, il offre une capacité de 104 places
dont 16 strapontins. La première unité a
quitté Bagnères en juin2007. Après des
essais poussés, les CFC ont mis ce matériel
en service commercial le 29mars 2009 sur
la ligne centrale. Cinq unités ont déjà été
livrées. Les sept unités restantes seront
expédiées d’ici à l’été 2010.
C’est par un contrat signé le 31janvier 2005
que les SNCFT (Chemins de fer tunisiens) ont
commandé 10 automoteurs, désignés
« AMT ». Par rapport à la version corse, nous
pouvons noter quelques différences: le
montage de baies latérales moins hautes,
une vitesse limite portée à 130 km/h, des
attelages automatiques et une capacité
d’accueil plus importante, avec 132 places.
La livrée est spécifique, à dominante gris et
bleu rehaussée d’une bande orange. La sep-
tième rame est prête à l’expédition. Six ont
déjà été livrées (la première en mai2008).
Dans un premier temps, c’est entre Tunis et
Sousse qu’elles furent opérationnelles, dès le
7août 2008. Puis, c’est sous l’appellation
« autorail express » qu’elles circulèrent
ensuite en direction de Sfax et Gaâfour.
La région Paca a commandé quatre AMG 800
en 2006, dont deux en option. C’est le
premier acte concret de la nouvelle auto-
rité organisatrice des CP (Chemins de fer
de la Provence). L’option a été modifiée en
commande ferme fin 2007. Désignés
« AMG 802 », ces automoteurs, outre une
livrée seyante à dominante jaune et rouge,
ont un aménagement légèrement différent
de ceux de la Corse, avec 105 places. Ils
sont équipés d’un attelage automatique
standard. La construction est bien avan-
cée, et le premier engin devrait sortir des
ateliers fin janvier2010. Il sera ensuite
expédié sur les CP, où seront effectués
des essais ainsi que la formation des
conducteurs.
Depuis de nombreuses décennies,
CFD
Bagnères a développé un savoir-faire et une
capacité inégalés dans la conception, la réa-
lisation et la modernisation de matériel à voie
métrique et à voie normale en petite série.
Avec le groupe CAF, qui est l’un des acteurs
majeurs dans les grandes séries, l’activité
ferroviaire de CFD Bagnères va pouvoir
connaître un nouveau développement.
CFD Bagnères: un spécialiste
de la petite série
Contrôlé, depuis 2008, par l’espagnol CAF, le constructeur pyrénéen possède
un savoir-faire apprécié en matière de matériels de petite série à voie normale
mais aussi et surtout à voie métrique. En témoigne un carnet de commandes
bien rempli, avec un portefeuille de clientèle très diversifié.
AMG 800 pour la Corse, lors de vérifications
d’un élément (14juin 2007).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
61
Ci-dessus: automoteur AMT commandé par la Tunisie (SNCFT).
Ici, la septième rame (élément 813)peu avant son expédition
(21septembre 2009).
Ci-contre: BB bimode pour EuskoKargo avec attelage automatique
et cabines climatisées (21septembre 2009).
En bas à droite: AMG 802 pour les CP, vu ici côté cabine avec la livrée
Provence (21septembre 2009).
Ci-dessous: AMG 800 destiné à la Corse (14juin 2007).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
62
Étude de ligne
PAR JACKY QUATORZE ET MARC CARÉMANTRANT
M. Carémantrant
Z 2N sur un Château-Thierry – Paris
à La Ferté-sous-Jouarre
(17 juin 2006).
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
63
a ligne P comporte quatre branches, qui ont
pour origine la gare de Paris-Est, et une
antenne qui totalisent 252km et 32 gares. Les
deux premières se dirigent vers le nord-est:
après un tronc commun jusqu’à Meaux, la plus
importante a pour terminus Château-Thierry,
l’autre aboutit à La Ferté-Milon. Ces deux termi-
nus sont situés dans l’Aisne (région Champagne-
Ardenne). Depuis Esbly, situé près de Meaux, une
courte antenne se dirige vers Crécy-la-Chapelle.
Les deux autres branches prennent une direction
sud-est; après un tronc commun jusqu’à Gretz-
Armainvilliers, l’une se dirige alors vers Coulom-
miers et l’autre se termine à Provins.
La branche nord
Une grande partie de la branche nord
emprunte
la ligne Paris – Strasbourg jusqu’à Château-
Thierry, intégralement électrifiée en 25kV
50Hz. La gare de Paris-Est constitue le terminus
de cette ligne, où aboutissent tous les trains ve-
nant de l’est: Transilien, TER, Corail Intercités,
les derniers trains internationaux nocturnes
(comme le
Perseus,
en provenance de Berlin),
ainsi que tous les trains de la LGV Est-euro-
péenne, qui rejoint la ligne à Vaires-sur-Marne.
Au départ de Paris-Est,
les trains Transilien
desservent les gares de Chelles-Gournay,
Vaires-Torcy, Lagny-Thorigny, Esbly puis Meaux,
qui constitue le terminus de la plupart d’entre
eux. Meaux est ainsi desservi en semaine par
62 trains, dont 19 directs; le week-end, le ser-
vice est réduit à 50 trains, dont 11 directs. Les
temps de parcours sont respectivement de 38
et 25min. En semaine viennent également
s’ajouter deux trains ayant Lagny-Thorigny
pour terminus/origine. Toutes les gares sont
équipées de panneaux d’information; des
écrans permettent de connaître en temps réel
l’heure de passage des prochains trains. Le
matérieldesservant la ligne est constitué essen-
tiellement d’automotrices Z 20500, renforcées
en semaine par des rames RIB tractées ou
poussées par des BB 17000 réversibles.
