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Catégorie : Politique
Y a-t-il assez d’agents RATP sur les lignes de métros automatiques ?
Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.
Le facteur humain
Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.
« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.
Gares & Connexions veut rester le seul chef de gare
L’une des dispositions de la proposition de loi (PPL) sur les services express régionaux métropolitains (RER métropolitains) débattue le 16 juin à l’Assemblée nationale et qui pourrait être adoptée avant la fin de l’année, n’est pas du goût de Gares & Connexions. Il s’agit de la possibilité pour la Société du Grand Paris (SGP) de se transformer en Société des Grands Projets et de pouvoir être maître d’ouvrage de certaines gares.
Sans changer d’acronyme, l’établissement public chargé de construire et d’assurer le financement des 200 km et des 68 gares du métro automatique Grand Paris Express, pourrait en effet élargir ses compétences aux futurs RER métropolitains érigés au rang de priorité par Emmanuel Macron.
La SGP nouvelle version, telle que l’envisage la PPL du député Renaissance Jean-Marc Zulesi, sous la plume du gouvernement, pourrait assurer la maîtrise d’ouvrage directe ou déléguée de nouvelles infrastructures ferroviaires. Y compris donc, des gares.
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Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
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Une ouverture de capital de Systra attendue avant la fin de l’année
L’ingénieriste français Systra spécialisé dans les trains et les métros creuse son tunnel en rachetant deux sociétés expertes dans la conception et la construction d’ouvrages souterrains: l’Australien Bamser et l’Espagnol Subterra. Les deux acquisitions intervenues respectivement en février et avril 2023 étaient présentées devant la presse mardi 6 juin lors du congrès de l’Union internationale des transports publics (UITP), à Barcelone. « Les métiers du tunnel sont en fort développement et l’Espagne est un pays clé avec de gros constructeurs ferroviaires, enfin, le voisin portugais porte plusieurs projets de lignes à grande vitesse », indique Pierre Verzat, président du directoire de Systra. Présent au Chili, Pérou et en Colombie, Subterra est aussi une tête de pont vers les marchés latino-américains où le Français, déjà implanté, cherche à se développer.
Même stratégie en Océanie avec le rachat de l’Australien Bamser, également spécialiste de l’excavation souterraine, pour accompagner les projets d’infrastructures en Nouvelle-Zélande et en Australie.
Pour soutenir cette volonté de croissance externe, la filiale codétenue par la RATP et la SNCF (les deux opérateurs détiennent chacun 43% du capital) qui a réalisé en 2022 900 millions d’euros de chiffre d’affaire et vise son doublement dans les deux prochaines années, cherche depuis plusieurs mois à ouvrir son capital à un troisième investisseur « significatif et de préférence européen », indique Pierre Verzat. Les négociations sont entrées en phase active avec un partenaire financier, le processus de due diligence pour sécuriser l’opération d’augmentation du capital devrait intervenir au cours de l’été, selon le dirigeant de Systra. Objectif, l’arrivée d’un troisième actionnaire au cours du dernier trimestre 2023.
La gouvernance de l’ingénieriste restera la même, sans contrôle conjoint, et la SNCF et la RATP resteront majoritaires.
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La Fnaut pointe les risques d’une « fragmentation ferroviaire »
Le parcours du voyageur est souvent un parcours du combattant. Tarifications compliquées, cartes de réduction acceptées dans une région mais pas dans la voisine, correspondances trop longues, annonces confuses, agents aux abonnés absents en cas de problème… Le sujet du confort du voyage est majeur.La Fnaut voulait le dénoncer lors de son colloque annuel du 23 mai dernier, avant qu’il ne soit interrompu par des cheminots contestant la disparition programmée de Fret SNCF. La fédération des usagers demande à raison que les voyages en transports en commun soient plus faciles, donc plus attirants. Sinon comment séduire les automobilistes ?
