La Vie du Rail hebdo n°3378

3378
29 août 2012
HEBDOMADAIRE
FRANCE 2,50
BELGIQUE 2,85
SUISSE 4,80 FS
Les jeux
ferroviaires
de l’été
Spécial
Canada
Sur la piste
des grands trains
www.laviedurail.com
La Vie du Rail
– 29 août 2012
BONNEMENT
téléphonez au 0811021212
N° Azur, au coût d’un appel local, de 9h à 17h30,
du lundi au jeudi et de 9h à 16h le vendredi
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ETITESANNONCES
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POUR TÉLÉPHONER
LA VIE DU RAIL
� sommaire
� Spécial été
p.4
Canada : sur la piste des grands trains
� Les programmes télé
p.20
� Quizz et jeux
p.28
� Agenda
p.34
� Photo de couverture
© Bruno MEIGNIEN
L’hiver en plein cœur de l’été: à la découverte
des trains du grand Ouest canadien.
spécial été
L’hiver au plein coeur de l’été? Nous vous proposons de suivre Bruno Meignein, parti en
janvier et février dernier, sur la piste des grands trains à travers les grands paysages
glacés du grand Ouest canadien.
SPÉCIAL ÉTÉ
�
La Vie du Rail
– 29 août 2012
Canada.
Sur la piste des grands trains
A bord du Canadien – Enfin une percée
du soleil magnifiant un décor sans fin,
sur l’une des quelques sections à double voie
parsemées dans les Rocheuses.
sans soleil. Le
downtown
de Calgary (Alberta) voit ses
buildings se couvrir d’épaisses
volutes de fumée dignes de
Germinal. Ceux des habitants
qui se promenaient encore
l’avant-veille en chemise (par
un tiède -5°C) se sont couverts
d’un léger manteau ou de leur
veste de costume. Les autres
sont en plus équipés de gants
et bonnet ou profitent du ré-
seau de passerelles couvertes
reliant les premiers étages des
buildings. Les Calgarians don-
nent la température en valeur
absolue ; nul besoin de préci-
ser qu’il s’agit de chiffres néga-
tifs ! Demain, la température
sera donc de
« 30 »
, et après-
demain de
« 35 »
…. Banff et
son parc national seront ma
première destination. En re-
connaissance hier, j’y ai admiré
à la tombée de la nuit un train
double stack du Canadien Pa-
cifique, gravissant péniblement
la rampe régulière menant au
Kicking Horse Pass, séparant
l’Alberta de la Colombie-Bri-
tannique, à 1627 m. Le
« col
du Cheval qui rue »
(en souve-
nir du cheval tombé dans la ri-
vière lors de l’expédition Palli-
ser, entreprise britannique
d’exploration vers l’Ouest, en
1858) est également emprunté
par la Transcanadienne (en an-
glais Trans-Canada Highway),
mythique réseau d’autoroutes
reliant l’Est et l’Ouest du
continent, en rien de moins
que8 000 km sur la branche
principale. Ici, comme aux
États-Unis, tout est
« plus »
Le rail, présent largement avant
la route, se structure lui aussi
autour d’un réseau principal
Est-Ouest, connecté aux USA
et exploité par les deux prin-
cipales compagnies, proprié-
taires ou locataires de leurs
lignes ; le Canadien National
(en anglais Canadian National
Railways) avec un réseau de
23 000 km (chiffres 2006), et
le Canadien Pacifique (en an-
glais Canadian Pacific Rail-
ways) sur 13 000 km, globa-
lement plus au sud du pays.
Les 12000 km restants re-
viennent aux chemins de fer
régionaux et autres shortliners.
Quelques lignes, principale-
ment dédiées au fret, s’aventu-
rent ça et là dans le Grand
Nord. Aucune n’atteint cepen-
dant le cercle polaire ; le privi-
lège en revient à l’Alaska.
Dommage…
Calgary et
ses trams-trains
En attendant les grands
espaces, j’emprunte le tramway
tricaisse qui dessert trois
branches de 12, 13 et 17 km,
au tarif unique de 2,75 dollars
canadiens, ainsi qu’un tronçon
central de 2 km, gratuit. Di-
rection la 7e avenue Sud-ouest,
où des abris protègent les
voyageurs du vent, sur un quai
étonnamment haut (près d’un
mètre au-dessus des rails).
Mais même derrière ces vitres,
les tramways semblent mieux
faire face au froid que moi.
Fonctionnels, sans fioritures,
bref, « américains », ils se suc-
cèdent à une fréquence éton-
nante (de moins de 5 minutes
en pointe à 15 minutes aux
heures creuses, sur chacune
des deux lignes, soit jusqu’à un
passage toutes les deux mi-
nutes sur le tronçon central),
soulevant la fine couche de
poudreuse tombée la veille en
de légères arabesques. L’af-
fluence, à toute heure de la
journée (premier départ à 3 h
28, dernier départ à 1h 47 !),
explique que les voitures les
plus récentes présentent des
sièges longitudinaux, afin de
laisser plus de place au centre
et donc de transporter plus de
voyageurs debout. Cela ne
concorde pas avec la place of-
ferte à la voiture, reine des
lieux dans cette ville sembla-
ble à n’importe quelle capitale
américaine – le million d’ha-
bitants y sillonne quotidien-
nement 336Avenues et
183Streets. Peut-être la lo-
gique d’offre (celle procurée
par le bus en complément est
tout à fait remarquable) com-
binée à une politique de sta-
tionnement fortement payant
– compter 20 dollars par jour-
née ! – dans le downtown,
La Vie du Rail
– 29 août 2012
�
-27°C
Carte du grand
Ouest canadien. En
vert, le réseau CN,
en rouge le réseau
CP et en noir, les
shortliners.
�
La Vie du Rail
– 29 août 2012
cœur laborieux de la ville, ex-
pliquent-elles cette affection
pour les transports publics.
Surprise après la bifurcation
vers le sud : après être passés
sous les quatre voies de che-
min de fer qui coupent le cen-
tre-ville en deux, nous pas-
sons en mode train. Nous
sommes dans un tram-train,
en plein milieu du Canada !
Tandis que le
« C-train »
(Cpour Calgary), ses trois pan-
tographes levés, atteint avec ai-
sance sa vitesse maximale de
80 km/h, nous rejoignons la
ligne fret à voie unique qui file
vers Coutts, ville-frontière Ca-
nada-USA. Attention au pas-
sage à niveau : un tram peut
cacher un train fret de 2 km
de long !
Deux kilomètres ou plus, car
s’il n’y circule que peu de trains
de voyageurs, le Canada est le
royaume du train de fret.