Au-delà de Meaux,
des Z 20500, souvent en
UM, continuent jusqu’à Château-Thierry,
desservant les gares de Trilport, Changis-Saint-
Jean, La Ferté-sous-Jouarre, Nanteuil-Saâcy,
Nogent-l’Artaud-Charly et Chèzy-sur-Marne.
Toutes ces gares sont desservies en semaine par
19 trains, 11 les samedis et 10 les dimanches.
Le temps de parcours est de 1 heure 05.
La seconde ligne se dirige,
quant à elle, plein
nord à partir de Trilport; non électrifiée, elle
dessert Isles-Armentières-Congis, Lizy-sur-
Ourcq, Crouy-sur-Ourcq et Mareuil-sur-Ourcq
avant d’atteindre La Ferté-Milon, son terminus.
La desserte, beaucoup plus modeste, comporte
seulement sept trains en semaine, cinq les
samedis et quatre les dimanches, la plupart
ont Meaux comme origine/terminus; seuls un
ou deux trains, selon les jours, partent ou arri-
vent à Paris-Est. Le trajet depuis Paris demande
57 min et 35 depuis Meaux. Le service de cette
ligne est assuré par des rames RIB/RIO tractées
par des BB 67400 réversibles.
L’antenne Esbly – Crécy-la-Chapelle
dessert
seulement trois stations: Montry-Condé,
Couilly-Saint-Germain-Quincy et Villiers-Mont-
barbin. Une navette assure en semaine 19,5 AR
et 16 les samedis. Quelques AR supplémentaires
sont assurés par des bus. La durée du transport
est de 9min pour les deux trains directs et de
13 pour les autres. La desserte est assurée par
rame RIB/RIO tractée avec BB 17000 réversible,
à l’exception des dimanches, où elle est rempla-
cée par un autocar de substitution.
La ligne Paris – Meaux – Château-Thierry
transporte 35000 voyageurs par jour, tandis
que les lignes Meaux – La Ferté-Milon et
Esbly – Crécy-la-Chapelle ne dépassent guère
les 500 voyageurs chacune. Il est vrai que les
travaux de la LGV Est ont fortement dégradé la
circulation des trains sur ces lignes, dont la
ponctualité n’atteignait plus que 86% en
2007; celles-ci furent classées par les voya-
geurs au dernier rang des lignes Transilien. Le
trafic voyageurs accusa de ce fait une baisse
importante, notamment sur La Ferté-Milon, où
Transilien: la renaissance de la ligne P
Irriguant la moitié nord de la Seine-et-Marne, cette ligne très ramifiée est entrée
depuis 2007 dans un cycle de modernisation, concernant les infrastructures comme
le matériel, qui devrait s’étendre au-delà de la décennie mais qui va franchir
une étape décisive en décembre prochain avec la mise en œuvre du cadencement.
Un véritable renouveau pour une ligne qui souffrait, ces dernières années,
d’une assez piètre réputation auprès des usagers.
Infographie V. Morell/Rail Passion
Étude de ligne
TRANSILIEN: LA RENAISSANCE DE LA LIGNE P
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
De la banlieue
à la grande couronne
Lors de sa création, en 1938, la SNCF
récupère de la Compagnie de l’Est
les lignes reliant Paris-Est à Meaux et Gretz-
Armainvilliers ainsi que l’antenne Esbly –
Crécy. La desserte conjugue alors des directs
ou des omnibus entre Bondy, Gagny et Lagny
par exemple. Après la Seconde Guerre
mondiale, la desserte de Gretz sera même
assurée depuis La Bastille suite
à la destruction du viaduc de Nogent.
Vient l’heure de la modernisation. Le BAL
(block automatique lumineux) arrive sur
Paris – Meaux et Noisy – Nogent entre 1932
et 1962. Château-Thierry est électrifié en
25kV 50Hz en mai1962. La banlieue va
alors jusqu’à Meaux. Les rames métalliques
Est, récemment adaptées à la réversibilité,
sont remorquées par des BB 16500 avant
d’être remplacées par des rames neuves
RIB. En 1965, la vapeur disparaît à Paris-Est
avec l’introduction de locomotives diesels
type BB 66000 sur la ligne de Gretz.
En 1970, les limites géographiques
de la banlieue parisienne sont repoussées
à Coulommiers et Verneuil-l’Étang.
La nouvelle gare de Rosny-Bois-Perrier
ouvre en mai1971 alors que démarrent
les travaux de modernisation de Noisy –
Tournan: troisième voie entre Émerainville
et Roissy-en-Brie, ouverture de Val-de-
Fontenay, Les Boullereaux-Champigny et
Les Yvris, mise en place du BAL avec IPCS
(installations permanentes de contresens)
entre Nogent et Gretz, une première
en Île-de-France, électrification 25kV.
Le tout est mis en service en janvier1974.
Les voitures RIB nouvellement reçues
entrent en action.
Une nouvelle gare pour les scolaires
ouvre à Champs-Forts en septembre1976
entre Esbly et Crécy. En 1976, les premières
rames de voitures neuves à deux niveaux
VB 2N arrivent sur Paris – Meaux et Gretz.
En juillet1979, la halte de Roissy-en-Brie
devient une vraie gare. En juin1980 est mise
sous tension 25kV la courte antenne
Esbly – Crécy, de 10km, avec caténaire légère
type fil trolley régularisé. En tête des RIB,
la BB 66400 cède la place aux BB 16500.
Les VB 2N assurent des trains Paris –
Château-Thierry.