Le 2 juin, elle est revenue sur le sujet en pointant « les risques d’une fragmentation ferroviaire » liée aux pratiques différentes des régions pour prendre les TER, à l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le marché (Trenitalia, Tranline, Connect, Google…) et à la réorganisation interne de la SNCF qui sépare ses activités (Ouigo, Inoui, Intercités…).« Pour l’information voyageurs comme pour la distribution de billets, il existe plein de sites (pas forcément connus), mais aucun n’est exhaustif. Le voyageur ne sait pas exactement ce qu’il va trouver. Et dans les guichets en gare ou ailleurs, il y a peu d’heures d’ouverture« , souligne Patricia Perennes, du cabinet Trans-Missions, qui a réalisé une étude sur le sujet à la demande de la Fnaut. »En conclusion, le parcours client s’est complexifié. On attend désormais du voyageur qu’il soit un expert« , poursuit la chargée de mission.
D’où la demande de la Fnaut, adressée aux opérateurs et aux régions, d’inverser la tendance et de se mettre dans la peau des voyageurs. Pour simplifier la démarche, elle souhaite la mise au point d’une « convention collective des voyageurs » comprenant 23 exigences (ici). Les représentants des usagers réclament, entre autres, un guichet unique pour acheter l’ensemble des titres quel que soit l’opérateur, l’acceptation des cartes nationales de réduction et des tarifs sociaux dans tous les trains ou encore des conditions de dédommagement et de prise en charge unifiées sur tout le territoire.
La Fnaut s’apprête à envoyer un courrier aux opérateurs et aux élus pour organiser une réunion de travail sur le sujet.
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Angleterre – Ecosse. Un opérateur public pour la franchise britannique Transpennine Express
Un quatrième exploitant de franchise ferroviaire britannique va être remplacé par un « opérateur de dernier recours » : Transpennine Express, dont les trains relient les grandes villes du nord de l’Angleterre à celles de la ceinture centrale écossaise.
Il n’y aura ni renouvellement, ni prorogation du contrat d’exploitation de la franchise britannique Transpennine Express, dont les trains relient les villes du nord de l’Angleterre à celles de la ceinture centrale de l’Ecosse. Détenu par First- Group, le contrat actuel arrive à échéance le 28 mai prochain : à partir de cette date, les lignes Transpennine Express iront donc rejoindre la liste des anciennes franchises reprises en main par le gouvernement britannique via un « exploitant de dernier recours » (Operator of Last Resort, OLR), après LNER, Northern et Southeastern. Parallèlement à cette liste, les gouvernements écossais et gallois ont par ailleurs repris en main l’exploitation des trains dont ils sont respectivement les autorités organisatrices.
« La décision de mettre Transpennine Express sous le contrôle d’un opérateur de dernier recours est temporaire et le gouvernement a pleinement l’intention de le faire revenir au secteur privé », a toutefois précisé le ministère britannique des Transports (DfT) en annonçant, le 11 mai, cette décision. Cependant, une telle déclaration tient plus du principe que de la réalité, car aucun retour au secteur privé n’a eu lieu depuis l’épidémie de Covid… Mais comme lors des autres recours à un opérateur public, la décision a pour cause une mauvaise qualité de service sur les lignes Transpennine Express, qui ont subi « des mois de perturbations importantes et d’annulations régulières, ce qui a entraîné une baisse considérable de la confiance des voyageurs qui comptent sur les trains pour se rendre au travail, rendre visite à leur famille et à leurs amis et mener leur vie quotidienne ». Et ce, malgré « certaines améliorations apportées au cours des derniers mois », l’exploitant, DfT et les villes concernées ayant mis sur pied une série de mesures en février dernier.
En Allemagne, des conducteurs de train vont créer leur propre agence d’emploi pour être mieux payés
En pleines négociations salariales, le syndicat minoritaire des conducteurs de train (GDL) a lâché une bombe en Allemagne en annonçant la création d’une agence d’emploi. Le président du syndicat, Claus Weselsky, a appelé les conducteurs à démissionner pour s’inscrire rapidement dans cette structure indépendante qui mettrait à disposition le personnel à la Deutsche Bahn (DB), la compagnie ferroviaire allemande. Avec cette « idée révolutionnaire sur le marché ferroviaire », le syndicat veut devenir maitre de l’embauche pour imposer ses propres salaires et entrer en concurrence directe avec la DB en tant qu’employeur.
