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Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
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NICE-SAINT-AUGUSTIN : Une gare déplacée promise à un bel avenir
La gare historique de Nice-Saint-Augustin a été déplacée pour se muer en une gare multimodale connectée à l’aéroport. Les travaux se poursuivent pour accueillir à terme un trafic annuel de deux millions de voyageurs.
Ouverte le 18 octobre 1864 sur l’artère de la Côte d’Azur Marseille – Nice (ligne 930), la gare historique était implantée au Km 218,746 entre celles de Saint-Laurentdu- Var et de Nice-Ville, en bordure de l’avenue Édouard-Grinda. Ouverte aux trafics voyageurs (1) et marchandises avec halle et voies de débords, elle desservait le quartier ouest de la métropole niçoise dont le développement urbain s’est progressivement étendu sur la rive gauche de la plaine du Var. De tout temps elle a été desservie par les seuls trains omnibus reliant Les Arcs, Cannes puis Grasse à Nice et Vintimille, les rapides et express dont les célèbres Train- Bleu, Paris-Côte-d’Azur, Ligure et Mistral, puis les TGV la franchissant, eux, sans arrêt. Dès 1955 la plateforme aéroportuaire de Nice-Côte d’Azur, en bordure de mer et distante de 10 min à pied, connaît une expansion fulgurante de son trafic, capté en partie par les réseaux de bus puis de tramway.
Dans le cadre d’un vaste projet urbanistique la Ville de Nice s’entend avec la SNCF pour créer un pôle multimodal des transports sur le site du Grand Arénas aux abords du marché gare. Pour cela l’ancienne gare ferroviaire de Saint-Augustin va devoir être transférée en amont, avec une gare routière associée équipée de 10 quais pour accueillir 20 lignes de bus, au Km 218,1 et croisement à la perpendiculaire de l’avenue Maître-Maurice-Slama empruntée par la ligne de tramway 3 reliant les terminaux 1 et 2 de l’aéroport distant de 500 m, le pôle multimodal, Nice- Méridia, le stade de l’Allianz Riviera et le quartier Saint-Isidore dans la plaine du Var (Éco Vallée).
Le Who’s Who du rail britannique
Le rail au Royaume-Uni a une longue et riche histoire, de l’apparition du chemin de fer à Liverpool et à Manchester en 1830, aux coupes brutales de Beeching des années 1960, en passant par l’ouverture de l’Elizabeth Line dans le métro de Londres en 2022. Avec des dizaines de milliers de kilomètres de voies posées, des milliers de gares construites, détruites puis reconstruites, et un nombre incalculable de voyages effectués, rien de tout cela ne serait possible sans les personnes qui ont fait (et continuent de faire) le chemin de fer. Des ingénieurs aux conducteurs, des influenceurs aux opérateurs, cette liste ne présente que quelques-unes des personnes influentes (et quelques-unes controversées) qui ont fait des chemins de fer britanniques ce qu’ils sont aujourd’hui.
1829, George Stephenson
Les essais Rainhill étaient une importante compétition ferroviaire pour tester l’argument de George Stephenson selon lequel les locomotives seraient la meilleure option pour le Liverpool & Manchester Railway. Le principe initial était d’utiliser des machines à vapeur fixes avec des trains tractés par câble. Mais après que George Stephenson a été nommé ingénieur de la ligne en 1826, il a fortement plaidé pour l’utilisation de locomotives à vapeur, et c’est ainsi que le concours a été défini. Les jurés du concours étaient John Rastrick, ingénieur ferroviaire, Nicholas Wood, ingénieur minier, et John Kennedy, pionnier de la filature mécanisée de coton à Manchester. Stephenson’s Rocket a été la seule locomotive (sur dix entrées) à terminer les essais et a été déclarée gagnante, ce qui a permis à son concepteur d’obtenir des contrats pour construire des locomotives pour le chemin de fer. Ces essais ont suscité l’intérêt du public pour les locomotives et ont été décisifs pour le développement de locomotives à vapeur viables, ouvrant la voie à l’essor du rail.
La Bretagne Sud prépare l’arrivée de son RER
La Bretagne et les six collectivités locales traversées par la ligne Quimper – Vannes ont signé le 11 juillet un protocole de coopération pour renforcer les dessertes ferroviaires entre les deux villes, à la manière d’un RER, ainsi qu’avec Lorient et d’autres petites villes. L’axe regroupe 900 000 habitants, soit plus d’un quart de la population régionale.L’objectif est de mettre en place, d’ici à la fin 2025, un service « BreizhGo express sud » avec 21 circulations supplémentaires par jour (soit 47 % d’arrêts TER en plus), particulièrement ciblées sur les heures de pointe (avec un TER toutes les trente minutes durant ces plages horaires).Ces services seront financés à hauteur de 70 % par la région et à 30 % par les collectivités traversées.Le protocole de coopération doit aussi conduire, à la rentrée 2024, à la création de Bretagne Mobilités. Cette nouvelle structure permettra notamment de développer un titre unique en Bretagne. « Les intercommunalités prévoient de cofinancer des rames Regio2n avec la région et de piloter conjointement ces nouveaux services », précise le communiqué. Elles souhaitent également que « l’État ouvre la voie, à de nouveaux outils fiscaux pour financer ces engagements ».
