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Dans cette vidéo, nous vous emmenons en cabine de conduite de la locomotive Sybic BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale Paris – Clermont, encore appelée « ligne du Bourbonnais », fait partie des infrastructures classiques du Réseau ferré national, qui possède des sections parcourables à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous partons donc au train 5955, composé ce jour de 14 voitures Corail – une composition fréquente autrefois mais qui, avec le développement des dessertes TGV, tend à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant de surcroît une pluie parfois intense, qui ne facilite pas l’adhérence de l’engin moteur. Une nouvelle séquence de la « vraie vie » du chemin de fer, que nous vous faisons partager en direct…

Durée : 25 min.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Conception : Pascal Riffaud.

La Fête de la vapeur de la baie de Somme à Noyelles-sur-Mer est un événement incontournable de la côte picarde. Le temps d’un week-end, elle rassemble quelques-unes des plus belles machines à vapeur d’Europe. Nous vous proposons ici de revenir 10 ans en arrière pour le festival de 2006. Cette année-là, le CFBS avait invité un certain nombre d’engins exceptionnels : une locomotive à vapeur type Mallet 020-020 des CP (Chemins de fer du Portugal, à voie métrique) ; venue de Suisse, la 230 Fives-Lille E 332 ex-Réseau Breton, récemment acquise par le CFBS, était présentée en gare Noyelles. Du côté de la voie normale, un autorail Picasso était venu de Dijon, alors que le KESR avait amené sa 030 Terrier et une magnifique voiture-pilote, permettant de constituer une rame réversible. Le samedi, le CFBS avait reçu la visite de la 231 K 8 du MFPN, la 231 G 558 du PVC rejoignant la Fête le dimanche.

Durée : 22 min.

Matériels prestigieux, les RGP ont pu faire l‘objet d’utilisations exceptionnelles, notamment à l’occasion de voyages de personnalités. C’est à l’un d’eux, en compagnie du général de Gaulle, entre Sèvres niortaise et Loire, que nous vous convions dans ce reportage d’archives.

Durée : 24 min.
Auteur : Jean Denis.

La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain.

Durée : 36 min.
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.

La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain.

Durée : 26 min.
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.

La ligne du Bourbonnais est longtemps restée un bastion de la traction autonome, vapeur puis diesel, avant qu’elle ne soit électrifiée, vers la fin des années 80. Et ne devienne alors une terre d’élection pour les Sybic, locomotives du type synchrone bicourant ayant initié la transmission triphasée. C’est à bord de l’une d’elles, la BB 26015, qui assure, ce jour, les trains 5909 et 5916 entre Paris-Bercy et Nevers, que nous vous proposons de redécouvrir en quoi, dans l’univers ferroviaire, la sécurité est non seulement la priorité, mais aussi le cœur même de l’activité. Autrefois, il était répété aux conducteurs qu’ils n’avaient pas le droit à l’erreur. Sauf qu’un tel commandement n’aura jamais empêché, même les meilleurs, un jour, de se tromper. Comme dans le domaine aéronautique, la vraie solution passe d’abord par une meilleure prise en compte du facteur humain. En voici une illustration sur le terrain.

Durée : 26 min.
Réalisation : Nello Giambi et Philippe Hérissé.
Conception : Pascal Riffaud.

Codétentrice du record du monde de vitesse de 28 mars 1955 (330,8km/h), la CC7107 est sans conteste la plus fameuses des locomotives de cette prestigieuse série de 58 machines apparue en 1952.
Vous en prenez ici les commandes sur une de ses lignes de prédilection.
Réalisation : CAV SNCF/La Vie du Rail.
Durée 30 mn

Codétentrice du record du monde de vitesse du 28 mars 1955 (330,8 km/h), la CC 7107 est sans conteste la plus fameuses des locomotives de cette prestigieuse série de 58 machines apparue en 1952.
Vous en prenez ici les commandes sur une de ses lignes de prédilection.
Réalisation : CAV SNCF/La Vie du Rail.
Durée : 27 min

C’est, de loin, le train le plus performant de SNCF Transilien. Et Paris-Saint-Lazare est l’une des trois régions où il circule aujourd’hui. Grâce à son architecture entièrement articulée, avec des caisses très courtes qui permettent une largeur exceptionnelle de 3,06 m, le Francilien est presque aussi capacitif qu’un train à deux niveaux de longueur équivalente. Spécifiquement adapté à la desserte de plain-pied des quais de 920 mm de haut, il dispose d’un emmarchement mobile à 760 mm, pour desservir également les quais de 550 mm. C’est donc le meilleur choix technique pour répondre au schéma directeur d’accessibilité. Sa motorisation répartie, son système informatique embarqué, son design, concrétisent un saut générationnel sans précédent pour SNCF Transilien. Dans cette vidéo en deux épisodes, nous partons en cabine d’une Z 50000 entre Paris et Pontoise, visitons le site de Levallois du technicentre de Paris-Saint-Lazare, où est assurée la maintenance des rames, et nous rendons au siège français du constructeur Bombardier.

Durée : 35 min.

C’est, de loin, le train le plus performant de SNCF Transilien. Et Paris-Saint-Lazare est l’une des trois régions où il circule aujourd’hui. Grâce à son architecture entièrement articulée, avec des caisses très courtes qui permettent une largeur exceptionnelle de 3,06 m, le Francilien est presque aussi capacitif qu’un train à deux niveaux de longueur équivalente. Spécifiquement adapté à la desserte de plain-pied des quais de 920 mm de haut, il dispose d’un emmarchement mobile à 760 mm, pour desservir également les quais de 550 mm. C’est donc le meilleur choix technique pour répondre au schéma directeur d’accessibilité. Sa motorisation répartie, son système informatique embarqué, son design, concrétisent un saut générationnel sans précédent pour SNCF Transilien. Dans cette vidéo en deux épisodes, nous partons en cabine d’une Z 50000 entre Paris et Pontoise, visitons le site de Levallois du technicentre de Paris-Saint-Lazare, où est assurée la maintenance des rames, et nous rendons au siège français du constructeur Bombardier.

Durée : 26 min.