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L’appli « Bonjour RATP » poursuit son développement
Cette année, nous allons ajouter les vélos de Tier. Cela consolidera notre offre des différents opérateurs que nous proposons dans « Bonjour ratp », explique Florence Leveel, directrice générale de Mappy, au sein de Ratp Smart Systems, filiale numérique du groupe de transport public.
Depuis son lancement en juin 2021, l’appli Bonjour ratp propose la location de trottinettes à Paris et dans les communes de la première couronne. Les équipes ont progressivement intégré les vélos des trois opérateurs Dott, Lime, et Tier. Ces offres s’ajoutent aux titres de transport des différents réseaux ferrés et autobus de la région parisienne gérés par Île-de- France Mobilités.
« Ils seront prochainement accessibles depuis la quasi-totalité des téléphones Androïd, et pour le système d’exploitation iOS (celui des téléphones Apple, ndlr), nous dépendons du calendrier d’idfm », poursuit la directrice de Mappy. Si l’ajout de services dans l’application MaaS de la ratp peut sembler long, Florence Leveel rappelle le travail d’intégration entre les plateformes de la ratp et celle de Mappy que l’opérateur a racheté fin 2020 avant de créer Bonjour ratp. « Nous avons déployé un gps piéton et un gps vélo, et dével o p p é de nouve lles offres combinant les deux modes. Nous nous attendons à des utilisations accrues lors d’événements comme les Jeux olympiques de Paris en 2024. »
L’appli peut-elle être déclinée sur les réseaux urbains exploités par RATP Dev qui a vocation à proposer l’achat de titres de transport ? « C’était notre objectif au lancement de l’appli, c’est toujours dans notre stratégie. Nous regardons aussi quelle forme prendra le projet de billet unique, annoncé par le ministre des Transports. Ça n’aurait pas de sens de développer deux plateformes à quelques mois d’intervalle », conclut Florence Leveel.
10 pistes pour financer le transport public et réduire l’usage de la voiture en ville
Une semaine après les conclusions (plutôt mal accueillies par les élus) d’un rapport de l’Inspection des Finances missionnée par le gouvernement pour tenter de sortir de l’impasse financière des transports publics en Ile-de-France, le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) a présenté dix propositions pour sauver le modèle économique du secteur. « Il y a des petits ruisseaux et des rivières cachées« , a imagé Bernard Soulage, président du conseil scientifique de l’association, en présentant ces pistes de financement, le 28 juin.
Réunis la veille en assemblée générale, les élus des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, interurbaine et régionale ont élaboré une liste de mesures sonnantes et trébuchantes qu’ils entendent défendre « auprès de Bercy, Matignon ou l’Elysée« , a indiqué Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes et président du Gart. Il vient d’être réélu pour trois ans à la fonction.
Dans la liste de courses :
- Accorder une part plus grande du budget de l’Etat aux transports collectifs du quotidien : « Les prélèvements de l’Etat sur la route atteignent 60 milliards d’euros par an, dont 40 milliards pour la seule TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques]« , calcule le Gart qui suggère d’en flécher une plus grosse partie vers la mobilité décarbonnée.
- Oser la hausse des tarifs des transports publics. « Les autorités organisatrices de la mobilité ont la liberté tarifaire, même si ce n’est pas le moment d’augmenter les prix dans le contexte de l’inflation« , nuance Louis Nègre qui a relancé au passage le débat sur la gratuité des transports. En France, la part payée par les usagers ne représente entre 25 à 30% du coût des services, rappelle le Gart.
- Utiliser le produit des baisses d’impôts sur les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes pour les transports collectifs. Montant estimé par le Gart : 750 millions d’euros.
- Passer la TVA sur les transports publics de 10% à 5,5%.
- Flécher les recettes des taxes environnementales vers le transport public.
- Abaisser le seuil de perception du versement mobilité. Aujourd’hui, seules les entreprises de plus de 11 salariés s’acquitter de cette taxe qui est une source importante de financement des transports collectifs urbains.
- Appliquer une taxe kérosène sur les vols intérieurs. Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont intégralement exonérées de la TICPE, sur tout le territoire français. Une décision qui remonte à la fin de la seconde guerre mondiale, quand le pays a décidé de ne pas taxer le carburant d’aviation pour stimuler les échanges internationaux. « Cette taxe existe aux Etats-Unis et dans d’autres pays européens« , souligne Bernard Soulage. A la clé, 7 milliards d’euros, selon les estimations du Gart.