D’après les statistiques pu-
bliques canadiennes, 300
(299,6) milliards de tonnes-ki-
lomètres y auraient été trans-
portées en 2009. 10 fois le
montant transporté en France,
pour deux fois moins d’habi-
tants (34 millions), mais avec
des distances évidemment bien
supérieures ; la distance
moyenne atteint presque le
millier de kilomètres. Et une
part modale parmi les plus éle-
vées au monde – proche d’un
tiers, bateaux et pipelines in-
clus. Le rail transporte princi-
palement du vrac, qui totalise
trois quarts du trafic (dans l’or-
dre: minerai de fer et autres
minerais pour près d’un cin-
quième, charbon et pétrole
pour un autre cinquième, cé-
réales et aliments, engrais et
produits chimiques, bois et
papier, autres) et des contai-
ners pour le quart restant. Les
produits manufacturés sont
marginaux. Les ressources mi-
nières du pays assurent la moi-
tié du fret payant depuis plus
de dix ans et continuent de ti-
rer le trafic vers le haut, avec
l’ouverture de nouvelles mines
de sables bitumineux, char-
bon, potasse, cuivre, fer,
nickel, zinc, etc.
Première approche
vers l’ouest
J’avais pourtant dit que
j’irais à Banff aujourd’hui ; je
suis tellement distrait en che-
min par mille merveilles que
la nuit tombera au tiers du
parcours, après 50 km! Dès
le départ, en plein downtown,
j’aperçois un véhicule rail-
route qui s’approche du pas-
sage à niveau et en sort grâce
à ses roues pneumatiques. Le
conducteur m’explique que ce
petit camion flanqué d’une
inscription
« rail testing »
dédié à la détection des rails
cassés. L’appareil de détection,
fonctionnant aux ultrasons,
d’après l’agent, est une sorte
de boule de gomme d’un vert
transparent placée juste der-
rière la roue ferrée. Le froid
augmente les risques de rail
cassé et les tournées d’ins-
pection sont donc très fré-
quentes. Je verrai de tels vé-
hicules quasiment tous les
jours. Il faut dire qu’en raison
de l’important trafic, les dé-
raillements sont plutôt fré-
quents sur le réseau canadien.
Et lorsque 150citernes de fuel
ou de produits chimiques
s’abîment dans un lac ou une
rivière, cela tourne vite à la ca-
tastrophe écologique.
Un kilomètre plus loin, je
tombe par hasard sur un pro-
longement de tramway en
construction. Je ne pensais pas
ce genre de choses dans l’air
du temps en Amérique du
Nord. La pente atteint plus de
6 % ; après avoir emprunté un
viaduc plus haut que tous ceux
composant l’échangeur routier,
la ligne emprunte le terre-plein
central de la 2 fois 4 voies.
Un train complet sur le départ, assez
standard: environ 2 km de long, soit
une centaine de wagons …
Field – Après une courbe majestueuse contournant l’un des
nombreux lacs de la rivière du cheval qui rue (Kicking-Horse River),
dans le parc national de Yoho (Colombie-Britannique), ce train
s’immobilisera quelques dizaines de mètres plus loin pour un court
arrêt technique. Notez les escaliers d’accès à la cabine, qui mènent
à une porte située sur le nez de la locomotive.
Simple, encore une fois une so-
lution très américaine. Le pas-
sage du train sur la berge de la
rivière à l’ouest de Calgary est
l’occasion d’un nouvel arrêt.
Ladite rivière est en pleine mé-
tamorphose, le processus de
gel dégageant des volutes de
vapeur du plus bel effet.
Lorsque, sous le coup d’un pi-
quant -30°C, une partie de
l’eau devient glace, le proces-
sus dégage de la chaleur qui
vaporise l’eau environnante.
Mais l’air est tellement froid
que cette vapeur se condense
immédiatement en panaches
avec lesquels le train joue à
cache-cache. J’attends près
d’une heure le train, en l’oc-
currence un convoi de trois lo-
comotives six essieux aux cou-
leurs du Canadien Pacifique –
entièrement rouges – qui ar-
rive juste au moment où je
rentre congelé dans la voiture…
L’exploration se poursuit sur la
route historique des Ro-
cheuses, quelques kilomètres
au Nord de la Transcanadienne
et plus proche de la voie fer-
rée. Des voies de garage ne tar-
dent pas à apparaître : j’y re-
trouve notre train de
locomotives. S’y trouve égale-
ment un train complet sur le
départ, avec un schéma assez
standard : environ 2 km de
long, soit une centaine de wa-
gons, emmenés par deux lo-
comotives en tête de train,
une autre en pousse à l’arrière,
télécommandée, et une der-
nière en milieu de train, télé-
commandée également. Par-
fois, ces géants du rail ne
comptent « que » trois loco-
motives ; étonnant, car même
à six essieux chacune, cela pa-
raît peu pour gravir les fortes
rampes des Rocheuses. Cela
est sans doute permis par les
performances toujours plus
impressionnantes des loco-
motives les plus récentes, no-
tamment en matière de cou-
ple au démarrage ; en cas
d’arrêt en pente, il faut pou-
voir repartir ! La norme aux
USA pour de tels trains est
également de 4 locomotives,
mais réparties différemment,
avec plutôt 3 locomotives en
tête de train et une en pousse
à l’arrière. Si l’on fait abstrac-
tion de cette différence, les
standards canadiens sont très
proches de ceux de leur voi-
sin. Le réseau, à écartement
standard de 1 435 mm, est
d’ailleurs assez largement
connecté entre les deux pays,
avec des compagnies de
chaque pays qui opèrent chez
l’autre. Naturellement, un
agent dans son 4×4 me de-
mande ce que je peux bien
faire là et semble comprendre
avec difficulté pourquoi un
type vient au Canada faire des
photos de train par cette tem-
pérature, mais me laisse par-
tir à condition de ne pas fran-
chir les barrières. Ennuyeux
pour la photo, mais tant pis.
Direction l’ouest, toujours ; le
temps passe et les Rocheuses
sont encore loin. À Cochrane,
un autre train patiente sur un
autre garage. Il y a globale-
ment beaucoup de trains à
l’arrêt, locomotives en marche,
mécaniciens à l’intérieur, mais
il faut dire que je ne connais
pas de voie unique qui voie
passer autant de wagons. An-
nuellement, il en passe moitié
autant sur cette seule ligne
qu’il n’en circule dans toute la
France. Et vu la vitesse de croi-
sière dans la rampe et la dis-
tance entre chaque croisement
ou garage, l’exploitation ne
doit pas être simple. J’ai alors
droit à une démonstration
étonnante en quittant les lieux
à la nuit tombée : un train qui
change de sens au passage à
niveau! Ce ne sera pas la der-
nière fois et il semble y avoir
ici des adeptes du rebrousse-
ment, y compris en pleine
highway. Sans doute, encore
une fois, plus simple. Mais
voir cinquante wagons passer
dans un sens, s’arrêter, puis re-
passer dans l’autre sens, tout
ça en dix minutes, c’est à pré-
voir dans le temps de parcours
si l’on a un rendez-vous im-
portant! Heureusement, les
Canadiens, dans leurs impo-
sants pick-up, sont des gens
(très) patients et pacifiques.
Je veux des big trains !