Les cheminots doivent « prendre progressivement leur destin en main », a déclaré le président du GDL, qui veut lancer un « défi à la DB ». Une coopérative nommée « Fair Train », dont les membres seraient les seuls propriétaires, a déjà été créée dans ce but. Les premières offres de conducteurs devraient être mis sur le marché « d’ici décembre 2023 », selon le syndicat.
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La Renfe s’implante à Lyon avant de lancer ses trains entre la France et l’Espagne
La Renfe s’apprête à faire concurrence à la SNCF sur son marché domestique. La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 12 juin avoir obtenu le certificat d’ouverture d’une succursale à Lyon. La nouvelle filiale Renfe désormais inscrite au registre du commerce de Lyon a pour objet « la prestation de services de transport ferroviaire de voyageurs, tant au niveau national qu’international (…)». Une étape indispensable, selon l’opérateur espagnol, au démarrage de son activité en France, « un marché prioritaire dans la stratégie d’internationalisation de la société« .
La nouvelle filiale, installée à côté de la gare de Lyon Part Dieu, « dispose de l’autorisation de l’autorité française pour démarrer son activité commerciale de manière imminente« , indique-t-elle dans un communiqué. Elle devrait prochainement lancer des AVE pour relier Lyon et Marseille à Barcelone, Gérone, Tarragone, Saragosse et Madrid, « avec de nombreux arrêts intermédiaires comme Montpellier, Valence, Avignon, Nîmes, Béziers, Narbonne ou Perpignan« . La compagnie devrait annoncer « dans les prochains jours » l’ouverture des ventes.
« Les prochaines étapes seront l’extension des trains AVE aux corridors les plus denses et les plus intéressants économiquement pour l’entreprise et le positionnement de Renfe en tant qu’opérateur de référence pour le public français« , précise encore la concurrente de la SNCF.
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« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire»
Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, LVDR a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son cœur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.
LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.
Menaces sur la ligne des Causses
On la croyait tirée d’affaire à la suite des accords signés fin 2019, mais la ligne des Causses et de l’Aubrac, qui relie Béziers à Neussargues, à cheval sur les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, serait à nouveau menacée de fermeture, en dépit des travaux effectués ces dernières années. Plus précisément, si des travaux supplémentaires ne sont pas décidés par l’État et les deux régions avant la fin du mois de mai, la ligne de l’Aubrac serait coupée entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain. Cette possibilité, évoquée sur les réseaux sociaux depuis la mi-mai, a été commentée par l’association Oui au train de nuit Aubrac, dans son communiqué du 16 mai : « cette situation serait en contradiction avec les objectifs avancés par le dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui préconise notamment le renouvellement et la modernisation des infrastructures existantes et la priorisation des mobilités du quotidien y compris dans les zones peu denses ».
Selon l’association, « sur 40 millions d’euros de travaux au total, les deux régions n’ont pas annoncé de participation à ce jour. L’État, en revanche, est prêt à contribuer. Selon le tour de table habituel (33 % du montant financé par chaque partenaire), la participation de l’État s’élèverait à 13 millions d’euros. A minima, il est donc important de conserver ces crédits pour qu’ils soient utiles à la ligne, et ce, indépendamment de la décision finale de chacune des deux régions ». Oui au train de nuit Aubrac. milite pour que le train de nuit Paris – Aurillac, dont le retour est attendu dans sept mois, comporte également une tranche desservant la ligne des Causses et de l’Aubrac au sud de Neussargues, vers Saint-Flour, Saint-Chély-d’Apcher, Aumont-Aubrac et Marvejols.
Une interruption de la ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, section de 55 km à voie unique électrifiée qui emprunte l’emblématique viaduc de Garabit, ne serait pas seulement préjudiciable au projet de réintroduction d’un train de nuit desservant l’est du Cantal et l’ouest de la Lozère. Cette coupure casserait aussi la continuité des dessertes ferroviaires actuelles de voyageurs entre Paris, Clermont-Ferrand et Béziers, tout en entraînant un report sur la route des trains qui assurent le transport de la production de l’aciérie ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher. L’équivalent à 140 camions par semaine (un camion ne pouvant emporter qu’une bobine d’acier à la fois !), une évolution qui serait tout sauf du développement durable…
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