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Catégorie : Politique
Le Grand attentat, un thriller politique signé Anthony Mann
A Lyon, l’Institut Lumière rend hommage à un cinéaste hollywoodien célèbre pour les nombreux westerns qu’il a réalisés. Lancée en avril dernier, la rétrospective Anthony Mann – L’Ouest magnifique s’achève le 4 juin prochain. Au programme, une vingtaine de films qui couvre une période allant de 1945 à 1965.
Pendant cette longue carrière, Anthony Mann a réalisé toutes sortes de films.De très nombreux westerns devenus des classiques du genre comme L’homme de l’Ouest, L’appât, Winchester 73 ou encore Les Affameurs; des films noirs comme Marché de brutes ou La rue de la mort; des péplums comme Le Cid ou La chute de l’empire romain; des films d’aventure comme Le port des passions ou encore des films policiers comme Le grand attentat. Ce huis clos ferroviaire est un véritable thriller historique, le film s’ouvre sur cette introduction : « Il y a quatre-vingt- dix ans, un voyageur solitaire montait à bord du train de nuit de New York à Washington DC et lorsqu’il atteignit sa destination, son passage est devenu un chapitre oublié de l’histoire des États- Unis. Ce film est une dramatisation de ce voyage controversé ».
En 1861, quelques jours avant la cérémonie d’investiture d’Abraham Lincoln, un policier new-yorkais, John Kennedy (Dick Powell), découvre un complot visant à assassiner le président américain nouvellement élu. Alors qu’il tente d’alerter sa hiérarchie, il ne rencontre que sarcasme et indifférence. Quand il essaie de convaincre son supérieur particulièrement rétif, il est renvoyé et doit rendre sa plaque. Mais, il choisit tout de même de monter à bord du train de nuit entre New York et Washington afin de déjouer le complot, qui doit se réaliser en gare de Baltimore dans le Maryland. Arrivé en retard, il rejoint son collègue, l’inspecteur Reilly, qui l’attend à sa place en possession de son billet de train.
Mais quand il arrive, aucune trace du policier. Kennedy part à sa recherche, fouille le train et dans le fourgon à bagages, retrouve les lunettes de Reilly. Puis, sur la plate-forme du fourgon, son corps sans vie. Le policier est alors sûr de son fait : il existe bien un complot visant le président des Etats-Unis et un ou plusieurs de ses instigateurs voyagent également à bord du train de nuit. Alors qu’il regagne sa couchette, il trouve un imposteur qui a subtilisé son manteau et soutient au contrôleur qu’il est lui-même John Kelly. Il cherche de l’aide auprès du colonel Caleb Jeffers (Adolphe Menjou) qui semble prêter une oreille attentive aux craintes du policier.
Le train avance dans la nuit et le détective tente de démasquer les membres du complot. Dans la voiture-salon, les voyageurs débattent autour d’un verre ou d’une gare. Ils font le point sur les dernières rues, affichent leurs oppositions. D’un côté, le camp abolitionniste, représentée avec panache par Charlotte Alsop (Flo- rence Bates) de l’autre, celui des Confédé- rés, attachés à l’esclavage.
John Kennedy persiste, malgré l’abandon de sa hiérarchie. Le policier devient alors l’homme à abattre… Seule la courageuse Rachel (Rubee Dee), une jeune esclave qui accompagne ses maîtres, Ginny et Lance Beaufort, un frère et une sœur issus d’une grande famille du Sud, prend tous les risques pour venir en aide au policier new-yorkais.
Fin de l’aventure pour Railcoop
Pour Railcoop, l’histoire qui avait débuté en 2019 s’est vraiment achevée le 29 avril : le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de la coopérative ferroviaire qui souhaitait relancer la ligne abandonnée par la SNCF entre Lyon et Bordeaux. « Tout l’apport en capital social est perdu. Railcoop a toujours fonctionné sur des fonds propres. Tout l’investissement a été fait avec l’argent des 15 000 sociétaires », a précisé Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop, dans le cadre d’une interview accordée à France 3 Occitanie.
Selon lui, la coopérative a réussi « à faire bouger un certain nombre de lignes« . Il espère avoir « pavé le chemin de futurs succès » et que leur histoire pourra servir à d’autres.
Le climat social s’éclaircit à la SNCF
La direction de la SNCF doit respirer. Alors que des préavis de grève menacent le mois de mai, l’accord sur la CPA (cessation progressive d’activité) pourrait être signé d’ici le 22 avril par toutes les organisations syndicales représentatives de la SNCF, ce qui serait de bon augure.
