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Patrimoine. Les projets de Rail 52 en Haute-Marne
En Haute-Marne, l’association Rail 52 a le projet de faire circuler un train touristique entre la Champagne et la Bourgogne. Pour le moment, la ligne est utilisée pour le Vélorail des Minerons, une activité qui plaît au public, toutes générations confondues.
Née en 1994, l’association Rail 52 a pour vocation la sauvegarde et la mise en valeur du patrimoine ferroviaire du département de la Haute-Marne. Sa palette d’activités est plutôt large : archéologie ferroviaire, études historiques, modélisme, sauvegarde d’objets et de bâtiments… Son projet majeur est de faire rouler un train touristique, le Train des Forges, sur la ligne désaffectée de Bricon à Châtillon-sur-Seine. Châteauvillain, dans le sud de la Haute-Marne, et Veuxhaulles, dans le nord de la Côte-d’Or, devraient être à terme les deux gares accueillant le train. « Les deux territoires sont séparés administrativement mais ils sont intimement liés sur les plans géologiques, historique et culturel », explique Christophe Henry, président de Rail 52. La section fait 15 kilomètres, ce qui permet d’envisager des circuits à la fois riches sur le plan touristique et raisonnables en termes d’exploitation. « C’est un projet à moyen terme. Nous avons obtenu l’autorisation de la part de la SNCF pour la partie Côte-d’Or et nous attendons celle pour le Grand Est. Un tel projet exige de nombreuses formalités administratives mais nous sommes sur le bon chemin grâce au soutien des élus locaux. »
Une grande diversité de paysages
Rail 52 dispose actuellement d’un locotracteur en état de marche. L’association possède également une locomotive à vapeur de 1951, dont elle a fait l’acquisition auprès du musée du Chemin de fer des Trois Vallées à Treignes en Belgique. Elle appartenait au fondateur de ce musée, Freddy Deckx, aujourd’hui décédé. « Nous avons le projet de restaurer la locomotive. C’est un chantier qui va durer plusieurs années », annonce Christophe Henry. Autre élément de patrimoine ferroviaire, l’authentique grue hydraulique de 1870 de la gare de Veuxhaulles, dont Christian Roze, ancien chef de gare de Chaumont, fondateur du musée La Ferme d’antan à Mandres-la-Côte qui est situé à une soixantaine de kilomètres de la gare de Veuxhaulles, a fait don à l’association. Ce dernier a également donné à Rail 52 un chariot de gare, un carré type Est, des lanternes des années 1960-1970, un coffrefort de gare et des affiches publicitaires de la SNCF des années 1970-1980. La ligne du futur train touristique franchit deux rivières, l’Aujon à Chateauvillain et l’Aube à Veuxhaulles. « Son tracé a la particularité d’être à la frontière naturelle entre une zone de plaines et les vallons de la côte oxfordienne, issus du Jurassique. Les paysages sont donc radicalement différents selon que l’on regarde d’un côté ou l’autre de la voie », commente Christophe Henry. L’arrivée à Veuxhaulles-sur-Aube offre un passage en forêt, en tranchée, ainsi qu’un viaduc de quatre arches qui franchit l’Aube. La ligne est située dans son intégralité dans le périmètre du Parc national des forêts (250 000 hectares), créé pour protéger les forêts de feuillus de plaine de Champagne et de Bourgogne, dont les plus anciennes datent de plus de deux siècles.
Succès pour le Vélorail des Minerons
Le projet est ambitieux mais les bénévoles de Rail 52 sont de vrais mordus de train et ils ne ménagent pas leur peine. Ils se réunissent régulièrement pour nettoyer, sécuriser et entretenir les kilomètres de voie ferrée. « D’ailleurs, chaque année, nous organisons avec les personnes qui le désirent, une journée de nettoyage et débroussaillage du site en vue des différentes animations proposées comme, par exemple, lors des Journées du patrimoine de septembre », indique Christophe Henry. En attendant que le projet de train touristique se concrétise, une nouvelle activité est née : Rail 52 a fait l’acquisition d’une dizaine de vélorails, avec l’aide du Parc national des forêts, et les a mis à disposition du public pendant l’été l’année dernière. L’ancienne gare de Veuxhaulles, que les bénévoles ont restaurée, est le lieu d’accueil, le départ et l’arrivée du Vélorail des Minerons (ce nom, qui signifie “mineurs”, fait référence au passé métallurgique de ce territoire). « L’été dernier, le vélorail a obtenu un vrai succès. Les visiteurs étaient enthousiastes. Nous avons accueilli des individuels et des gens venus en famille. Ce n’était pas spécialement des ferroviphiles, mais des gens de la région, curieux de découvrir cette activité. » Actuellement, le parcours fait 9 km aller-retour. « Il n’y a aucun passage à niveau, ce qui est un plus en termes de sécurité », souligne Christophe Henry. « L’environnement est magnifique, on le découvre au rythme des coups de pédale et on en profite pleinement. » Pour la nouvelle saison, le vélorail a ouvert les deux premiers dimanches d’août (4 et 11 août), puis tous les jours du 15 août au 1er septembre et tous les week-ends de septembre.