Le train des Pignes : Un parcours mer – montagne à découvrir
Baptisée train des Pignes, cette dernière ligne secondaire à voie métrique de l’Hexagone longue de 150 km relie la Côte d’Azur aux Basses-Alpes. Elle a connu bien des vicissitudes, dont de longues coupures de trafic, frôlant à plusieurs reprises la fermeture. Aujourd’hui son activité touristique lui vaut une renommée justifiée.
La ligne du train des Pignes est établie dans les départements des Alpes-Maritimes et des Alpes-de-Haute-Provence (Basses- Alpes jusqu’en 1970). Sa construction a été lente et délicate à la traversée d’un chaînon montagneux séparant les bassins du Var et du Verdon. Outre son activité touristique, son trafic voyageurs commercial propre est apprécié des populations locales.
L’histoire du train des Pignes est intimement liée à ses débuts avec les projets de 1879 en haute Provence de l’ingénieur Freycinet appliqués par la Compagnie du sud de la France, visant deux lignes au départ de Nice se subdivisant à Colomars, l’une vers Grasse, Draguignan, Meyrargues avec quatre files de rails, qui ne se remettra pas des dommages subis lors du second conflit mondial, l’autre vers Puget-Théniers et Digne. Depuis la gare terminus de Nice éloignée de celle PLM, le tronçon commun jusqu’à Colomars sur 13 km ouvert dès le 7 juin 1892 vers Grasse remonte le Var au régime torrentueux (seul fleuve français coulant hors de son département) traversé par un viaduc métallique à deux niveaux (rail et route). Peu après la voie est poussée vers Saint-Martin-du-Var jusqu’à La Tinée au Km 29, en recoupant la Vésubie descendant du massif du Mercantour. S’engageant dans l’étroit et sauvage défilé du Chaudan, enchâssé entre de hautes falaises calcaires, elle passe sur la rive droite à la Mescla avant son confluent avec la Tinée. Changeant totalement de direction et maintenant tracée vers l’ouest, la ligne traverse dans un élargissement de la vallée des cultures et des vignes, recoupe le Cians connu pour ses gorges étroites et atteint la localité de Puget-Théniers (Km 58), la plus importante du parcours avec ses maisons médiévales, développant une large offre culturelle combinant tradition et modernité. À Entrevaux, cité fortifiée de caractère, ex-frontière du comté de Nice, bâtie autour d’un éperon rocheux dominé par la cathédrale, le Var venu du nord par les célèbres gorges de Daluis conflue avec son affluent le Coulomp. Au paysage méditerranéen avec ses plantations d’oliviers succède un décor alpestre plus pentu et rocheux avec des forêts de châtaigniers, de chênes et de pins.
Montréal a inauguré son réseau express métropolitain
C’est le plus gros projet de transport collectif du Québec des 50 dernières années, selon ses promoteurs qui ont inauguré le 28 juillet le réseau express métropolitain (REM) de Montréal. Avec 67 km et 26 stations, il arrive en complément du métro et des trains de banlieue.
Il était temps. Porté par la Caisse des dépôts du Québec, le projet doit répondre à un besoin de mobilité déjà ancien. En panne de décision et de financement, le métro actuel peine en effet à être prolongé. L’extension de la ligne bleue vers l’est, sur cinq stations, est annoncée depuis… 1987. La parité en matière de transports entre Montréal et Québec, décidée par les autorités provinciales, bloque les perspectives de développement.
Si les Montréalais utilisent beaucoup leur voiture, c’est souvent par défaut, faute de disposer d’alternatives. L’insularité de Montréal aggrave encore le phénomène. Il n’existe que peu de franchissements pour entrer et sortir de l’île où est concentrée l’activité économique et commerciale. Pourtant, le métro connaît des affluences record aux heures de pointe, en particulier sur la ligne orange. Avec seulement 71 km, le réseau s’est essentiellement construit à l’époque où il était financé par la seule métropole.
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L’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine s’allient pour mieux gérer leurs TER
Optimiser les coûts et mutualiser les moyens. C’est l’objectif de la Société Publique Interrégionale pour les Investissements dans les Transports (la SPIIT), qu’ont créées conjointement, le 13 juillet, les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine.Renaud Lagrave (vice-président de Nouvelle-Aquitaine chargé des mobilités), a été élu président de la SPIIT, Jean-Luc Gibelin (vice-président aux mobilités et aux infrastructures de transport), a été élu vice-président, et Cécile Bichon (directrice générale adjointe du pôle transports de Nouvelle-Aquitaine), nommée directrice générale.Désormais propriétaires de leur matériel de transport ferroviaire, les deux régions voisines ont décidé de créer cette Société publique locale pour « constituer une ingénierie technique régionale dédiée, être force de propositions pour la maintenance et d’innovations technologiques en vue d’accélérer la décarbonation des TER, et lisser les investissements dans le temps », a expliqué Alain Rousset président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, dans un communiqué. «Nous financions à 100 % l’achat de rames et leur entretien, sans avoir la main sur le choix des prestataires ou les calendriers. En mutualisant les moyens entre nos deux régions, nous pourrons optimiser les coûts et rationaliser nos investissements pour des trains plus modernes, plus confortables et de plus grande capacité, toujours au bénéfice des conditions de voyage des usagers », a ajouté Carole Delga, présidente de la région Occitanie – Pyrénées-Méditerranée.
Le TGV M de passage à Paris
Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée du 31 juillet – à la gare de Lyon.
Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M.
Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial.
C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.
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Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
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