Entre 1980 et 1984 sont mises en circulation
des rames neuves RIO et VO 2N sur Paris –
Château-Thierry et Coulommiers, entraînant
la radiation des dernières voitures Est. En
1984, c’est au tour de la gare d’Ozoir-la-
Ferrière d’être reconstruite au cœur
d’un nouveau quartier.
En 1985, entre Lagny et Esbly, la ligne
emprunte un nouveau tracé après
la construction du nouveau tunnel de Chalifert.
Au 1
janvier 1991, le réseau Île-de-France
s’étend aux limites administratives des
départements: de Meaux à Nanteuil-Saâcy,
de Trilport à Crouy-sur-Ourcq,
de Coulommiers à La Ferté-Gaucher
et de Verneuil-l’Étang à Longueville
et Provins.
Au début des années 90 intervient
la modernisation de la section de ligne
reliant Tournan à Coulommiers:
régénération de la voie permettant 120km/h
au lieu de 100, accélération de l’accès
aux voies d’évitement, BAL de Tournan
à Marles (1990), BAPR (block automatique
à permissivité restreinte) de Marles
à Coulommiers (1991), PRCI (poste à relais
et à commande informatique) à Marles
et Mortcerf, électrification 25kV en
janvier1992. Là encore, ce sont les BB 16500
avec RIB qui investissent la ligne.
Fin 1988, quelques trains directs Paris –
Provins sont mis en circulation avec
réouverture de la gare de Mormant en 1989.
C’est le début d’une phase de modernisation
de l’axe Gretz – Provins: quadruplement
Émerainville – Roissy, remaniement en gare
de Longueville avec PRS (poste tout relais
à transit souple) en mai1993, BAPR
Longueville – Provins en 1989, remaniement
à Provins. Une nouvelle desserte plus
étoffée entre Paris et Provins est
opérationnelle à l’été 1993. À l’été 1995,
le dépôt de Noisy-le-Sec reçoit
11 rames Z 20500 neuves pour remplacer
les RIO et VO 2N. À l’été 1996, l’arrivée
de la télévision semi-embarquée
sur Paris – Meaux entraîne le remplacement
des BB 16500 par des BB 17000.
Une révolution intervient mi-1999:
l’ouverture de la nouvelle ligne E du RER,
délaissant la gare de l’Est pour deux
nouvelles gares
intra-muros.
En première
phase, ces trains assurent toute la desserte
de Chelles-Gournay et de Villiers-sur-Marne.
La ligne P prend alors toute sa dimension
avec des dessertes de grande couronne.
Enfin, en décembre2003, le RER E gagne
Tournan. La desserte de Coulommiers n’est
pas modifiée. Par contre, celle de Provins
évolue, avec maintien des directs Paris en
heures de pointe et création de navettes
Provins – Gretz en journée.
M. C.
L’X 3840, au train 8932 Coulommiers – Tournan, en gare de Mortcerf (12 février 1984).
Une RIB engagée sur un Paris – Provins à Nangis (16 août 2000).
Photos M. Carémantrant
elle atteignait 50%, due à des retards allant
jusqu’à 3heures et à la suppression de nom-
breux trains. Avec 6% de trains supplémen-
taires depuis juin2007, la régularité approche
les 90%, grâce notamment à une diminution
des trains supprimés; l’objectif est d’atteindre
93% à partir de 2012.
En 2008,
un investissement de 20millions
d’euros a permis un RVB (renouvellement des
voies et ballast) entre La Ferté-sous-Jouarre et
Château-Thierry. À partir de 2009 et jusqu’en
2014 est programmé, pour 2millions d’euros,
un renouvellement de traverses et de rails entre
Trilport et Mareuil-sur-Ourcq, pour limiter les
conséquences des fortes chaleurs, pendant
lesquelles la vitesse est limitée à 40km/h. Une
somme de 1,4million d’euros sera en plus
affectée à la modernisation de la gare de
Mareuil-sur-Ourcq. Sur cette même ligne seront
également repris les quais de la station de Isles-
Armentières-Congis, où une halte écodurable
est envisagée. Cinq AGC bibi B 82500 (28mil-
lions d’euros) seront réceptionnés entre juin et
octobre2010 et viendront progressivement
desservir la ligne Meaux – La Ferté-Milon, les
trains directs Paris restant assurés en RIB/RIO
avec BB 67400. Le changement de mode de
traction se fera lors de l’arrêt de Trilport, ce qui
évitera une réglementation complexe.
Pour l’antenne courte Esbly – Crécy,
une étude
de faisabilité est actuellement menée pour y
introduire sans aménagement particulier le
tram-train. Transilien utiliserait l’une des rames
Avanto U 25500 disponibles de l’exploitation
de la ligne T 4. La SNCF souhaiterait une mise
en service en décembre2010. Une modernisa-
tion de l’alimentation électrique est aussi plani-
fiée entre Lagny-Thorigny et Meaux. D’ici 2012,
le mobilier des gares et la signalétique seront
modernisés au-delà de Meaux. Dans cette
même période, 37millions d’euros sont prévus
pour améliorer la circulation des trains dans la
zone de Meaux. Cependant, la conception ac-
tuelle de cette gare rend délicate l’exploitation
des navettes de La Ferté-Milon, qui doivent
manœuvrer sur les voies principales. La réflexion
porte actuellement sur l’utilisation de la gare
de Lizy-sur-Ourcq, bien dimensionnée et déjà
bien équipée (motorisation des aiguilles par
exemple) depuis les travaux de la LGV Est-
européenne. En complément d’une courte élec-
trification en 25kV, les Paris – Meaux seraient
reportés à Lizy et les navettes de La Ferté-Milon
limitées à Lizy. Sont également en projet la
création d’un pôle d’échange intermodal en
gare de Meaux ainsi qu’une restructuration de
la gare de Trilport avec des normes HQE (haute
qualité environnementale). Les gares de Vaires-
La BB 17090, au train 114670 Crécy-la-Chapelle – Esbly, près de Montry-Condé (19 février 2009).