Le 10 avril en effet, une table ronde s’est tenue sur le sujet, proposant des conditions financières plus avantageuses lors des fins de carrière, un allongement de la durée des dispositifs et plus globalement une simplification du dispositif, comparé à l’ancien accord qui datait de 2008.
Fait rare, la CGT n’a pas attendu de connaître l’intention de sa base pour annoncer dès le 11 avril qu’elle allait signer. L’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots devraient logiquement se prononcer favorablement. Quant à Sud Rail, la tonalité inhabituelle de son tract diffusé depuis hier montre que les avancées sont réelles. Mais même si ce syndicat ne signait pas, l’accord pourrait s’appliquer avec la signature des autres organisations qui seraient majoritaires.
Pour Jean-Pierre Farandou qui est monté au créneau et s’est personnellement impliqué dans le dialogue social depuis la grève des contrôleurs en février dernier, c’est -déjà- une petite victoire. Incertain sur son sort à la tête du groupe, il apporte un gage aux pouvoirs publics en déminant le terrain social à l’approche des JO. Reste désormais à connaître ses propositions définitives sur les conditions de travail et la prime JO pour tirer toutes les conclusions.
L’espagnol Talgo courtisé par un constructeur hongrois
Le ministère espagnol de l’Industrie reste sur ses gardes. En novembre 2023, une offre publique d’achat a été lancée à la Bourse de Madrid, portant sur l’ensemble de Talgo, valorisé à 632 millions d’euros. L’OPA s’est faite sur la base de 5 euros l’action, lancée par des « intérêts hongrois », suscitant des frissons dans les milieux industriels ibériques, mais aussi chez les décideurs publics car la célèbre marque aux trains articulés est un fleuron national. Le nom de ces investisseurs venus de Budapest est désormais connu: il s’agit du groupe ferroviaire Ganz-MaVag, mais il pourrait ne pas être seul.
Le 21 février, Jordi Hereu, le ministre espagnol de l’Industrie, a averti : « L’Espagne entend bien conserver le contrôle stratégique de Talgo ». A ce jour, le capital de Talgo est principalement partagé entre Trilantic Capital Partners (63%), la société de capital-risque MCH Private Equity (16,2%) et la famille Oriol (20,3%), Ce dernier partenaire représente les fondateurs de la firme qui mirent sur pied Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo).
En mai 2015, ses dirigeants ont décidé d’introduire en bourse Talgo, avec une capitalisation chiffrée à un milliard d’euros. Objectif, financer et accélérer le déploiement international au-delà de l’Espagne Ce sera le « TGV des sables » en Arabie, des contrats au Kazakhstan, aux Etats-Unis et en Russie. Puis, plus récemment, les trains grand parcours « Talgo 230 » en cours de livraison à la DB allemande et au DSB danois.
A ce jour, Talgo a son siège à Las Matas (Madrid), une autre usine à Ribabellosa (Pays basque) ainsi qu’un site à Astana (Kazakhstan). Elle mise en 2024 sur son train « Avril » à grande vitesse et supercapacitaire, pour le marché national, mais également dans les pays voisins dont la France.
L’entreprise Ganz-MaVag qui est intéressée par Talgo est née en 1870 comme la « fabrique de locomotives et de wagons du royaume magyar ». Au-delà des machines à vapeur, elle s’est penchée dès les années 1930 sur les engins électriques, notamment alimentés en courant alternatif industriel. Aujourd’hui, des investisseurs russes seraient présents dans son capital, et un acteur précis est sur toutes les lèvres à Madrid : la société par actions Transmashholding qui, sous le coup de sanctions depuis février 2022, a transmis son site hongrois de Dunakeszi à Ganz-MaVag.
Une convention de six milliards d’euros pour les TER en Auvergne-Rhône-Alpes
« L’esprit est de mettre la pression sur la SNCF. Mais si nous mettons la pression pour obtenir des résultats, nous donnons également les moyens d’atteindre les objectifs avec un budget de près de 6 Md€ sur 10 ans », a souligné Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, à l’occasion de la signature de la nouvelle convention TER avec la SNCF pour 2024-2033. Cette pression se traduit par le renforcement du dispositif de bonus-malus, déjà en vigueur sur la précédente convention. Des pénalités s’appliqueront en cas de suppression de trains, même si les voyageurs sont prévenus une semaine à l’avance, et les pénalités seront plus fortes pour les suppressions de dernière minute. Le nouveau dispositif pourrait conduire à des pénalités de l’ordre de 13 M€ par an alors qu’elles s’élevaient en moyenne à 7 M€ sur la précédente convention. « Nous avons doublé le poids de ces pénalités », confirme Laurent Wauquiez qui justifie ce choix avant tout par la volonté d’améliorer la qualité de service offert aux voyageurs.