Contact : Rail 52, [email protected]
En Italie, la petite reine aime les grands tours en train
L e samedi 29 juin, les coureurs du tour de France s’élanceront de Florence en direction de Bologne, pour un grand départ italien. « Ce sera magique », affirme Christian Prudhomme, son directeur, lorsqu’il évoque le départ de l’édition 2024. Pour la première fois, la 111e édition partira d’Italie. Les pneus étroits effleureront les pavés florentins, puis bolonais, et enfin turinois. Au milieu, la chaîne des Apennins et les champs immenses de la Plaine du Pô. Trois étapes transalpines, cent ans pile poil après la victoire d’Ottavio Bottecchia, premier italien à remporter le tour, en 1924. Les images promettent d’être grandioses. Et pourraient nous donner des envies de vacances à vélo sur les routes italiennes, aidés du train, meilleur ami du cycliste. Mais est-il facile de voyager sur le réseau ferré italien quand on a un vélo plutôt qu’une valise ?
Cyclotourisme, mode d’emploi
« Le train est le moyen de transport préféré des cyclotouristes », affirme Angelo Fedi pour La Vie du Rail. L’homme est référent cyclotourisme au sein de la Federazione Italiana Ambiente e Bici (environnement et vélo, FIAB). Cette organisation conduit régulièrement des enquêtes sur les besoins et les pratiques des cyclotouristes, qui se révèlent très ferroviphiles. « C’est une tendance en plein essor. Il est clair que pour voyager à vélo, c’est bien plus pratique de prendre le train que sa voiture, notamment à cause des normes complexes de transports des vélos – surtout quand on en transporte plusieurs ».
Archéologie du patrimoine ferroviaire minier
« On est fous et on le sait. Longtemps, j’ai été fou tout seul et je me posais des questions… Mais quand on est une centaine, ça passe ! ». Voilà comment Jean-Marie Minot nous accueille tout sourire devant l’atelier de restauration du centre de la mine et du chemin de fer (CMCF) à Oignies (62). Installée sur le site d’une ancienne fosse d’extraction minière depuis 1993, l’association compte en effet aujourd’hui une centaine de membres. Tous sont amateurs de trains, sous forme de maquettes ou grandeur nature, avec une sensibilité particulière pour le matériel ferroviaire ayant un lien avec le bassin minier du Nord et du Pas-de-Calais. Dès le milieu du XIXe siècle, l’activité minière et le réseau ferroviaire de la région se sont effectivement développés conjointement. Ici, sur le carreau de la fosse no 2 dite Henri Charvet de la Compagnie des mines d’Ostricourt, exploitée de 1860 à 1979, rien ne semble avoir bougé depuis sa fermeture.
En cette fin décembre, le site paraît désert, comme endormi, baigné par une pluie fine et froide. Situé en bord de route, en plein cœur de Oignies, le grand hangar de briques rouges que le dynamique octogénaire nous ouvre, est tellement discret, qu’on a bien failli le rater, alors qu’il suffisait pourtant de suivre les rails ! « À l’époque de l’exploitation minière, la gare de dépôt était située juste derrière, c’est un garage automobile aujourd’hui. D’où les rails que vous voyez à l’entrée du site qui nous reliait alors à la gare de Libercourt, la ville voisine », nous explique Jean-Marie Minot, tout en poussant une imposante porte grinçante. Le hangar devant nous, lui, accueillait les ateliers de la compagnie minière dédiés aux activités exercées en »surface », comme la menuiserie, la soudure, etc. Aujourd’hui, on y bricole encore, mais sur des engins bien particuliers.