Aux abords de Chalifert, croisement de la Z 20507 sur le Paris – Meaux 113647 et de la Z 20555
sur le Meaux – Paris 113714 (23 mai 2009).
Photos J. Quatorze
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
65
Rame tractée diesel avec la BB 67470, au train 117207 Paris – La Ferté-Milon, aux environs
de Chalifert (15 mars 2009).
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
66
Étude de ligne
TRANSILIEN: LA RENAISSANCE DE LA LIGNE P
Le parc actuel de la ligne P
Pour assurer l’ensemble de ses dessertes,
la ligne P utilise actuellement plusieurs
types de matériel.
Tout d’abord, des rames Z 2N type 20500
avec remorques à caisses longues. Il y a trois
rames à cinq caisses (n
22, 139 et 140) et
24 rames à quatre caisses (n
26 à 28, 30, 35, 141 à 144, 161 à 169, 179, 194).
Ces rames assurent des trains Paris – Meaux,
Paris – Château-Thierry et Paris – Coulommiers.
Depuis cette année (2009), elles sont
concernées par le programme de rénovation
engagé fin 2006. Financé conjointement par
le Stif (Syndicat des transports d’Île-de-France)
et la SNCF et réalisé au technicentre
Industriel de Saint-Pierre-des-Corps,
il concerne au global 137 rames Z 20500
dont 21 de la ligne P à rénover entre 2008
et 2011. Le programme complémentaire
voté en 2008 comprend les six rames
manquantes.
En fait, la première rame a été traitée
en 2009. La Z 20507/08 est revenue à Noisy
en mars. Depuis, les rames 11 (Z 20521/22)
et 12 (Z 20523/24) l’ont rejointe et trois autres
devraient suivre d’ici la fin de l’année
(rames 22, 27 et 21). Les dernières rames
seront traitées en 2014.
Actuellement, Les Ardoines prêtent
deux rames Z 20500 à quatre caisses pour
permettre, d’une part, la remise à niveau
de maintenance du parc et, d’autre part,
pour couvrir l’absence liée à la rénovation.
En décembre2010, les trois rames cinq
caisses iront sur la ligne D et seront
compensées par quatre rames Z 2N
à quatre caisses. Il en restera 20 en 2015
pour assurer la desserte de Château-Thierry.
Viennent ensuite les AGC bibi, les plus
récents engins de la cavalerie de la ligne P.
Le premier est arrivé en fin d’année 2007
(B 82521/22); 17 l’ont suivi en 2008. Ils sont
affectés à la desserte de Paris – Provins
en remplacement des RIB/RIO tractées par
des BB 67400. Un 19
engin (B 82563/564)
est arrivé en juillet2009, toujours pour
Provins. Cinq autres seront livrés entre juin
et octobre2010 pour Paris – La Ferté-Milon.
Ils sont reconnaissables à leur livrée
spécifique à base de blanc, nez bleu et pavés
de couleur le long de la caisse.
En complément de ces deux types de matériel,
la région de Paris-Est utilise aussi pour
la ligne P des rames tractées. 38 rames
RIB/RIO de quatre caisses, toutes rénovées,
y étaient affectées jusqu’à la mi-2008,
où six rames ont été transférées à Paris-
Nord. Leur traction en réversibilité est
assurée par des BB 17000 de La Villette
(le roulement en utilise 10) et des BB 67400
de Longueau. Depuis l’été 2007, il y avait
16 locomotives diesels (12 auparavant).
L’arrivée des AGC en a libéré quatre fin 2008
et deux début 2009. Il en reste donc 10.
Les rames RIB/RIO sont visibles en unité
simple ou unité double sur Paris – Meaux
et Paris – La Ferté-Milon. En décembre2009,
cinq rames seront transférées à Paris-Nord.
Dans les prochaines années, le parc va
évoluer avec l’arrivée de cinq nouveaux AGC
mais surtout avec l’arrivée du Francilien.
La venue des AGC devrait se traduire par
un retrait de cinq rames RIB/RIO à l’été 2010.
Il restera des BB 67400 pour assurer la paire
de trains directs Paris – La Ferté-Milon.
Les AGC assureront les navettes entre
Meaux et La Ferté-Milon. Paris-Est recevra
sa livraison du Francilien en deux parties:
20 rames entre juillet2012 et février2013
puis 15 rames entre octobre2014
et avril2015. Toutes seront longues.
L’accélération de la production (40 rames
par an en2011 et2012 au lieu de 30) permet
de gagner huit mois sur la livraison à Paris-
Est. Le Francilien circulera sur Paris – Meaux
et Paris – Coulommiers. Les RIB/RIO
abandonneront alors la ligne Paris – Meaux
et les BB 17000 disparaîtront de Paris-Est
pour Transilien (janvier2013). En 2015,
il ne restera que huit rames RIB/RIO pour
assurer les trains directs de La Ferté-Milon.
À l’exception des BB 67400, l’ensemble de
ce parc est entretenu à l’unité de maintenance
de Noisy-le-Sec. Modernisée récemment,
elle permettra d’être plus efficace et
de gagner du temps sur l’indisponibilité
des rames qui, auparavant, devaient
se rendre à Trappes.
M. C.
J. Quatorze
Les B 82553 et 82535 en UM, au train 117523
Paris – Provins, à Nangis (28 février 2009).
C. Masse
Sur la ligne Esbly – Crécy-en-Brie-
la Chapelle, arrivée de la «navette»
à Couilly-Saint-Germain (17 juin 2008).