L’élu estime que la précédente convention a porté ses fruits puisque la ponctualité et la régularité ont progressé. « Nous avions 13 % de TER en retard et nous en avons moins de 8 % aujourd’hui. Nous avons également enregistré une baisse de 32 % du nombre de suppressions le jour J », souligne-t-il. En proposant un meilleur service, l’enjeu est de rendre les TER plus attractifs. Cet objectif est en bonne voie puisque l’an dernier 230 000 voyageurs quotidiens ont été comptabilisés sur le réseau régional, en hausse de 20 % comparé à 2022. « D’ici dix ans, nous visons 300 000 voyageurs par jour », indique Frédéric Aguilera, vice-président délégué aux Transports à la région.
D’où un autre volet majeur : un « choc d’offres« . Entre 5 000 et 8 000 places de plus seront proposées tous les ans grâce au renouvellement du matériel. Une enveloppe annuelle de 250 M€ sera consacrée à l’acquisition de matériels. Dix-neuf nouvelles rames Regio2N, plus capacitaires, seront mises en service d’ici 2026, dont dix dès cette année. Pour assurer leur entretien, le technicentre de Vénissieux, où 162 cheminots travaillent à la maintenance de 400 rames, est en travaux avec la construction d’une nouvelle halle.
En revanche, Laurent Wauquiez affirme ne pas vouloir « se précipiter et faire de l’affichage » pour ouvrir à la concurrence les TER. Cinq lots « cohérents avec des lignes rentables et des lignes d’aménagement du territoire » ont été définis : Lot Auvergne, lot Etoiles de Chambéry et de Grenoble, lot Etoile de Savoie et transfrontalier, lot Etoile lyonnaise, lot relations longues distances régional, auxquels s’ajoute un lot fonctionnel pour la relation avec les voyageurs.
TER. Où en est l’ouverture à la concurrence, le point région par région
Depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. Plusieurs régions n’ont pas attendu cette date-butoir pour tester la concurrence. La région Sud Paca s’est lancée la première, choisissant, en octobre 2021, d’une part la SNCF pour exploiter, à partir de la fin 2024, l’étoile de Nice, d’autre part Transdev, à partir de l’été 2025, pour l’axe Marseille-Toulon-Nice. Ont suivi les Hauts-de- France, les Pays de la Loire. Prochainement Grand Est devrait officialiser son choix en faveur de Transdev pour les TER desservant la liaison Nancy- Contrexéville. Quels que soient leurs choix, toutes les régions ont signé, entre mars 2022 et décembre 2023, des conventions TER avec la SNCF, les engageant en général sur une dizaine d’années. Sauf les Hauts-de-France qui n’ont signé que pour cinq ans (2024-2028) et la Nouvelle- Aquitaine pour sept ans (2023-2030).
En général, les conventions prévoient une ouverture progressive des lignes de TER au cours du contrat. Seules la Bretagne et l’Occitanie ont décidé de rester fidèles à la SNCF jusqu’en 2033. Retrouvez ci-dessus les grandes dates des contrats TER dans chaque région et ci-dessous les ouvertures des lots programmés.
Durée des conventions par région :
Pays de la Loire : signature du contrat le 25/03/2022 pour la période 2022-2031
Centre-Val de Loire : signature le 08/07/2022 pour la période 2022-2031
Occitanie : signature le 31/03/2023 pour la période 2023-2032
Nouvelle-Aquitaine : signature le 17/06/2023 pour la période 2024-2030
Bourgogne-Franche-Comté : signature le 05/12/2023 pour la période 2023-2032
Bretagne: signature le 07/12/2023 pour la période 2024-2033
Hauts-de-France : avenant signé le 10/12/2023 pour la période 2024-2028
Normandie : signature le 15/12/2023 pour la période 2024-2033
PACA Sud : signature le 15/12/2023 pour la période 2024-2033
Auvergne-Rhône-Alpes : signature le 22/12/2023 pour la période 2024-2033
Grand Est : signature le 22/12/2023 pour la période 2024-2033
Les programmations d’allotissements de lignes TER
PACA Sud : deux lots déjà attribués, deux autres à venir
Lot 1 Inter Métropoles : attribué à Transdev pour exploitation mi-2025
Lot 2 Sud Azur : attribué à SNCF Voyageurs pour exploitation au SA 2025
Lot 3 Toulon Alpes : Avis de pré-information (API)
Lot 4 Ouest Provence : API
Grand Est : dix lots à attribuer
Lot 1 Nancy-Contrex : attribution début 2024, Transdev est l’opérateur pressenti
Lot 2 Bruche-Piémont-Vosges : Dossier de consultation des entreprises (DCE). Attribution attendue en fin d’année
Lot 3 Transfrontalier Moselle : DCE
Lot 4 Transfrontalier Rhin : DCE
Lot 5 Etoile de Reims : API
Lot 6 Sillon lorrain
Lot 7 Etoile de Strasbourg / Mulhouse