. Banff ? Ce ne sera
pas pour aujourd’hui. La ri-
vière, qui coulait encore hier
en charriant de gros glaçons,
est devenue une banquise. Il
faut dire qu’il fait encore -32°C
et que même ici, ce sont des
températures bien en deçà des
normales saisonnières. Après
un début d’hiver le plus chaud
depuis que les relevés météo
existent, aux températures à
peine négatives, il aura suffi de
deux jours pour geler une ri-
vière de cent mètres de large.
Elle fume encore avec vigueur,
mais les dernières poches d’eau
ne résisteront pas longtemps à
Convoi déneigeur – étrave – Canadien Pacifique : Cette gigantesque étrave, haute de plus de 3m, n’est pas
suffisante pour libérer la voie d’une grande chute de neige. L’engin qui la suit pousse la neige plus loin sur
le côté afin d’éviter qu’elle ne retombe sur la voie derrière le convoi.
au Canadien Pacifique sur des
machines à vapeur et m’en
donne même quelques exem-
plaires. Puis – moment d’émo-
tion – il m’ouvre les portes des
voitures parquées à quelques
mètres, recouvertes d’un demi-
mètre de neige. Elles apparte-
naient au tramway qui reliait
jadis la gare au
« Château »
immense hôtel bâti sur le bord
du lac Louise et agrandi après
chaque feu l’ayant détruit.
L’une d’elles était également la
voiture personnelle des vice-
présidents successifs du Cana-
dien Pacifique à l’époque où
tout le monde se déplaçait en
train. Nous voilà plongés dans
l’ambiance de la bande dessi-
née Les Tuniques bleues et de
ses généraux dans leurs voi-
tures de luxe. J’imagine aisé-
ment un personnage avec un
haut-de-forme, en discussion
d’affaires avec d’autres barons
du rail, pressant dans son salon
la sonnerie (toujours fonction-
nelle !) pour appeler un do-
mestique de la cuisine. Un
poêle permettait de chauffer les
lieux. Jerry en a fait son bureau
et sa deuxième maison. Il y fait
sa cuisine, y a son couchage,
son ordinateur… Quelques mè-
tres plus loin, je toque à la
porte du bâtiment censé abri-
ter le staff du Canadien Paci-
fique. Personne. Arrive un ca-
mion, le conducteur me
conseille avec un large sourire
d’essayer l’autre porte. Une
personne m’ouvre et me donne
la poubelle que je suis donc
supposé aller jeter dans le
conteneur. Je m’exécute, le
sourire du conducteur s’élargit
encore et la confusion ne dure
pas bien longtemps. Shirley,
l’adorable cuisinière, me donne
rendez-vous à 15 h pour voir
l’équipe de déneigeurs à leur
retour. J’ai largement le temps
Spiral tunnels – en trois parties : en bas,
une locomotive. Au centre, le milieu du
train. Au fond, toujours le même train…
une croix sur les big snow ma-
chines soulevant des nuages
de poudreuse. De toute façon,
l’idée d’obtenir des horaires est
irréaliste. D’après Jerry, le res-
taurateur amoureux du train,
il n’y a pas de table horaire :
les trains passent «
quand ils
peuvent
». Ça dépend des
conditions météo : du froid,
de la neige…
Un train passe. Des citernes.
Noires, sauf une, jaune vif. À
peine 34 wagons ! Un autre
train passe. Des petits wagons
de vrac cette fois-ci. Je les
compte : 1, 2, 3… 143 ! Il est
temps de rentrer. Après une
pause à la Moraine Curve du
Bow Valley Parkway pour ten-
ter une pose longue du pas-
sage du train, de nuit –
pourvu que l’objectif ne se
couvre pas de glace – je re-
passe à la voie de garage des
grandes déneigeuses.
Comme c’était à prévoir, pas
une trace de plus sur le che-
min d’accès, toujours une lo-
comotive produisant un cli-
quetis métallique un peu
inquiétant et toujours per-
sonne en apparence…
Si elles ne sortent pas ce week-
end, pourquoi avoir mis la lo-
comotive en marche ? Mys-
tère. Je me prends à imaginer
qu’un conducteur ait oublié
de l’éteindre en l’amenant ici
après la première neige (un tas
de neige sale sur l’étrave mon-
tre qu’elle a été utilisée) ; le
moteur tournerait alors depuis
plusieurs semaines, épuisant
petit-à-petit son gazole au mi-
lieu de cette petite clairière
s’enneigeant peu à peu, ou-
bliée des hommes…
Avec le Canadien
au delà des Rocheuses
. Il ne fallait pas
s’attendre à un cadencement
à l’heure du Canadien, qui
relie Vancouver à Toronto en
3 jours et 10heures… Mais
tout de même, trois trains par
semaine dans chaque sens ! Ce
n’est plus que l’ombre de
l’époque glorieuse où le Cana-
dien Pacifique et le Canadien
National se disputaient le mar-
ché prestigieux du transconti-
nental, avec deux itinéraires
concurrents ; l’un par le sud
via la ligne fret actuelle du Ca-
nadien Pacifique et la station-
restaurant de Jerry Cook, dans
le parc national de Banff, l’au-
tre par le nord, via Jasper et la
ligne du Canadien National.
C’est Via Rail qui exploite de-
puis 1978 le matériel panora-
mique en inox du Canadien
Pacifique, mis en service en
1955 et transféré en 1990 sur
l’itinéraire nord, à l’occasion de
l’arrêt du SuperContinental du
Canadien National. Via Rail
Canada, créée par le gouver-
nement canadien en 1977
pour faire face à l’abandon pro-
gressif des trains voyageurs par
les deux compagnies natio-
nales, exploite l’ensemble des
services voyageurs grandes
lignes du Canada, mais la jo-
lie carte qui orne son site In-
ternet cache des temps de par-
cours relativement excessifs !
Et bien que sur certains forums
Internet, des voix s’élèvent
pour des liaisons à grande vi-
tesse sur certains corridors (To-
ronto – Ottawa – Montréal,
Edmonton – Calgary en parti –
culier), ce n’est pas encore à
l’ordre du jour. Pour l’heure, il
faut ainsi compter, au mieux,
près d’une semaine pour un
aller-retour entre Edmonton,
aunord de Calgary, et Prince
Rupert, sur la côte Paci-
fique… et le voyageur est in-
vité à prévoir un hôtel pour
son
« escale de nuit »
à Prince
George et sa correspondance
à Jasper. Certes, le trajet passe
La Vie du Rail
– 29 août 2012
�
voir. D’ailleurs, sur le Canadien
comme sur d’autres trains opé-
rés par Via Rail, il est permis
de demander un « arrêt non
conventionnel » n’importe où
entre Capreol, près de Toronto
(Ontario), et Winnipeg, dans
les Grandes Prairies du Mani-
toba. Le train part à une vi-
tesse étonnamment élevée
d’Edmonton. Sur les parties
parallèles à la Highway, nous
dépassons (presque) allègre-
ment les voitures et donc les
110 km/h. Le soleil offre bien-
tôt le spectacle éphémère de
son lever sur les lacs gelés.