Un aperçu de la cavalerie de la ligne P à Paris-Est: RIB/RIO, Z 20500, B 82500 (18 août 2009).
M. Carémantrant
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
67
Torcy, de La Ferté-sous-Jouarre et de Lagny-
Thorigny seront adaptées pour être accessibles
aux personnes à mobilité réduite. Dans cette
dernière gare, un souterrain permettant l’accès
direct aux quais sera créé dans le cadre des tra-
vaux du pôle gare financés à hauteur de
7,6millions d’euros par la Communauté d’ag-
glomération de Marne et Gondoire dans le but
d’améliorer l’intermodalité de cette station. Il
sera également étudié une amélioration des
services sur les lignes de La Ferté-Milon et de
Château-Thierry. En 2016, le programme d’in-
formation des voyageurs par écran sera achevé
dans la totalité des gares.
La branche sud
La branche sud
emprunte l’axe Paris – Mulhouse
jusqu’à Longueville; électrifiée de Paris à
Gretz-Armainvilliers en courant monophasé
25kV 50Hz, la ligne P se divise alors en deux
parties: l’une, également électrifiée, se dirige
vers l’est en direction de Coulommiers, l’autre,
non électrifiée, continue vers le sud-est par la
ligne 4 jusqu’à Longueville. Après un rebrousse-
ment, elle emprunte alors sur quelques kilomè-
tresl’ancienne ligne d’Esternay pour atteindre
Provins, son terminus.
La branche desservant Coulommiers
fut élec-
trifiée en 1992 et une navette assurée en EAD
continuait jusqu’à La Ferté-Gaucher, remplacée
depuis 2003 par un autocar. La ligne dessert les
stations de Tournan, Marles-en-Brie, Mortcerf,
Guérard-La Celle-sur-Morin, Faremoutiers-
Pommeuse et Mouroux. Au départ de Paris, la
desserte comprend 14 trains en semaine, puis
seulement cinq les samedis et trois les di-
manches. À ceux-ci viennent s’ajouter, selon les
jours, quelques trains de Tournan à Coulom-
miers et retour. Le temps de parcours depuis
Paris est proche d’une heure. La desserte est es-
sentiellement assurée par des Z 2N, un AR étant
confié à une RIB/RIO + BB 17000.
Pendant l’été 2009
s’est déroulé un RVB entre
Tournan et Coulommiers (8millions d’euros); le
trafic a été interrompu et des autocars de subs-
titution ont assuré la desserte durant deux mois.
Un renforcement de l’alimentation électrique
et un redécoupage du block entre Villiers-sur-
Marne et Gretz sont également programmés
d’ici 2012 pour un montant de près de 8millions
d’euros. L’existence de cantons plus réguliers et
homogènes facilitera la présence de trafics
très différents (RER E, Transilien ligne P, fret,
Corail Intercités). Durant cette période, le
mobilier et la signalétique sont prévus pour
être rénovés de Gretz-Armainvilliers à Coulom-
miers. De même, la vidéosurveillance et l’infor-
mation des voyageurs seront étendues à toutes
les gares. D’ici 2016 sera achevé le programme
complémentaire d’information des voyageurs
par écran sur toutes les gares situées entre
Tournanet Coulommiers. Les gares de Gretz-
Armainvilliers et de Coulommiers seront, par
ailleurs, adaptées pour l’accès aux personnes à
mobilité réduite.
La branche desservant Provins
emprunte,
quant à elle, sur sa quasi-totalité la ligne 4. Si
celle-ci a perdu son trafic international vers la
Suisse au profit du TGV Est-européen, elle voit
encore passer des rames tractées par des
CC72100 à destination de Troyes, Vesoul, Belfort
et Mulhouse, ou des AGC bibi de la région
Champagne-Ardenne pour Culmont-Chalin-
drey. La desserte de Provins fut assurée par des
EAD remplacés, il y a quelques années, par des
rames RIO ou RIB tractées par des BB 67400.
Exploité depuis 1938 par les CFTA, le tronçon
Provins – Longueville est repris par la SNCF en
2007. En juin de la même année, la création de
deux AR Provins – Paris permet de cadencer
l’offre aux heures de pointe à la demi-heure.
L’arrivée des AGC
a été une véritable révolution.
Pour faire patienter les élus et les futurs voya-
geurs, deux présentations exceptionnelles de ce
matériel, prêté par la Picardie, ont eu lieu les
27juin 2006 à Nangis et le 3février 2007 à Pro-
vins. La mise en service commerciale des pre-
mières rames est intervenue le 10décembre
2007. Pour la première fois sur le réseau ferré
national, un changement de mode de traction
se réalise en circulation sans arrêt. Sur les
24rames quadricaisses commandées, le techni-
centre Paris-Est-Noisy-le-Sec en dispose au-
jourd’hui de 19. Celui-ci en assure le pelliculage
spécifique à la région Île-de-France, qui consiste
en une multitude de rectangles de couleurs
vives sur fond blanc, auxquels s’ajoute la feuille
verte du logo Transilien aux extrémités.
Ce changement de matériel
a ainsi permis
d’améliorer le confort des voyageurs mais aussi
la régularité des trains (qui a augmenté de
4%). En effet, grâce à une vitesse maximale
pouvant atteindre 160km/h entre Noisy-le-
Sec et Longueville ainsi que par ses capacités
d’accélération, il peut plus facilement rattraper
les retards et garantir ainsi une bien meilleure
ponctualité qu’auparavant. Au départ de Paris-
Est sont desservies les gares de Verneuil-
UM de Z 20500, assurant un Coulommiers – Paris-Est, sur le viaduc de Pommeuse (14 octobre 2009).