Des ponts et des viaducs hors norme
Pont de la Mariée (06)
C’est un fait divers nimbé de mystère qui a donné son nom à ce pont ferroviaire… Construit au début du XXe siècle pour permettre au tramway qui reliait Pont de Geydan à Guillaumes de franchir les Gorges de Daluis, le pont de la Mariée a été baptisé ainsi après qu’une jeune mariée soit tombée du pont. Le 30 juillet 1927, celle-ci est arrivée à Guillaumes en compagnie de son mari à bord d’une belle voiture américaine. Le jeune couple désire visiter les gorges en fin de journée. Ils s’arrêtent sur le pont du tramway pour admirer la vue sur les gorges. La jeune mariée fait alors une chute de 80 m. Certains témoignages jugent le comportement du mari suspect, mais la thèse de l’accident est finalement privilégiée. Le mystère persiste pourtant, porté par la rumeur. Le pont ferroviaire ne voit plus passer de tramways, mais il est devenu une véritable attraction touristique. Les amateurs de saut à l’élastique de la région de Nice connaissent bien le site. Les promeneurs venus admirer l’impressionnant paysage des Gorges de Daluis à partir du viaduc peuvent en profiter en toute sécurité !
Viaduc de Rouzat (03)
Cet ouvrage d’art est l’un des premiers à avoir été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques en 1965, aux côtés de ceux de Garabit et de Neuvial. Un hommage au génie Gustave Eiffel, maître d’œuvre de ces trois monuments ferroviaires. Depuis 150 ans la silhouette du viaduc de Rouzat domine le paysage de ce coin de l’Allier et permet de franchir la Sioule. Construit par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour réaliser une section de la ligne de Bordeaux à Lyon qui doit alors passer par le nord du Massif central.
Sur les traces des utopies ferroviaires
L’aérotrain Un long rail de béton surplombant la Beauce parallèlement à la voie ferrée de Paris à Orléans. Ce « monument » est l’ancienne piste d’essai de 18 kilomètres construite près de Saran pour tester les capacités de l’aérotrain. Inventé par l’ingénieur français Jean Bertin, l’aérotrain avait une ambition : devenir un système de transport léger et rapide pouvant concurrencer l’avion. Développé dans les années 1960 et 1970, le concept de base reposait sur un système de coussin d’air à soufflerie, permettant au véhicule de s’élever réduisant ainsi la friction et permettant des vitesses plus élevées que celles atteintes par les trains conventionnels. L’aérotrain de Bertin était alimenté par un moteur à réaction, ce qui lui permettait d’atteindre des vitesses élevées. Le prototype Aérotrain 02 a effectué ses premiers essais en 1969. En 1974, il a établi un record de vitesse en atteignant près de 430 km/h. Malgré ces succès, le projet se heurte à des questions financières et des préoccupations liées à la sécurité. Le décès en avril 1974 du président Pompidou, fervent défenseur de l’aérotrain, marque un tournant. Valérie Giscard d’Estaing, son successeur, décide de ne pas poursuivre l’aventure. Il préfère un projet de train à grande vitesse conventionnel : le TGV ! En 1977, le gouvernement met fin au financement du projet. La piste d’essai est en grande partie démantelée. L’aérotrain de Bertin reste un projet inachevé. De cette utopie, reste l’imposant vestige de la Beauce et le souvenir d’une aventure industrielle, symbole d’une époque où les ingénieurs convoquaient le futur. Ainsi, la revue Fiasco a érigé l’aérotrain en monument de l’échec pour son premier numéro publié en janvier 2023 : « Une ruine moderniste en pleine terre de Beauce. Une vanité contemporaine. Le ratage prophétique de cette matrice pour un programme de « pays utile » qui propulse le monorail vers l’objet de culte, mémorial et autel du ratage. »
A la recherche des gares perdues…
Ornano, Gérardmer, La Grande Chaloupe, La Beaume, Varen, Pierrefonds… Autant de noms de gares rayés des cartes ferroviaires, disparus des billets de train et oubliés de la plupart des voyageurs. Aujourd’hui, si elles sont exactement 3 029 à toujours accueillir trains et voyageurs, le réseau français en a autrefois compté bien davantage : jusqu’à 13 000, dont près de la moitié assurant un trafic voyageurs. Mais devant les effets conjugués du développement de l’automobile individuelle et du transport aérien, le rail a restreint son intégration dans le territoire français et, de fermeture de ligne en abandon d’arrêts, le désert ferroviaire a gagné du terrain partout dans l’Hexagone. A la campagne, mais aussi en ville ou dans les faubourgs, ces fermetures ont touché tous les Français. A Paris, par exemple, elles sont légion : sur la Petite Ceinture ou encore à Bastille, Orsay ou au Champs de Mars.
C’est la mémoire de ces gares que nous relatons ici et, par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles desservaient. De la nostalgie donc, mais pas seulement puisque certaines de ces gares, en perdant leur usage ferroviaire, ont parfois embrassé un tout autre destin… Au tout début de l’aventure ferroviaire, la gare n’est pas encore pensée, le voyageur se rend à l’embarcadère pour monter à bord de ce tout nouveau mode de transport qu’est le train.