Lot 8 RER bâlois (attribution directe)
Lot 9 Etoile de Metz-Nancy
Lot 10 Grand Express
Hauts-de-France : un lot déjà attribué, trois autres à venir
Etoile d’Amiens : attribué à SNCF Voyageurs pour exploitation au SA 2025
Dessertes parisiennes : API
Etoile de Lille et littoral
TERGV
Pays de la Loire : un lot attribué, trois autres à venir
Lot 1 Tram-Train & Sud Loire : attribué à SNCF Voyageurs pour exploitation au SA 2025
Lot 2 Boucle Loire Bretagne
Lot 3 Etoile Mancelle : API
Lot 4 Axe Loire
Bourgogne-Franche-Comté : quatre lots
Lot 1 Bourgogne Ouest : DCE
Lot 2 Etoile de Dijon et Besançon : API
Lot 3 Jura – Pied des Vosges : API
Lot 4 Paris – Dijon – Lyon : API
AURA : cinq lots
Lot 1 Auvergne : API
Lot 2 Etoile de Chambéry/Grenoble : API
Lot 3 Longues distances : API
Lot 4 Haute Savoie, LEX, EMB : API
Lot 5 Etoile Ferroviaire Lyonnaise : API
Nouvelle-Aquitaine : quatre lots
Lot A Poitou-Charentes : API
Lot B Périgord-Limousin
Lot C Etoile de Bordeaux
Lot D Sud Aquitaine
Normandie : cinq lots
Etoile Caen : API
Etoile Rouen
Etoile Mancelle
Paris Granville
Lot parisien
Centre Val de Loire : deux ou trois lots
Périmètres non précisés
Le Lyon-Turin remis sur de bons rails
Les tractations se sont accélérées ces derniers temps, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.
Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région.
D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu.
Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.
Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer.
Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF
En rappelant à l’ordre le 23 janvier la SNCF pour les dysfonctionnements de ses Intercités, l’Etat qui en est l’autorité organisatrice, s’est aussi indirectement mis en cause. Christophe Béchu a en effet annoncé avoir convoqué le PDG du groupe SNCF, suite à la panne subie par un train quatre jours auparavant, reliant Paris à Clermont et bloquant toute une nuit, par grand froid, 700 voyageurs. Le ministre de la Transition écologique a demandé à Jean-Pierre Farandou de lui présenter, le 26 janvier, « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne régulièrement touchée par des incidents et qui n’apparaissait plus comme prioritaire depuis sa dernière modernisation il y a plus de trois décennies. Il devrait ensuite partager dans les quinze jours les propositions de la SNCF avec « les élus et les acteurs du terrain« .
Rappelons que l’Intercités 5983, parti de Paris-Bercy le 19 janvier à 18h57, s’était arrêté vers 20h30 dans les environs de Nogent-sur-Vernisson, dans le Loiret, après une panne de locomotive. Vers une heure du matin, une nouvelle locomotive avait été envoyée de Paris pour tracter le train jusqu’en gare de Montargis. Le train avait finalement pu reprendre sa route et était arrivé à Clermont-Ferrand aux alentours de 6h30 du matin.
Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne.
L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports
Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants.
Concurrence Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER fin 2024
Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à La Vie du Rail la stratégie suivie jusqu’alors par la SNCF et les conséquences à venir.
La Vie du Rail. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?
Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération. Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011. Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et de l’international. Ce modèle a plutôt réussi et nous allons le poursuivre.
Huit régions contestent les péages de SNCF Réseau
Le Conseil d’Etat devait examiner hier après-midi le recours de huit régions contestant la hausse des péages ferroviaires prévues pour les années, 2024, 2025 et 2026, selon une information du média L’informé.
Ces hausses tarifaires, proposées par SNCF Réseau, avaient été validées il y a un an par l’Autorité de régulation des transports, qui avait toutefois relevé « des modalités non transparentes et sans consultation des autorités organisatrices de transport concernées » pour les TER de Bourgogne-Franche-Comté, Bretagne, Centre-Val de Loire, Grand Est, Hauts-de-France et Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Les régions réclament l’annulation des dispositions tarifaires de SNCF Réseau et de l’avis de l’ART. La décision du Conseil d’Etat est attendu en février.