Rail Passion Hors Séries n°16

PARTIE)
Voie métrique
les poids légers
du réseau français
partie)
HORS-SÉRIEJUIN 2010
FRANCE / 11,90
BELGIQUE / 13,90
LUXEMBOURG / 13,40
SUISSE / 23FS
ESPAGNE/ 13,90

HORS-SÉRIEJUIN 2010

FRANCE / 11,90

RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2010
Sommaire
26 à 52
Le Blanc – Argent :
un héritier du PO
entre Brenne et Sologne.
6 à 9
Chemins de fer
à voie métrique:
les poids légers
du réseau français.
10 à 24
Le Chemin de fer
de la baie de Somme :
un ex-départemental
en terre picarde.
JUIN 2010
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
72 à 98
Le Train jaune de Cerdagne :
un centenaire à l’assaut
des Pyrénées.
54 à 57
Le chemin de fer
de la Rhune:
un montagnard
au Pays basque.
58 à 71
Le Vivarais et les Voies ferrées
du Velay:
deux touristiques
aux confins du Massif central.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2010
6
n raison de leur disparition précoce, de moins en moins
de gens savent qu’il a existé en France plus de 20000km
de voies ferrées établies à l’écartement d’un mètre (pour mémoire,
le réseau actuel ouvert aux voyageurs exploité par la SNCF
dépasse les 24000km), alors que l’écartement standard est de
1,435 m. Une fois les grandes radiales établies, puis les principales
transversales structurantes et les embranchements de complé-
ment, ces voies ferrées à petit écartement ont constitué l’ultime
étape du maillage ferroviaire du pays, irriguant les zones rurales
les moins riches en potentiel de trafic. Elles ont donc le plus
souvent été construites tardivement, entre les années 1890 et la
Première Guerre mondiale, même si certaines furent établies dès
les années 1880 (1). L’écartement métrique avait pour avantage
de minimiser les coûts de construction pour ces lignes à faible
potentiel: avec des courbes plus serrées, on épousait mieux
le relief et l’on construisait moins d’ouvrages d’art, et le matériel
roulant était moins cher (en raison de sa petite taille). L’incon-
vénient majeur du transbordement des marchandises entre
wagons à écartements différents était jugé tout à fait supportable
en cette fin de
XIX
siècle, où l’on ne parlait pas encore de façon
exacerbée de rentabilité, de rationalité, de réduction des coûts…
Les voies métriques étaient divisées en trois
grandes
catégories:
•
la plus importante, celle des chemins de fer départemen-
taux d’intérêt local (2), se répartissait en deux standards:
d’une part, le standard le plus bas, les « tramways à
vapeur », tracés à l’économie en grande partie en accote-
ment de route ou en milieu de chaussée pour la traversée
des villes et villages, selon la « règle des trois quinze » (ma-
chines légères de 15 t, faible vitesse moyenne de 15 km/h
et rails de 15 kg/m); d’autre part, le standard « supérieur »,
avec des réseaux tracés en majeure partie à la façon des
Introduction
PAR BERNARD COLLARDEY
Le MTVS (Musée
des tramways à vapeur
et des chemins de fer
secondaires français),
à Butry, donne
une excellente idée
de ce qu’ont pu être
les chemins de fer
et tramways
départementaux;
ici, du matériel
des tramways
de la Sarthe, supprimés
dans l’immédiat
après-guerre
(la machine bicabine
et la première voiture),
côtoyant des véhicules
originaires d’autres
départements.
RAIL PASSION HORS-SÉRIE
JUIN 2010
8
Introduction
CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE : LES POIDS LÉGERS DU RÉSEAU FRANÇAIS (1
PARTIE)
Un chemin de fer
à voie métrique et
à crémaillère qui a eu
moins de chance que
la ligne de la Rhune,
celui de Luchon
à Superbagnères,
liquidé à la fin
des années60;
ici, une vue prise
en 1961 au terminus
supérieur
de Superbagnières.
Ci-dessous, la ligne
départementale
d’Annemasse à Sixt-
de-Savoie, avec un
train à l’arrêt en gare
de Samoëns à la fin
des années 50; cette
ligne électrifiée et
modernisée, assurant
un trafic fourni, avait
tout pour subsister,
mais c’était sans
compter le désir
des autorités
françaises de l’époque
de donner la priorité
absolue à l’automobile,
une politique
désastreuse, opposée
à l’extrême à celle
adoptée en Suisse.
deviendra dans les années60 les CFTA [Chemins de fer et
transport automobile]), qui exploitait des lignes aussi bien
pour le compte de départements (la Somme, par exemple)
que pour celui de grands réseaux (Réseau breton, pour le
compte de l’État, ou Orange – Buis-les-Baronnies pour le
compte du PLM). On peut également citer la Compagnie des
chemins de fer départementaux (CFD), qui exploitait aussi
bien le réseau départemental de l’Yonne que ceux d’intérêt
général du Vivarais ou de la Corse.
Les chemins de fer départementaux
vont connaître un taux
d’utilisation correct jusqu’au milieu des années 20. Ensuite,
la concurrence routière fait son apparition, qu’il s’agisse
de la voiture particulière – elle va équiper progressivement
la bourgeoisie rurale, la seule clientèle ayant un vrai besoin
de mobilité – ou de l’autocar – celui-ci va profiter du vide
législatif pour se développer et récupérer une bonne partie
de la clientèle dépourvue d’automobile. Dans l’entre-deux-
guerres, à peine achève-t-on de construire les dernières
lignes concédées avant 1914 que l’on commence déjà à
fermer celles qui connaissent les trafics les plus faibles.
Le mouvement s’accélère dans les années30, au point que,
en 1939, près de la moitié du maillage en voie métrique aura
déjà disparu. Les lignes restantes ont toutefois bénéficié
d’améliorations: autorails remplaçant les trains vapeur
poussifs, voire l’électrification pour certaines (Savoie, Ain,
Haute-Vienne…). Après la guerre, après avoir envisagé de
moderniser ce qui restait (plan Monnet de 1947), finalement
le gouvernement, anticipant et favorisant le triomphe
de l’automobile, incite fortement les départements à se
débarrasser de leurs réseaux, ce qui sera pour l’essentiel
chose faite à la fin des années 50, y compris des réseaux qui
Les plus grands réseaux à voie métrique
Parmi les réseaux les plus vastes, on peut citer par exemple :
•
la Société des chemins de fer départementaux à voie étroite des Ardennes,
avec 342 km ;
•
la Compagnie des chemins de fer vicinaux, réseau de la Haute-Saône, avec 519 km;
•
la Compagnie des chemins de fer du sud de la France (devenue par la suite Chemins
de fer de la Provence), avec 460 km;
•
le Réseau breton, avec 427 km en voie métrique à son apogée;
•
la Compagnie des chemins de fer départementaux, réseau de la Corse, avec 362 km.
Breton/Doc.
Osain/Doc.