La ligne 11 arrive à Rosny-Bois-Perrier
En 1924, quand le tramway funiculaire de Belleville s’arrête, il est remplacé par un autobus FB qui remonte péniblement la rue de Belleville. Cette substitution devait être de courte durée puisque le conseil municipal de Paris avait déjà en tête la construction d’une ligne de métro entre République et les hauteurs de Belleville. Le tracé finalement retenu s’étendra de Châtelet à la porte des Lilas avec seulement 5 km. Quand les travaux commencent, le prolongement du réseau de métro jusqu’en banlieue a déjà été décidé. Une dizaine de lignes sont concernées dont la future 11 que l’on imagine pousser jusqu’à la Place-Carnot à Romainville. En attendant, la ligne est mise en chantier entre Châtelet et Porte-des-Lilas et c’est dans cette configuration qu’elle ouvre en 1935. Deux ans plus tard, elle arrive à son terminus provisoire de Mairie-des-Lilas. En arrièrestation, le tunnel se poursuit jusqu’à la future station Liberté, utilisée comme atelier de maintenance en attendant l’extension à Romainville.
Malheureusement, la guerre qui commence en septembre 1939 rebat les cartes et le « provisoire » s’éternise de nombreuses décennies. La courte ligne 11 reste ainsi figée sans perspectives d’avenir. La seule innovation concernera la transformation à la conduite sur pneus en 1956, une première mondiale réalisée par la RATP en collaboration avec Michelin. Côté prolongement, il faut attendre les années 70 pour que le projet soit à nouveau évoqué parmi les réalisations envisagées « à long terme ». Il s’agit toujours d’aller à Romainville, la desserte de Rosny étant envisagée par la ligne 9. Passé les années 2000, le contexte change et les besoins de transports se font plus pressants, surtout en proche banlieue. Plusieurs projets anciens sont relancés, s’inscrivant désormais dans une perspective multimodale en complément du réseau du Grand Paris Express, des RER, des trains et des tramways.
Un autre voyage ferroviaire est possible…
Allier tourisme et voyages en train historique, c’est la combinaison choisie par la mission Tourisme du département de Saône-et-Loire à travers Route 71, une offre touristique qui a plusieurs attraits : découverte de paysages et de villes, contact avec un patrimoine “vivant”, vécu d’expériences originales. C’est ainsi que les Chemins de fer du Creusot proposent cette année plusieurs croisières ferroviaires tractées par la 241 P 17, une locomotive à va- peur construite à la fin des années 1940 par les établissements Schneider du Creusot. Autant dire la promesse d’un fantastique voyage dans le temps. Les 4 000 chevaux de la locomotive lui autorisent une vitesse de pointe de près de 120 km/h. Cette machine historique, véritable bijou ferroviaire, a parcouru près de deux millions de kilomètres et n’est pas prête à prendre sa retraite ! Soigneusement restaurée et entretenue par l’équipe des passionnés des Chemins de fer du Creusot, elle est reconnue monument historique. C’est la plus grosse locomotive à vapeur ayant circulé en Europe et elle est la seule de sa catégorie à sillonner encore les voies du continent. Les voyages exceptionnels proposés au départ du Creusot sont autant d’aventures ferroviaires extraordinaires.
Le principe ? Découvrir les richesses des paysages, la culture, le tourisme, des villes emblématiques, en étant confortablement installés à bord des voitures 1re ou 2e classe… Sites représentatifs du chemin de fer hexagonal ou destinations nature et culture, le programme est varié. Le 22 juin, cap sur les volcans d’Auvergne ! Du train à vapeur qui les emmènera à Clermont-Ferrand, les passagers passeront à un train à crémaillère, le Panoramique des Dômes. Ce train touristique, à traction électrique, serpente jusqu’au sommet du puy de Dôme, à plus de 1 460 mètres d’altitude. La promenade a pour décor les imposants sommets des volcans endormis de la chaîne des Puys. Vue imprenable garantie !
au liban, le désir du train
Loin du tumulte de la ville, des longs embouteillages, des voitures et des vans dont les pots d’échappement troués crachent une épaisse fumée noire, des klaxons stridents et agressifs, l’ancienne gare de Tripoli représente un havre de paix. La nature y a repris ses droits. Bien qu’anarchique, épaisse et parfois piquante, elle apaise le visiteur. Dans son enceinte, des deux-roues sont stationnés près de colosses de béton et de machines de fer, rouillées, laissées à l’abandon. La porte de la cheminée d’une locomotive massive est ouverte. Deux jeunes hommes y sont installés et discutent. « Pour les gens, c’est comme un parc public… Loin de la ville et de tous ces inconvénients », décrit enjoué Carlos Naffah, président de Train-Train et ardent défenseur du patrimoine ferroviaire libanais. Quelques rayons de soleil viennent gratifier ce qu’il reste de l’ancienne gare de Tripoli. Ici, le temps semble s’être figé.