Dans la voiture panoramique,
quelques voyageurs asiatiques
brandissent déjà leur appareil
photo. La voiture-restaurant
baigne les clients d’une lumière
dorée. Jat Sumbal y prend un
copieux petit déjeuner à base
de bacon, œufs et pommes de
terres hachées et rôties. Pour
la première fois depuis qu’il
travaille à l’exploitation d’une
mine de Total et ConocoPhil-
lips, à Fort McMurray, au nord
d’Edmonton, il prend le train
plutôt que l’avion pour retrou-
ver sa famille à Vancouver.
Pour voir son pays. Jean-Ro-
bin, le Québécois qui travaille
depuis 30 ans chez Via Rail
après avoir été tireur de pho-
tographies grand format, nous
explique que cette voiture est
réservée à la première classe
en haute saison. En hiver, la
faible fréquentation permet
aux pratiquants de la classe
économique de jouir de ce pri-
vilège. Il faut dire qu’en été, le
train compte jusqu’à 28, voire
30 voitures ! Là, le convoi en
atteint péniblement neuf, dont
deux panoramiques (une pour
chaque classe). Et encore, sans
les subventions fédérales – qui
diminuent d’année en année –
le train qui au début de sa car-
rière circulait deux fois par
jour, ne circulerait tout sim-
plement plus du tout.
Jasper, deux heures d’arrêt.
Ville mythique mais vraiment
sans intérêt, si ce n’est ferro-
viaire. D’abord la gare, recons-
truite en 1925 par le Canadien
National, pleine de photos his-
toriques ; c’est le chemin de
fer, au début du vingtième siè-
cle, qui a présidé au dévelop-
pement de la petite ville. En-
suite ses abords, avec un
faisceau d’attente – croisement
petit mais la plupart du temps
rempli de trains à wagons
conteneurs double stack ou
autres excess height cars, donc
quand même imposants – les
wagons à conteneurs culmi-
nent à 20 pieds (6,1 m) ! Il
faut dire que l’itinéraire trans-
continental du Canadien Na-
tional voit lui aussi passer sur
une voie unique moitié autant
de fret que le réseau ferré fran-
çais dans son ensemble. À l’en-
trée du sentier du
« petit train
qui va loin»
(sic), deux railfans
attendent, le téléphone porta-
ble vissé sur le trépied. Ceci
expliquant cela, Brian Small et
son fils Rowan étaient censés
aller au ski ; mais l’absence
d’appareil photo dernier cri ne
diminue pas leur enthou-
siasme. Il paraît que Jasper est
un spot couru par les railfans.
En été surtout… Ils seront en-
core là au départ du Canadien,
une heure plus tard.
Malheureusement, si les rail-
fans semblent bien traités dans
ce pays, l’accès aux cabines
pour un accompagnement est
strictement impossible, sauf
autorisation en beaucoup trop
haut lieu (rien de moins que
le directeur de Via Rail pour le
Canadien par exemple) ! Le
mécanicien me propose ce-
pendant de visiter la machine
de 3000chevaux en tête de
train, à l’arrêt. La cabine est à
une hauteur qui donnerait
presque le vertige. Spacieuse,
elle accueille deux postes, dont
celui de droite est le principal.
La locomotive, âgée d’environ
25 ans, est autorisée à 95mph,
soit 153 km/h. Hormis l’affi-
cheur de vitesse numérique
aux petites diodes vertes, le
matériel est plutôt rustique.
Tracy Klohn, engineer basé à
Kamloops, sur le flanc ouest
des Rockies, explique que la
deuxième locomotive n’est là
que pour des questions de fia-
bilité. Effectivement, on peut
comprendre que sur un tra-
jet de près de 5 000 km en
diesel, la probabilité d’une
panne soit non nulle. Tracy
sourit : avec la troisième loco-
motive, rénovée celle-là, qui a
été ajoutée à Jasper pour une
raison inconnue, les 9 000
chevaux devraient suffire à tirer
le train avec aisance ; 36 roues
motrices pour tirer à peine
1 000 tonnes, easy !
Nous partons après un train de
fret. Les voyageurs ne sont pas
prioritaires par ici ! Mais cela
nous donnera droit à un dé-
passement dynamique de
toute beauté sur un tronçon de
25 km à double voie peu après
Jasper. Le temps, déjà maus-
sade, se dégrade dans les Ro-
cheuses. La neige ne tarde pas
à arriver. Ambiance Mr Freeze
au lac Yellowhead, gelé de dé-
cembre à mai, qui marque la
limite entre le bassin versant
Pacifique et le bassin versant
Arctique. La ligne de partage
des eaux ou plutôt le point de
partage des eaux entre le Paci-
Aujourd’hui après le déraillement
de 22 wagons, un train de fret s’est abîmé
dans la rivière sous le pont.
�
La Vie du Rail
– 29 août 2012
fique, l’Atlantique et l’Arctique
n’est pas loin au Sud. Le spea-
ker est trahi par son accent ;
c’est un Français d’origine !
Mounim Mahir, ou
« Moun »
habite Vancouver depuis
14ans, dans ce
« pays pour tout
le monde »
qu’il chérit. Il me
fait visiter le train dans la par-
tie de première classe, norma-
lement inaccessible aux voya-
geurs de la classe économie.
Dans ces voitures en inox
d’origine (1954-55) se succè-
dent cuisines, loges, suites avec
couchettes et sanitaires indivi-
duels, salon… un vrai train de
luxe !
La neige tombe de plus en plus
dru. À Blue River, après des
centaines de kilomètres dans
les montagnes, les forêts et les
rivières gelées, la couche de
neige devient très épaisse. De-
puis la voiture panoramique,
de nuit, on se rend compte à
la lueur des phares que les rails
n’existent plus, le train est en
totale lévitation sur un ruban
de neige qui se dévoile virage
après virage, entre des sapins
d’une hauteur incroyable.
Contraste avec la douce cha-
leur qui règne à l’intérieur, ces
espaces sauvages qui n’en fi-
nissent pas donnent une sen-
sation prenante d’immensité
somptueuse et de fragilité à la
fois. C’est assez difficile à dé-
crire, mais on se sent simple-
ment… tout fragile. Comme si
l’on était dans un autre monde,
suspendu à deux fines files de
rail, infinis fils d’Ariane qui
nous relient au reste de l’hu-
manité.
L’hiver, le Canadien semble être
le rendez-vous des baroudeurs.
Après le dîner, un concert de
folk est donné par deux chan-
teurs-guitaristes devant une au-
dience d’une vingtaine de per-
sonnes. Il y a là deux jeunes
Anglaises, trois jeunes Fran-
çais, quelques Canadiens qui
chantent eux aussi les chan-
sons qu’ils connaissent. Il y a
toujours Jat, mais aussi Brian
Pinto, de Victoria, qui a pris
un ferry pour Prince Rupert
(22 h sur le Pacifique !), puis le
train de Prince Rupert à Prince
Georges, où il a passé quelques
jours, avant de revenir avec
une correspondance obligée à
Jasper. Il y a Adrienne, la pe-
tite Canadienne qui dessine les
artistes mais aussi le train dans
les sapins. Ben, l’Australien qui
a étudié à Toronto et qui ira
ensuite sur la Côte ouest des
États-Unis, est resté dans l’au-
tre voiture, tandis que le Ca-
nadien parti quatre jours plus
tôt d’Halifax (Nouvelle-
Écosse), sur la Côte est du Ca-
nada, campe dans la voiture
panoramique pour tenter
d’apercevoir le décor nocturne.