P.Mancini
AGC bibi B 82500 sur un Paris – Provins à son terminus (28 février 2009).
J. Quatorze
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
68
l’Étang, Mormant, Nangis, Longueville, Sainte-
Colombe-Septveilles, Champbenoist-Poigny et
Provins. La totalité de la ligne est parcourue par
13 trains la semaine, huit les samedis et sept
les dimanches. Il faut y ajouter trois relations
directes assurées par des trains Corail Inter –
cités: un Longueville – Paris le matin (semaine)
et soir (tous les jours) et un Paris – Longueville le
soir (semaine). Enfin, des navettes entre Provins
et Gretz-Armainvilliers, avec correspondance du
RER E, complètent la desserte en milieu de jour-
née: quatre en semaine et deux le week-end.
Afin d’améliorer l’infrastructure de la ligne,
un RVB va être entrepris dès octobre2009 en-
tre Gretz-Armainvilliers et Romilly-sur-Seine
jusqu’en avril2010: les qualités de la voie
seront alors parfaitement adaptées à celle des
AGC. En juillet2010, un autre RVB sera entrepris
entre Longueville et Provins. Il fera disparaître
des rails de… 1905! Et permettra le retourà la
vitesse de 70km/h (60 aujourd’hui). Le trafic
devant être maintenu, des adaptations d’ho-
raires seront nécessaires. D’ici 2012, le mobilier
et la signalétique seront rénovés de Gretz-
Armainvilliers à Provins, De même, la vidéo –
surveillance et l’information des voyageurs
seront étendues à toutes les gares. Afin de
faciliter la gestion des trains, la gare de Provins
verra d’ici 2015 la réalisation d’une voie à quai
supplémentaire ainsi que le rallongement d’un
quai, pour un budget de 5millions d’euros.
Deux haltes écodurables seront réalisées, entre
Longueville et Provins, à Sainte-Colombe-
Septveilles et à Champbenoist-Poigny. La gare
de Nangis sera, quant à elle, adaptée pour per-
mettre l’accès aux personnes à mobilité réduite.
L’arrivée du cadencement
La prochaine révolution
de cette ligne aura
lieu en décembre2009 avec la mise en œuvre
du cadencement. La desserte étant bien dimen-
sionnéeen heures de pointe (à la demi-heure
sur toutes les lignes), ce cadencement s’inté-
resse surtout aux heures creuses, aux fins de
soirée et aux week-ends. Le principe est le sui-
vant: fréquence à l’heure sur toutes les lignes
(La Ferté-Milon, Meaux – Château-Thierry,
Coulommiers et Provins) entre 5h et 23h du
lundi matin au dimanche soir (fréquence de
2heures le dimanche matin). De plus, sur Cou-
lommiers et Provins, il n’y aura plus de navettes
vers Tournan ou Gretz, tous les trains étant
origine/terminus Paris-Est. La Ferté-Milon
gagne un AR vers Paris. Au global, il s’agit de
faire circuler 360 trains supplémentaires par
semaine sur la ligne P.
À titre d’exemple,
la gare de Meaux passe de
61 AR à 70 en semaine et de 50 à 59 le week-
end. Pour Crouy-sur-Ourcq, la desserte passe
de huit AR à 19 en semaine et de sept à 18 le
week-end. Sur Coulommiers, la desserte est
parfaitement cadencée à l’heure en journée et
à la demi-heure en pointe: la desserte passe de
15 AR à 19 en semaine et de huit à 17 le week-
end. Sur Provins, l’offre augmente le week-end,
passant de 11 AR à 17.
Et puis,
la bonne nouvelle est arrivée le
septembre lors de la signature de la
convention de financement de la deuxième
phase de la LGV Est-européenne: en contre-
partie de la signature par la région Cham-
pagne-Ardenne de cette convention, l’État
s’est engagé à financer l’électrification tant at-
tendue de Gretz-Armainvilliers à Troyes.
Longtemps délaissée,
cette partie de la Seine-
et-Marne aborde le
siècle sous le signe du
renouveau.
�
Étude de ligne
TRANSILIEN: LA RENAISSANCE DE LA LIGNE P
M. Carémantrant
J. Quatorze
Ci-dessus: la ligne P accueille aussi du fret ;
ici, deux trains en gare de Verneuil-l’Étang
(24 août 2007).
Ci-contre: passage à Nanteuil-Saâcy d’une
Z 2N sur un Paris-Est – Château-Thierry
(8 mars 2008).
Ci-dessous: l’AGC bibi 82547 sur un train
pour Provins en gare de Verneuil-l’Étang
(22 avril 2009).
C. Masse
La
BOUTIQUE
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La Vie du Rail – 11, rue de Milan, 75009 Paris – Tél.: 0149701257 – Fax: 0149700177
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Tout commence en 1957, et cette aventure se
déroulera sur une quarantaine d’années.
Ce film est entièrement réalisé à partir d’archives
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L’AUTORAIL DES MERVEILLES
Bien connue pour son histoire mouvementée à
l’extrême et pour son tracé qui la classe parmi les
plus spectaculaires des grandes traversées alpines,
la ligne du col de Tende l’est aussi comme voie
d’accès à un ensemble rare de richesses naturelles
et architecturales, grâce à l’autorail des Merveilles,
qui permet de découvrir tout un chapelet de
villages perchés et de viaducs élancés…
Pour ce numéro 1, « Trains en balade » vous propose de fêter
le 30
anniversaire de la réouverture de cette ligne culte en vous
la montrant comme vous ne l’aviez encore jamais vue !