Sur l’un des multiples bâtiments, un imposant dessin de l’Orient-Express apparaît en noir. Le temps ne l’a pas encore vaincu. Comme un symbole de résistance. « Mon père prenait le train pour se rendre en Allemagne dans les années 1950, se rappelle Samer Annous, sociologue et chercheur à l’Institut tripolitain pour les études publiques. Je suis né en 1972 donc je n’ai pas vu fonctionner le train, mais j’ai comme grandi avec et il y a toujours ce rêve de le revoir en marche. » Tripoli a été un important port de commerce, et l’est encore après Beyrouth aujourd’hui. Logiquement, la gare y a été juxtaposée. Elle a été un centre névralgique qui permettait la liaison du sud du Liban au nord et jusqu’à la Syrie voisine. Elle a fait partie de l’aventure ferroviaire libanaise commencée le 4 août 1895. En cette fin du XIXe siècle,
Les ateliers En’Train pour le climat
Du 17 au 21 juin, les ateliers de sensibilisation aux enjeux écologiques En’Train pour le climat étaient de retour à bord des trains TGV InOui et Intercités pour une édition spéciale sport. Cette opération était proposée dans le cadre du partenariat entre SNCF Voyageurs et les Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. « La SNCF va transporter les athlètes et les supporters dans toute la France, apportant ainsi des solutions permettant à tous de contribuer à la réduction de l’empreinte carbone des déplacements liés aux Jeux », explique la compagnie ferroviaire. « Le train, un mode de transport bas carbone, s’impose comme le mode de transport longue distance le plus écologique car il permet de réduire de 95 % en moyenne les émissions de CO2 pour un trajet équivalent, par la route ou par les airs. » En collaboration avec l’entreprise 2tonnes, les ateliers En’Train pour le climat visent à sensibiliser un maximum de personnes aux enjeux environnementaux.
Les ateliers se sont déroulés lors de 24 trajets entre Paris et Marseille, Rennes, Angers, Nantes, Bordeaux, Lille, Strasbourg et Vierzon. « C’est un moyen de toucher un public très diversifié. L’objectif est d’encourager la prise de conscience et de mettre en lumière les gestes les plus responsables. Le challenge est ambitieux : mettre en mouvement le maximum de monde pour la transition écologique », résume Agnès Chapelain, responsable du Programme Performance Environnementale TGV Intercités (SNCF Voyageurs). Le 21 juin, les voyageurs du TGV InOui 8875 Paris – Angers étaient invités par la triple championne olympique d’athlétisme Marie-José Pérec à la rejoindre dans la voiture-bar où se déroulait l’atelier animé par Pierre-Alix Lloret-Bavai, cofondateur de 2tonnes. « D’ici à 2050, afin de respecter l’accord de Paris, signé en 2015, chaque Français aura à émettre chaque année environ 2 tonnes de CO2 e.
Nous en sommes loin. Actuellement, c’est plutôt 10 tonnes, notamment à cause de nos déplacements en voiture individuelle et la consommation de produits carnés », explique-t-il. « L’intérêt de proposer les ateliers à bord du train, c’est qu’on touche un public très diversifié: des gens très différents, de toutes les générations, de différentes classes sociales. » Les ateliers conçus par 2tonnes sont les plus interactifs et ludiques possible. « Le sujet du changement climatique est complexe, il faut rendre les informations accessibles au plus grand nombre », insiste Pierre-Alix. Pendant 40 minutes, les voyageurs ont participé à un quiz en équipe et ont pu élargir leurs connaissances sur la transition écologique, identifier des pistes afin de limiter leur empreinte carbone, repérer les gestes à faire au quotidien. « L’ambiance est détendue.
Les gens se prennent au jeu, ils débattent entre eux, se donnent des idées. Le jeu suscite des échanges entre les participants. C’est un moment très humain », commente PierreAlix. « Nous avons constaté beaucoup d’enthousiasme, de curiosité et d’envie d’action de la part des clients », commente Agnès Chapelain. Les 24 trajets de cette troisième édition des ateliers En’Train pour le climat ont permis de toucher plusieurs centaines de voyageurs.