- Décentraliser la fiscalité sur la logistique urbaine.
- Affecter tout ou parte du produit des plus-values immobilières pour financer les investissements de transport, sur le modèle de la Société du Grand Paris (SGP) pour la réalisation du métro automatique Grand Paris Express.
- Pour réduire l’usage de la voiture en ville, généraliser l’abonnement à une carte de transport multimodale (entre 40 et 50 euros par mois) à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. « En France, c‘est socialement plus acceptable qu’un péage urbain« , constate Bernard Soulage.
L’association des élus du transport va maintenant entamer un road show auprès des autres associations d’élus (France Urbaine, l’Association des maires de France, Régions de France, Intercommunalités de France etc.) pour essayer de défendre ensemble ces pistes de financement auprès du gouvernement. « Il faut partir unis à la bagarre, Bercy gagnera toujours les arbitrages si on ne joue pas collectif sur ce corpus de solutions« , prévient Guy Le Bras, directeur général du Gart.
Un rapport de la Commission des Finances du Sénat sur le même sujet doit être rendu public le 5 juillet.
De l’autre côté de la Manche : à la découverte de la Grande-Bretagne en train
En cette année où un nouveau monarque est couronné à Londres, l’équipe de hidden europe menée par la journaliste Nicky Gardner encourage les lecteurs de La Vie du Rail à prendre le train pour la Grande-Bretagne.
Un après-midi de l’été 1898, gare du Nord à Paris, Emile Zola se glisse tranquillement à bord d’un train à destination de la gare maritime de Calais. Le lendemain matin, il arrive à Londres. Zola était alors en exil, afin d’échapper à l’inévitable peine de prison auquel il était promis en France (suite à ses prises de position dans l’affaire Dreyfus, ndlr). De nos jours, il est beaucoup plus rapide de rejoindre Londres depuis la Gare du Nord – il faut un peu plus de deux heures dans le confort et l’élégance d’un Eurostar qui file vers le nord à travers les plaines de la Picardie avant d’atteindre la Manche. Bientôt, vous êtes sur l’unique ligne à grande vitesse dédiée de Grande-Bretagne, traversant la campagne du Kent en direction de Londres. La Grande-Bretagne a quitté l’Union européenne, et les singeries politiques de ces dernières années racontent l’histoire d’un pays qui n’accepte pas la perte de son influence dans les affaires mondiales. Mais notre voisin d’outre-Manche demeure toujours très ouvert aux visiteurs. Pour les voyageurs en train, il offre un festin d’itinéraires grandioses et une grande variété d’excursions ferroviaires.
Intérêts concurrents
Les voyageurs français qui vivent leur première aventure sur les voies ferrées britanniques seront inévitablement frappés par la diversité des expériences ferroviaires proposées. Quatre opérateurs concurrents exploitent des trains directs de Londres à l’Écosse, et l’offre de chaque service est complètement différente. LNER, avec sa toute nouvelle flotte de trains bimode Azuma, est géré par le département des Transports de l’Etat anglais auquel il appartient. Caledonian Sleeper redevient la propriété directe du gouvernement écossais en juin 2023. Avanti West Coast appartient à First Group et à l’opérateur italien Trenitalia, tandis que l’opérateur en accès libre Lumo fait également partie de First Group. Il est en concurrence directe avec LNER sur la ligne très fréquentée de Londres à Edimbourg.
6 milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe
La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.
« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.
Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.
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Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire » . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Pays-Bas : les ICNG des NS se déploient
Depuis le 19 avril 2023, les ICNG des chemins de fer néerlandais, de la famille Coradia Stream d’Alstom, sont engagés dans des circulations précommerciales, sur le réseau néerlandais, tout d’abord entre Amsterdam et Rotterdam.
99 ICNG commandés
En juillet 2014, les chemins de fer néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen) lancent un appel d’offres pour la fourniture de trains destinés aux relations Intercity aux Pays-Bas, et à la relation Amsterdam – Bruxelles, après le retrait des automotrices électriques V 150 Fyra d’Ansaldo Breda. Les constructeurs Alstom, Bombardier Transportation, Siemens Mobility et Stadler Rail sont présélectionnés en mars 2015. Le 2 mai 2016, les NS annoncent qu’Alstom est sélectionné pour la fourniture, pour 800 millions d’euros, de 79 automotrices électriques Coradia Stream dénommées aux Pays-Bas Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) et surnommées « Wesp » (« abeille »), avec une option pour 150 supplémentaires. Le recours déposé par Siemens Mobility contre cette décision est rejeté par la justice le 15 juillet 2016. En 2019, 20 rames supplémentaires sont commandées pour la relation Amsterdam – Bruxelles pour 200 millions d’euros, et début 2022 deux prototypes pour des relations transfrontalières avec l’Allemagne.