La magie opère, la soirée se fi-
nit sur un canon de Frères
Jacques…
Retour à Edmonton
par le transcontinental
Nord
J’y descends,
le personnel de bord n’a fina-
Le Canadien franchit l’une des ultimes
courbes du parcours (les lignes droites ne
sont pas légion dans les Rocheuses!) avant
l’arrivée à Edmonton, peu avant 23h.
Finalement, le train est à l’heure. En même
temps, vu la marge prise sur les horaires,
et les temps d’arrêt superlatifs en gare,
c’est la moindre des choses.
La Vie du Rail
– 29 août 2012
�
lement pas voulu me laisser à
Ashcroft avec le risque que le
train d’en face arrive en retard.
C’est vrai qu’il aurait été dom-
mage de mourir congelé en
attendant un train au milieu
de nulle part. Ils ont genti-
ment demandé aux engineers
de laisser la gare ouverte pour
que je puisse y dormir sur les
sièges, et me donnent une
couverture et des sandwiches.
Nous sommes à la jonction de
deux lignes transcontinentales
: celle du Canadien National
entre Vancouver et Montréal
puis Québec et enfin Halifax,
par le nord (via Jasper et Ed-
monton, et celle du Canadien
Pacifique, par le Sud (via Banff
et Calgary), entre Vancouver
et… Montréal, puis New York.
Mais tandis que le dernier
crampon1 de la ligne sud fut
enfoncé en grande pompe en
1885, celui de la ligne nord
n’eut le droit qu’à une céré-
monie non-officielle en 1915,
trente ans plus tard. En 1917,
on déferrait déjà des parties
de ligne pour l’effort de
guerre, mais c’est une autre
histoire…
6h. Finalement, le train est à
l’heure. En même temps, vu
la marge prise sur les horaires
– le train arrivera plusieurs fois
une demi-heure en avance
aux arrêts – et les temps d’ar-
rêt en gare superlatifs, c’est la
moindre des choses. L’ab-
sence, malgré un trafic im-
portant, d’une double voie
continue dans les Rocheuses,
est à l’origine de cette marge,
notre train n’étant pas priori-
taire. Pourtant, le fret cana-
dien est une affaire rentable,
mais une double voie sur une
zone montagneuse aussi
longue est un investissement
majeur. C’est d’ailleurs pour
la même raison que l’itinéraire
de la Canadien Pacifique est
lui aussi à voie unique ; dans
les deux cas, des évitements
et quelques zones de double
voie ont été préférés à la dou-
ble voie totale. En même
temps, cela démontre ce que
l’on peut faire avec une voie
unique bien exploitée…
Comme le résume le railfan
de Jasper, Brian:
« [les compa-
gnies ferroviaires canadiennes]
aiment bien gagner de l’argent,
mais elles n’aiment pas trop le
dépenser »
. Elles le dépensent
en tout cas avec mesure, pré-
férant miser sur les terminaux
et voies d’accès aux gros
clients, ainsi que sur la mo-
dernisation des installations
existantes. En 2011, le Cana-
dien National a ainsi investi
1,7 milliard de dollars et le
Canadien Pacifique 1milliard.
Les enjeux sont capacitaires:
une mine qui doit évacuer
10millions de tonnes de ma-
tière première par an, soit 30
000 tonnes par jour, se doit
de disposer d’une infrastruc-
ture d’expédition efficace.
CIM Magazine, le bimensuel
de l’institut des mines cana-
diennes, y consacre une dou-
ble page dans son numéro de
mars – avril 2011. On y ap-
prend ainsi que Canpotex,
producteur de potasse qui
possède pas moins de 5 000
wagons construits sur mesure,
collabore avec le Canadien Pa-
cifique pour augmenter la lon-
gueur des trains, en travaillant
principalement sur la lon-
gueur des sidings (évitements
et installations terminales em-
branchées). Les locomotives
tracteraient alors 170 wagons,
soit plus de 2500 m, de la
Province de la Saskatchewan
vers Vancouver – 1 600 km,
avec retour à vide. Cela ferait
passer la capacité actuelle de
15 000 à 17 000 tonnes mé-
triques par train… poids brut
total, locomotives comprises
: 23 000 tonnes ! La voiture
est plongée dans un sommeil
profond, tandis que le train
commence à gravir la (très)
longue rampe qui mène à
1200 m au Yellowhead pass,
col séparant la Colombie-Bri-
tannique, à l’ouest, de l’Al-
berta, à l’est. Le jour se lève
sur un temps encore maus-
sade : c’est l’inconvénient de
l’hiver par ici. Mais la neige
est là ! Le train soulève des
nuages de neige dans des dé-
cors de cinéma, parfois mag-
nifiés par une brève incursion
du soleil. Nous croiserons
plusieurs chasse-neige ferrés
sur le chemin, tandis qu’à
chaque évitement, les citernes
de propane dédiées au ré-
chauffage des aiguilles sont re-
couvertes d’une épaisse
couche de poudreuse. À côté
de ces citernes, un ensemble
balai – pelle à neige accroché à
un piquet permet, en cas de
nécessité, de dégager la neige
avant de manœuvrer manuel-
lement les aiguillages motori-
sés, grâce au levier cadenassé.
C’est un employé de la police
ferroviaire du Canadien Na-
tional qui me décrit le fonc-
tionnement de ces aiguillages
« semi-automatiques »
, à Jas-
per. Intrigué par le type en
train de prendre une photo
d’un aiguillage et d’un balai-
brosse, Richard Di Biase me
présente son job. Il patrouille
à bord de son 4×4 pour délo-
ger les personnes qui se trou-
veraient sur les emprises du
Canadien National et en si-
tuation dangereuse aux
abords des voies. En général,
des railfans… À l’intérieur, la
voiture est suréquipée. Talkie,
téléphone, ordinateur avec In-
ternet, plus un certain nom-
bre d’appareil non-identifiés :
la batterie doit être mise à
l’épreuve ! À ma grande sur-
prise, il me propose de me
conduire faire un tour des ins-
tallations ferroviaires. Arrivé
devant les trains et les wapi-
tis qui picorent entre les rails
les graines tombées des wa-
gons, il ouvre une page Inter-
net qui donne en temps réel
la position de tous les trains
sur un graphique type tableau
de contrôle optique! Mine de
rien, il semble assez passionné
par le rail et son exploitation.
Il sait ce que transportent les
trains, explique que les conte-
Tracy Klohn aux commandes. Engineer de Via Rail, il est
aux commandes sur le poste principal de la locomotive.
Les équipages comprennent toujours deux personnes.