L’autorail des Merveilles :
• accompagné en cabine de conduite de Nice à Tende ;
• suivi en hélicoptère dans les sites les plus grandioses du parcours ;
• avec des étapes à Peillon, Sospel, Breil, Saorge et Tende.
Réf.: 328577
25
LIVRE
BB 1504 SNCF
(Electrotren)
Locomotive électrique, Châssis métal.
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blanc-rouge
Échelle : 1/87 (HO).
Réf. : 230299
215
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165
Rail Passion
vous offre la jaquette du DVD
« Toujours plus vite! Les défis du rail », au musée des Arts et Métiers
En cabine du TGV Méditerranée (sens pair),
inclus dans ce numéro*.
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Vidéo
Conception et réalisation
: Philippe Hérissé,
Pascal Riffaud et Nello Giambi
Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute
autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échan-
ge, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation,
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ciaires.
« Toujours plus vite! Les défis du rail », au musée des Arts et Métiers
En cabine du TGV Méditerranée (sens pair)
Ch. Recoura
« Toujours plus vite! Les défis
du rail », au musée des Arts
et Métiers
En cabine du TGV
Méditerranée (sens pair)
Ce 26
numéro de
Rail Passion Vidéo
s’ouvre sur
le musée parisien des Arts et Métiers, où se
trouve le célèbre pendule de Foucault, présenté
à l’Exposition universelle de 1855, qui permit de
mettre en évidence la rotation de la Terre sur elle-
même à partir de moyens purement terrestres…
À la même époque, en 1859, il fallait près de
20 heures pour aller, en train, de Paris à Marseille.
Aujourd’hui, 150 ans plus tard, 3heures suffi-
sent. Vitesse, confort et sécurité, en 2009 cela
peut nous paraître d’une incroyable banalité.
Mais à l’origine, la bataille était loin d’être
gagnée! Des générations d’ingénieurs ont dû
relever une multitude de défis techniques. Et
c’est justement ce que raconte l’exposition
« Toujours plus vite! Les défis du rail » visible au
musée des Arts et Métiers jusqu’au 2mai 2010.
Les organisateurs de cette exposition nous
présentent ici les plus belles maquettes ferro-
viaires issues des collections patrimoniales du
musée.
Et du rêve à la réalité, nous embarquons à
Marseille-Saint-Charles à bord du train 5376 pour
découvrir, en cabine de conduite, dans le sens
pair, la ligne à grande vitesse Méditerranée…
Ph. H.
Ch. Recoura
Cnam, Paris/F. Botté
Cnam, Paris/F. Botté
Ch. Recoura
« TOUJOURS PLUS VITE!
LES DÉFIS DU RAIL »,
AU MUSÉE DES ARTS ET MÉTIERS
« TOUJOURS PLUS VITE!
LES DÉFIS DU RAIL »,
AU MUSÉE DES ARTS ET MÉTIERS
EN CABINE DU TGV MÉDITERRANÉE
(SENS PAIR)
EN CABINE DU TGV MÉDITERRANÉE
(SENS PAIR)
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
71
Août2009
(et mois antérieurs)
Matériel électrique
•
Mutations:
–
BB 407206, 407230 Bordeaux
=207206, 207230 Marseille;
–
BB 107264 Marseille – Toulouse;
–
BB 422203 Villeneuve – Marseille
(juillet2009);
–
BB 222338, 222343, 222346
Marseille – Villeneuve;
–
BB 122339, 122344, 122349
Marseille =222339, 222344,
222349 Villeneuve.
•
Mises en service matériel neuf:
–
Z 24739/24740 Vénissieux (juil-
let2009);
–
Z 24747/24748 Lille;
–
Z 24749/24750 Vénissieux;
–
Z 27891/27892, 27895/27896,
27899/27900, 27901/27902 Nîmes.
•
Amortissement:
–
BB 516754 Thionville.
Matériel thermique
•
Mutations:
–
X 92202 Toulouse – Bordeaux
(juillet2009);
–
X 73515, 73517 Strasbourg – Dijon;
–
BB 466284 Tours-SP – Bordeaux;
–
467592 Longueau – Nevers
(juillet2009).
•
Mises en service matériel neuf:
–
BB 460110, 460117 Sotteville;
–
X 76813/76814 Clermont;
–
B 82599/82600 Lyon-Vaise.
•
Transformations:
–
BB 466211 Tours-Saint-Pierre
=669211 Chalindrey;
–
BB 466296 Bordeaux =669296
Chalindrey.
•
Amortissements:
–
BB 461023 Strasbourg;
–
BB 463590 Rennes;
–
BB 463879, 464001 Bordeaux;
–
BB 464722 Achères;
–
BB 466105 Tours-Saint-Pierre;
–
BB 466131 Bordeaux;
–
X4551,4560,4569,4576,4623
Nevers.
Septembre 2009
Matériel électrique
•
Mutations:
–
BB 525601 Vénissieux –
Rennes;
–
BB 525660 Vénissieux – Lens;
–
BB 126047 Toulouse – Villeneuve.
•
Mises en service matériel neuf:
–
Z 24743/24744, 24757/24758
Vénissieux;
–
Z 24753/24754, 24755/24756 Lille.
•
Amortissements:
–
BB 216015 Achères;
–
BB 516601, 516616, 516617,
516618, 516741, 516760 Lens;
–
BB 525176 Chambéry.
Matériel thermique
•
Mutations:
–
BB 46227 Longueau – Bordeaux;
–
BB 467503, 467544, 467553
Longueau – Nevers;
–
BB 475039, 475041 Avignon –
Longueau;
–
BB 475083 Longueau =675083
Longueau.