Quatre variantes d’ICNG
Les NS ont commandé au total 99 ICNG, dont 49 à cinq caisses, 30 à huit caisses pour les relations IC aux Pays-Bas, 20 pour Amsterdam – Bruxelles, dénommés ICNGB, et deux pour les relations transfrontalières avec l’Allemagne. Les ICNG sont fabriqués sur le site polonais d’Alstom de Katowice. Toutes les variantes d’ICNG ont une vitesse maximale de 200 km/h et sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, de la climatisation, de prises électriques et de ports USB à chaque siège en 1re classe et communs à deux sièges en 2de classe, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Ils disposent d’espaces de 1re et 2de classes comportant trois types de zones : travail, silence et convivial, séparées par des portes. Les portes extérieures d’une largeur de 1 300 mm sont étanches à la pression. Le plancher des ICNG au niveau des accès est situé à une hauteur de 810 mm par rapport au rail.
Les ICNG à cinq caisses (Bk-B-ABAB- Bk ; A : 1re classe, B : 2de classe, k : cabine de conduite) série 3100, les 3101 à 3149, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’Bo’-2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes, et sont dotés de l’ETCS niveau 2, et du système de sécurité néerlandais ATB EG induisant une limitation de la vitesse à 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants et de deux WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR).
Les ICNG à huit caisses (Bk-B-ABAB- AB-AB-B-Bk) série 3200, les 3201 à 3230, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’2’Bo’-Bo’2’2’2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes et sont dotés de l’ETCS niveau 2 et du système de sécurité néerlandais ATB EG. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants, et de trois WC dont un accessible aux PMR.
Le numéro 66 est disponible !
⚠️ Le nouveau numéro d’Historail est disponible !
Au sommaire de ce numéro :
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Promenade sur la Transcévenole
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Itinéraire d’un « sénateur du rail »
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La Cellule des matériels radiés
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Les transports improbables
- etc.
Cliquez sur la couverture pour lire un extrait et/ou l’acheter :
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TUNNEL SOUS LA MANCHE
Depuis son inauguration en 1994, le tunnel sous la Manche permet aux voyageurs et aux marchandises de traverser la mer sans craindre de se mouiller les pieds. Cette infrastructure hors norme a vu le jour après un long cheminement et demeure, malgré le divorce du Brexit, l’indispensable lien entre le Royaume Uni et le continent.
1. Une idée longue à concrétiser
Relier les îles britanniques au continent européen est un vieux rêve… Depuis 200 ans, 139 projets différents ont vu le jour dans l’imagination fertile des ingénieurs des deux côtés de la Manche. Tubes posés au fond de la mer, ponts fixes, chemins de fer sous-marins, les projets, parfois complètement invraisemblables, ont été nombreux aux XIXe et XXe siècles. Certains d’entre eux ont même vu les premiers coups de pioche avant d’être abandonnés.
Ainsi, en 1874, deux compagnies, l’une Française (l’Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre) et, l’autre Britannique (The Channel Tunnel Company) obtiennent une concession pour réaliser un tunnel ferroviaire sous la Manche. La construction de galeries d’essais en France et en Angleterre, mais le projet s’arrête en 1883 faute de capitaux nécessaires à sa poursuite.
2. Le rôle de Margaret Thatcher et Mitterrand
Ce ne sera que sous l’impulsion politique de Margaret Thatcher et de François Mitterrand que le rêve deviendra enfin réalité. En septembre 1981, lors d’un sommet franco-britannique à Fontainebleau, le chef de l’État français et le Premier ministre britannique lancent une étude sur une liaison transmanche. Avec une condition non négociable imposée par la « Dame de fer » qui lance son définitif « Not a public penny » : les financements du projet ne pourront qu’être privés.
En tout cas, le sommet est une réussite et le Président français et le Premier ministre britannique lancent une étude sur une liaison transmanche. Les deux pays signent le 12 février 1986 le traité de Cantorbéry qui entérine la binationalité du projet ferroviaire.
Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus
La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.
Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».
Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».
D’accord sur rien
L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.
Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.
Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.
« Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo
« C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.