La Vie du Rail
– 29 août 2012
neurs circulent pour beau-
coup entre l’Europe et l’Asie
de l’Est, le Canada n’étant
qu’un pont terrestre. Les flux
de marchandises sont d’après
lui plutôt équilibrés, les re-
tours à vide ne sont pas un
enjeu majeur. Puis il dégaine
l’information choc : l’exploi-
tation des 23 000 km du ré-
seau du Canadien National est
assurée par… 4centres de ré-
gulation ! Toronto, Montréal,
Chicago et Edmonton. Celui
d’Edmonton télécommande
tous les aiguillages et signaux
depuis Winnipeg jusqu’à Van-
couver, 2 300 km à l’ouest à
vol d’oiseau. Edmonton. Ter-
minus. Un camion est venu
approvisionner les locomo-
tives en fuel, tandis que les
voyageurs qui poursuivent
vers l’est sont acheminés vers
l’aéroport pour rejoindre Win-
nipeg, où ils retrouveront le
train. Il est temps de quitter
ce train mythique, après un
dernier coup d’œil à la voiture
panoramique de queue, aux
allures de bateau flottant sur
la neige vierge.
Tant pis pour le Grand
nord !
. Le temps s’est ra-
douci. Il ne neige jamais
beaucoup à Calgary, les pré-
cipitations venant de l’ouest
étant en règle générale absor-
bées par les Rocheuses. C’est
justement vers l’ouest que je
me dirige encore, le plus loin
possible. J’avais l’ambition
d’atteindre Hay River, au nord
de Calgary, point le plus sep-
tentrional du réseau améri-
cain si l’on excepte l’Alaska.
Mais l’échelle était trompeuse,
pas moins de 1 100 km sépa-
rent les deux villes. À vol d’oi-
seau… Et le voyage aurait ré-
servé la surprise du record de
température de cet hiver à
Hay River. Déjouant tous les
pronostics, le thermomètre
n’y a pas affiché -20°C ce ma-
tin, mais… –51°C !Il y a mal-
gré tout des gens qui habitent
là-bas, pour une raison qui
doit échapper à la majeure par-
tie du reste de l’humanité. Il y
en a même qui habitent encore
plus au Nord, et Hay River leur
sert de point d’approvisionne-
ment. Le train apporte ainsi,
sur la rive sud du Grand lac des
Esclaves, vivres, carburant et
autres facilités qui seront redis-
tribués dans les Territoires du
Nord-Ouest par voie terrestre
(y compris via l’immense lac,
grâce aux ice roads ; la glace y
est assez épaisse en hiver pour
supporter des semi-re-
morques). Autrefois, le train al-
lait jusqu’à Pine Point et sa
mine, 75 km à l’est sur la rive
sud du lac. C’est en réalité pour
cette mine – et pour le déve-
loppement de la région qui de-
vait s’ensuivre – que le Great
Slave Lake Railway, passant par
Hay River, avait été construit
depuis le nord d’Edmonton au
début des années 60, par le Ca-
nadien National. La mine de
zinc fut fermée en 1987 et le
village d’un millier d’âmes
«fermé»
peu après. Le rail s’en
retourne à l’état sauvage.
Le trafic ferroviaire sur la ligne
d’Hay River est sans commune
mesure avec celui des itiné-
raires transcontinentaux, mais
il n’est pas négligeable et est
appelé à croître avec les pro-
jets miniers qui foisonnent
Moun me présente la voiture de queue, salon de première classe du Canadien.
Des friandises attendent sur la table, tous les passagers sont à l’étage.
Une mine qui doit évacuer 10 millions
de tonnes de matière première par an,
soit 30 000 tonnes par jour doit disposer
d’une infrastructure ef�cace.
SPÉCIAL ÉTÉ


La Vie du Rail
– 29 août 2012
dans la région – vu ce que ça
donne sur le paysage, je ne
suis pas certain que ce soit une
bonne chose, même si cela fait
augmenter le trafic ferroviaire.
C’est peut-être pour cette rai-
son qu’en 2006, le Canadien
National a racheté au Macken-
zie Northern Railway les lignes
qu’elle lui avait vendues entre
1997 et 1998. Ce shortliner,
comme souvent sur ce conti-
nent des superlatifs, n’avait de
short que le nom : il exploitait
969 km de lignes. L’opérateur
avait été créé par RailLink Ca-
nada, holding regroupant plu-
sieurs shortliners – elle-même
rachetée par RailAmerica en
1999, comptant aujourd’hui
45 opérateurs locaux sur le
continent nord-américain. Tant
pis pour Hay River et ses au-
rores boréales ; je profite du le-
ver du soleil pour me prome-
ner dans la Glenbow Valley, où
le sentier mène à une vue
somptueuse de la voie ferrée
serpentant sur fond de mon-
tagnes enneigées. Dans la prai-
rie, devant la rivière Bow qui
évoque aujourd’hui une ban-
quise perdue au milieu du dé-
sert, un vestige de maison en
bois rappelle que jadis un vil-
lage avait poussé ici, par le mi-
racle du chemin de fer.
Quelques panneaux dispersés
dans les herbes jaunes racon-
tent l’histoire des lieux, les pre-
miers fermiers ayant reçu leur
titre de propriété à la fin du
XIX
siècle, avant que des en-
trepreneurs n’installent le long
de la ligne du Canadien Paci-
fique, au début du XXesiècle,
un embranchement de 318 m,
une carrière de sandstones
(grès), une fabrique de briques,
un silo et même une école.
C’est l’époque des locomotives
à vapeur et il n’est pas rare que
les projections brûlantes en-
flamment la vallée entière. Les
habitants du « Glenbow Vil-
lage » rêvent d’un pont sur la
rivière. Mais il ne sera jamais
construit et ce village éphé-
mère sera définitivement dé-
serté dans les années 30.
L’ouest par
le transcontinental Sud
Au fur et à
mesure du parcours, la couche
de neige devient plus épaisse.
Dans le parc national de Yoho,
accolé à l’ouest du parc de
Banff, les traces d’une petite
avalanche sont visibles sur le
versant dans lequel le train cir-
cule à flanc. Cela fait partie des
aléas de la circulation! À Gol-
den, la ligne est rejointe par
une voie ferrée provenant des
États-Unis, via Kingsgate et
Fort Steele. Elle suit la large
vallée avant de s’engouffrer
dans le parc national de Gla-
cier, pas très avenant ce soir;
la neige s’est mise à tomber et
ses murs bordant la route sont
de plus en plus hauts tandis
que le Rogers Pass approche.
En 1882, Le Canadien Paci-
fique a choisi de passer sous
le col culminant à 1 330 m.
Le tunnel Connaught, long de
8 km, n’évite pas seulement la
pente mais surtout les ava-
lanches, dont l’on imagine ai-
sément la puissance sur ces
versants immenses où s’écou-
lent les innombrables glaciers
qui donnent leur nom au parc.