•
Mises en service matériel neuf:
–
BB 460115 Sotteville;
–
BB 475118, 475119 Longueau;
–
X 76727/76728, 76745/76746,
76815/76816,76817/76818 Nantes;
–
X 76819/76820 Clermont;
–
B 81825/81826 Bordeaux;
–
B 82595/82596, 82601/82602,
82603/82604 Rennes;
–
B 82607/82608 Lyon-Vaise.
•
Transformations:
–
BB 466261 Longueau =669261
Chalindrey;
–
BB 466305 Bordeaux =669305
Chalindrey.
•
Amortissements:
–
BB 163095, 163248 Nice;
–
BB 463993 Bordeaux;
–
A1A-A1A 668522 Chalindrey.
�
Batterie de BB 460000 de Sotteville détachées au technicentre de Rennes (21 août 2009).
La fin des X 4500 de Nevers est
proche. Ici, l’un d’eux sur un TER
à Montchanin (3avril 2008).
Rassemblement de 668500 sur des
trains de ballast à Lure (9 juil. 2009).
Une 516500 de Thionville sur un
TER Luxembourg (22juillet 2007).
En provenance de Genève, une
rame TER 2N NG à Lyon-Part-Dieu
(31juillet 2009).
Mouvements du matériel moteur
SNCF en août et septembre2009
EXTEETPHOTOSDE
B
ERNARD
C
OLLARDEY
La ligne 4Paris-
Mulhouse-Bâle
Dans cet ouvrage, Didier Leroy et Guillaume
Pourageaux nous restituent, notamment à travers
de nombreux documents photographiques,
dont beaucoup d’inédits, toute la richesse
de cette ligne qui reste la plus grande artère
non électrifiée en France. En privilégiant plus
particulièrement la période qui s’étend des années 50
aux années 80, ils nous offrent un juste équilibre
de traitement entre les deux modes de traction
qui se sont succédé sur cette ligne: la vapeur,
tardivement disparue, et le diesel.
RAIL PASSION N° 146
DÉCEMBRE 2009
72
a ligne 4 relie Paris à Mulhouse et Bâle à
travers des régions aux paysages variés,
passant de la Brie à la Champagne et ses terres
vallonnées, du plateau de Langres au pied du
ballon d’Alsace. Avec la particularité d’être la
plus grande artère non électrifiée en France,
la ligne 4 est restée à l’écart des grands cou-
rants de modernisation drastique, lui conférant
ainsi un charme que les amateurs sont una-
nimes à lui reconnaître.
Après avoir été abondamment utilisée,
par la
Compagnie de l’Est, pour acheminer de nombreux
trains de voyageurs entre la Grande-Bretagne
et Paris vers la Suisse, l’Italie et l’Autriche, ainsi
qu’un trafic de marchandises échangées entre
l’ouest et le nord de la France et la Région pari-
sienne vers la Suisse, sans oublier un trafic local
important, elle est quelque peu, aujourd’hui,
l’injuste oubliée des grandes artères si pré-
cieuses pour une desserte fine du territoire.
Restée fidèle tardivement
à la mythique trac-
tion à vapeur, la ligne 4 est traversée, depuis
plus de 45 ans, par les grandes séries de loco-
motives diesels, tout un mode de traction allant
des 241A, si racées, aux A1A-A1A 68000,
des 241 P aux CC 72000, des rustiques 140 C
aux BB66000. De grands dépôts ont inscrit
dans le ciel de l’Est leurs indélébiles panaches,
tels que Troyes, Chaumont, Chalindrey, Belfort,
Mulhouse-Nord et Île-Napoléon; ils y sont
traités avec des effectifs précis couvrant les
années 50, 60 et 70.
C’est l’histoire
de tout ce monde ferroviaire
que propose ce livre, à travers des documents
photographiques, pour la plupart inédits, pro-
venant de signatures de photographes connus,
tels Félix Fénino, Guy Rannou et Yves Broncard.
Les clichés en couleurs se marient avec ceux
en noir et blanc, en privilégiant un équilibre
entre les deux modes de traction qui sont la
spécificité et la richesse de la ligne 4, couvrant
majoritairement la période allant de 1950
à 1980: 30années qui marquèrent les change-
ments les plus importants de son histoire.
Les signaux mécaniques,
avec leurs ailes et
cocardes colorées, les nappes de fils télégra-
phiques se déroulant à perte de vue, sont
autant de scènes qui ne laissent pas indifférent
l’amateur d’ambiances ferroviaires aux cou-
leurs de la vie quotidienne rendues si vivantes
par les visages des cheminots.
Un ouvrage de 224 pages
au format 24cm x
32cm, abondamment illustré (photos N & B et
couleurs), publié aux Éditions de La Vie du Rail.
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Ces automotrices, appréciées des voyageurs, apportaient un service d’une qualité exceptionnelle.
F. Fénino/LVDR
Bonnes Feuilles
PAR DIDIER LEROY ET GUILLAUME POURAGEAUX
DÉCEMBRE 2009
RAIL PASSION N° 146
73
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
G. Rannou/Coll. Y. Broncard
L. Pilloux/LVDR
Ci-dessus:
les derniers temps de la vapeur
sur la ligne 4, avec cet express traversant
la Haute-Marne (1967).
Ci-contre:
vue générale de l’établissement traction
de Chalindrey, avec une grande variété
de matériels diesels et électriques en
stationnement (mai 1984).
Ci-dessous:
autour du pont tournant
du dépôt de Troyes-Preize sont garées
la 140 C 51, la 141 R 281 et deux 141 P,
dont la 210 (hiver 1966).
Ce grand dépôt de vitesse n’est alors plus
que l’ombre de lui-même.