La majeure partie de la Trans-
canadienne, unique route à tra-
verser le parc, est d’ailleurs en
zone avalancheuse, ce qui in-
terdit l’arrêt. Cependant, ça et
là, des accès à la voie ferrée
sont préservés. Certains sont
déneigés par la compagnie fer-
roviaire, qui dispose du maté-
riel adéquat pour creuser des
tranchées dans l’épaisse couche
blanche, entre les arbres om-
niprésents. À l’aube, je me ré-
veille dans un décor de rêve,
tout en poudreuse. Paysage qui
passe dans l’hésitation de fai-
bles percées du soleil du bleu
Ce train intermodal entre dans ce qui fut autrefois le “Glenbow
Village”, apparu dans l’euphorie de la conquête de l’Ouest
par le chemin de fer.
SPÉCIAL ÉTÉ
au violet, rose, jaune, puis
blanc éclatant.
Juste avant le tunnel, alors que
la couleur dominante est en-
core un bleu pâle d’avant le
jour, un homme du Canadien
Pacifique est à l’action aux
commandes de son chasse-
neige. Il m’indique qu’un train
arrive dans la demi-heure. Une
heure plus tard, gravissant une
rampe de déclivité supérieure
à 20 ‰, le convoi de 2 km
passe à 15 km/h bien tassées…
Surprise en repartant vers l’est
: un chemin enneigé descend
en épingles à cheveux dans
une étroite tranchée de neige
sur quelques kilomètres pour
aboutir à la rivière et à la voie
ferrée. En bas, qui voilà? No-
tre convoi déneigeur ! Qui,
comble de chance, se met en
branle un quart d’heure après,
sans doute pour libérer l’évi-
tement car il n’y a presque rien
à déneiger. Les deux étraves
rouges sont là, chacune de leur
côté, suivies d’un engin noir à
lames amovibles, tandis que la
locomotive, également rouge,
est au centre, donnant au train
une symétrie assez esthétique.
Je cours, et manque de tom-
ber à travers le pont routier
dans l’excitation ; car seules les
deux bandes de roulement
sont continues, un fragile pont
de neige cachant le gruyère de
poutres apparentes qui les sé-
pare. Un peu «déroutant»…
C’est sans doute moins cher
de construire des ponts avec
des trous dedans, mais c’est un
truc à savoir ! Un peu plus à
l’est, dans la large vallée sépa-
rant le parc de Glacier de celui
de Yoho, un agent du Cana-
dien National déboule avec
son chasse-neige rail-route sur
une voie d’évitement. Il s’ar-
rête puis repart en arrière en
activant la brosse tournante à
l’arrière du véhicule, dont les
projections sont canalisées en
un jet de neige et de cailloux
mêlés. Tout doucement. Puis
il repart en avant après
quelques mètres.
Re-repasse en arrière à une vi-
tesse millimétrique… Je me de-
mande pourquoi il applique
autant de conscience profes-
sionnelle sur ce petit bout de
voie puis remarque le levier
d’aiguillage, que l’agent ac-
tionnera quelques allers-re-
tours plus tard pour s’assurer
que l’aiguille se déplace sans
entrave. L’aiguillage permet
d’accéder à une voie de ser-
vice, encore enneigée. Un wa-
gon orphelin y stationne au
terme de ses quelques cen-
taines de mètres.Le soleil, qui
avait fait une belle apparition,
semble vouloir rester derrière
un voile nuageux qui s’étend
inexorablement vers l’est. Inu-
tile de rester ici ; le railfanning
est décidément une activité
qui demande patience et per-
sévérance ! Retour vers Cal-
gary, ville du siège du Cana-
dien Pacifique, qui a accueilli
le club des trains longs en juin
2011. Le soleil illumine de ses
derniers rayons les tram-trains
franchissant la rivière engla-
cée, devant les buildings du
downtown. Notre voyage
prend fin là où il a com-
mencé: terminus, tout le
monde descend !
Texte et photos
de Bruno MEIGNIEN
La Vie du Rail
– 29 août 2012
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La Vie du Rail
– 29 août 2012
Le quiz
de l’été
�
Réponses au quiz
précédent
Carrément à l’ouest
Glasgow – Dumbarton – Oban
Descendu du métro de Glasgow à la
station Partick (pas «Patrick»!), je
prends un train de banlieue pour la
petite ville de Dumbarton (en gaélique
Dùn Breatainn = «fort des Bretons»),
ancienne capitale du Strathclyde
(sud-ouest de l’Écosse) et ancien
siège des chantiers Denny. La suite
du voyage se déroule en autorail, tout
d’abord en unité multiple. Passé
Helensburgh, la West Highland Line
quitte l’estuaire de la Clyde et gagne
les hauteurs voisines, passant du
Gare Loch au Loch Long (des baies),
puis au Loch Lomond (un lac, qui a
donné son nom au whisky du capi-
taine Haddock). Plus au nord, passé
les sapins, une manœuvre est effec-
tuée à la bifurcation de Crianlarich,
dans les landes désertes: sur la
branche nord se trouve un viaduc
rendu célèbre par les aventures de
Harry Potter, alors que la branche
sud part vers l’ouest. Descente vers
le Loch Awe et son château de Kil-
churn (décor favori des publicités de
whisky!), puis vers le port d’Oban, do-
miné par la McCraig’s Tower. De là
partent les bateaux pour les Hé-
brides: sur l’île de Mull, un train à va-
peur a relié jusqu’à l’an passé l’em-
barcadère de Craignure au château
de Torosay.
Les mystères de Bruxelles:
1a – 2b – 3a – 4c – 5b – 6c – 7b – 8c –
9a – 10c
La photo mystère:
Dans cette gare où le béton règne
en maître depuis plus de 40 ans, la
pluie qui tombe n’est pas un pro-
blème en principe: depuis près
d’un quart de siècle, les voies et
leurs quais sont recouverts d’une
dalle suffisamment épaisse pour
porter un jardin!
Une rame de banlieue inoxydable
part dans une minute vers ma des-
tination. Sans moi! Car avec la
rame régionale à deux niveaux sur
l’autre voie à quai, je serai bien plus
vite arrivé. Et quelques minutes
après ce train de banlieue usé par
47 ans de service, mon train régio-
nal, six fois plus jeune et bien plus
confortable, s’élance avant de lon-
ger de grandes barres d’immeubles
et passer une gare «provisoire-
ment» fermée depuis un quart de
siècle. Un boulevard circulaire est
franchi, alors que le suivant est ici
presque imperceptible. À la fin du
saut-de-mouton où les trains à
grande vitesse nous faussent com-
pagnie, nous gagnons une section
mise à quatre voies dans les années
30. Bientôt, nous roulons en tran-
chée. Rupture: nous voici sur un
viaduc gigantesque survolant une
autre voie ferrée, double et établie
ici perpendiculairement à notre
tracé. Cette double voie nous rejoint
bientôt et partage une gare avec
notre voie quadruple, quoiqu’à des
niveaux différents. Une courte an-
tenne part vers le centre de la ville
royale toute proche, alors que de
l’autre côté, nous sommes rejoints
par les voies circulaires. Ralentis-
sement et arrêt – le premier – dans
une grande gare des années 30.
Quel chantier! La moitié au moins
des voyageurs descend et de nou-
veaux compagnons de voyage les
remplacent. L’arrêt est suffisam-
ment long pour permettre aux
trains que nous avons doublés ces
derniers kilomètres de nous rattra-
per et d’échanger quelques voya-
geurs avec nous.
C’est reparti pour une quinzaine de
minutes sans arrêt. À ma gauche
(je suis assis dans le sens contraire
de la marche), s’étale depuis plus
de trois siècles un des plus beaux
parcs qui soient. Mais bientôt, des
voies ferrées (ce n’est pas un secret
militaire) viennent s’insérer avant
la frondaison voisine. Aux bifurca-
tions succèdent des gares de
banlieue qui ont connu un certain
essor depuis une trentaine d’an-
nées. Il est vrai qu’une ville nouvelle
s’étale aux alentours. À pleine vi-
tesse, nous dépassons allègrement
les trains de banlieue, automoteurs
ou tractés. Toujours à ma gauche,
des faisceaux de voies: un triage
ayant connu des jours meilleurs et
un centre de maintenance pour
rames de banlieue ou régionales.
Après la gare suivante, deux heur-
toirs en plein milieu de la plate-
forme marquent la fin brutale de la
quadruple voie. Passé les com-
merces qui ont envahi les abords de
la route nationale voisine, la double
voie électrifiée dans les années 30
est pratiquement à la campagne!
Une troisième voie se rajoute, puis
une quatrième. Encore un bout de
forêt, puis le train ralentit pour en-
trer à une allure digne dans cette
ville royale où la pluie m’attend…
�
Voyage entre les lignes
Roulons sous la pluie…
RÉPONSE PAGE 34
Conception Patrick LAVAL
�
La Vie du Rail
– 29 août 2012
Mots fléchés
CLOCHETTE
Quiz
1 – Qui est à l’origine de la nationa-
lisation du canal de Suez ?
A.
Gamal Abd el Nasser
B.
Farouk I
C.
Fouad II
D.
Anouar el Sadate
2 – Parmi ces auteurs, lequel n’a
jamais reçu le prix Goncourt ?
A.
Elsa Triolet
B.
Jean-Christophe Rufin
C.
Marcel Proust
D.
Sacha Guitry
3 – En quelle année Florence
Arthaud remporte-t-elle pour la
première fois une course
transatlantique en solitaire ?
A.
1982
B.
1988
C.
1990
D.
1994
4 – À quelle époque le savon
a-t-il été inventé ?
A.
En 5 000 avant J.-C.
B.
En 2 500 avant J.-C.
C.
En 1 500 avant J.-C.
D.
En 200 après J.-C.
Complétez cette grille avec des
chiffres de 1 à 9 de telle manière
qu’aucun n’apparaissedeux fois dans
aucune des lignes ou colonnes. La
grille est aussi partagée en neuf car-
rés et chacun de ces carrés doit
contenir les chiffres de 1 à 9.
Sudoku
Amas de déblais stériles.
IX.
Torrent pyrénéen.
Troisième fois.
Décortique. Fin de wes-
tern.
Verticalement
A.
Passereau.
Laïque
de monastère.
Réactionnaire.
C.
Acteur
britannique. Première
version.
D.
Femme ver-
tueuse. Angles saillants.
E.
Plus mauvais. Beaux
jours.
F.
Soûle. Voie
urbaine.
G.
Cheville de
golf. Chemin de randon-
née.
H.
Extrême politesse.
I.
Peintre français.
Adverbe.
J.
Demeure.
Septentrion.
III
VIII
Mots croisés
MOYEN
I.
Grincheux.
Cabochard. Ferrure.
III.
Postérieurs.
IV.
Enjoué. Intra-muros. Se gondole.
V.
Volcan sicilien.
Morceau de lapin.
VI.
Lisière. Symbole de
l’aluminium.
VII.
Serpent de verre. Coup.
VIII.
Note.
LES JEUX DE L’ÉTÉ
123456789
VII
VIII
HORIZONTALEMENT
VERTICALEMENT
ABROGÉE
CHAVIRER
D’ACCORD !
POUVANT
PRENDRE
LE RAIL
SNCF,
RATP
EXCITÉ
PIQUANT
OLÉ OLÉ
DE LA
NATURE
L’HUILE
MMES
SANS
EFFETS
DONNE
UN COUP
DE MAIN
BISEXUEL
DES
MOTS
CROISÉS
CESSER
RIVIÈRE
DU CONGO
GRECQUE
NE DIS
MOT
AUTO
REND
PROPRE
ASSEMBLE
RÉACTION
CHIMIQUE
ÉTAT-
MAJOR
RÂLERAS
JETER LES
SABOTS
EN L’AIR
NAZIS
RENDS
PLUS
ÉLEVÉ
VILLE DE
BELGIQUE
REMET
DES
PIERRES
OUVRENT
LES
PORTES
PIÈCE DE
NAVIRE
REMPLIES
MAIN-
TENANT ?
SURVEIL-
LANCE
NOTE
GRADE
AU JUDO
NOTE
PERRO-
QUETS
POSSÉDÉ
SAVANT
ANGLAIS
ARTICLE
QUI
DURENT
UN AN
DU 01/01
AU 31/12
DANS LE
CYCLONE
SÉPA-
RATION
POLITIQUE
FRANÇAIS
DONNA
LES
LETTRES
RUDE
AU GOÛT
REGARDA
L’ŒUF
DEVENU
ARME
D’ÉROS
PRIX
DÉFINITIF
INTER-
VALLE
CŒUR DE
PARISIEN
METTRA
BALANCE
Avec elle on échafaude des projets (va-
riante ODS).
Pif. Anciens trophées des
indiens.
Paroi verticale. Même
grandes peuvent être petites.
IV.
Compo-
siteur italien (Hachette).
Chef lieu de
l’Oise.
VI.
Langue. Attachas. Avalé.
VII.
Un peu mou. Iridium.
VIII.
Tracas. –
… ou Enzo.
IX.
Passa la vaisselle sous
l’eau. Vent froid du nord.
Demi-
mouche. Vents réguliers.
Vent, “du sud”, similiaire au mistral.
Vent, malodorant, “du sud”. Vent sec,
“du sud”.(variante ODS).
Vent régu-
lier, “du sud”. Prénom de Renaud.
Sta-
tion de sports d’hiver. (Petit Robert).
Parti socialiste. Névroglie. Coulée de
lave.
Rouge vif.
Des branches. Fils
arabe inversé. (ODS).
Battements avec
un oeil. Bruant inversé.
Presque du
vent, “du sud”. Petit vent frais.
Pièce
de wagon. Ils ont perdu le nord.
Solutions du numéro précédent
La Vie du Rail
– 29 août 2012
Les mots croisés et les mots fléchés de Michel Baudoin
M
EASS
STE
M
INUE
SSA
INE
SCO
LLK
N
OIL
ONG
TPEC
ONON
ILO
M
ETRLA
M
391
267
265
JEUX
La Vie du Rail
– 29 août 2012


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