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Catégorie : National
Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV
Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
Nouveau numéro disponible : n°312 ! (Octobre 2023)
Le numéro 312 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les liaisons transversales. Des trains classiques aux TGVDes rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague Mise en service du PAI de FigeacDémolition du vieux dépôt de Sotteville La Vectron en essais d’autorisation en France Vidéo en ligne : RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Fini les carnets de tickets à la RATP
Il n’existe plus de poinçonneur à la RATP depuis 1973, et il n’y a plus de billet carton à poinçonner depuis le 21 septembre 2023. Les carnets de tickets t+ sous format cartonné ne sont plus disponibles à la vente. On peut toutefois continuer à utiliser ceux achetés avant cette date, et continuer à acheter des tickets à l’unité, jusqu’à fin 2024. Histoire de ne pas compliquer la vie des touristes et des spectateurs pendant la période des Jeux Olympiques et paralympiques de l’été.
Une fois retirés de la vente tous les tickets physiques, quels titres de transport utiliser ?
- La carte Liberté+ qui permet déjà de faire un trajet en métro, RER dans Paris, en bus ou en tramway. Après souscription en ligne sur le site d’Ile-de-France Mobilités (avec un RIB), chaque trajet effectué est comptabilisé et facturé le mois suivant du montant total de vos déplacements. Ne s’use que si on s’en sert… Et 10 trajets effectués avec un Navigo Liberté+ coûtent au maximum 14,90€, 2 € de moins qu’un carnet de tickets t+.
- Le passe Navigo Easy : pour les touristes ou ceux qui utilisent les tickets t+ occasionnellement. Ce passe non nominatif, rechargeable depuis les automates de vente ou sur smartphone permet d’y stocker, entre autres, des tickets t+ à l’unité et des carnets t+ dématérialisés (jusqu’à 3 carnets).
- Le ticket SMS au prix de 2 euros. Il suffit d’envoyer par sms le numéro de la ligne ou le mot clef affiché au point d’arrêt ou dans le bus (pour la grande couronne). Vous recevez s un ticket sous forme de SMS, directement débité sur la facture de votre opérateur téléphonique.
- Le smartphone : Il est possible d’utiliser son smartphone pour acheter des titres de transport et les valider en le passant directement sur les bornes de validation depuis l’application Île-de-France Mobilités.
Pourquoi la création d’un passe rail ne va pas de soi en France
L’idée d’un abonnement unique valable dans toute la France pour voyager dans les trains régionaux, à l’image de ce que fait l’Allemagne, revient en force sur le devant de la scène. Dans une interview accordée le 4 septembre au media en ligne HugoDecrypte, Emmanuel Macron s’est en effet dit favorable à la création d’un « passe rail » sur le modèle allemand. « Toutes les régions qui sont prêtes à le faire avec l’Etat, banco ! », a déclaré le président de la République.
Rappelons que l’Allemagne a lancé en mai le « Deutschlandticket » au tarif de 49 euros par mois pour prendre de façon illimitée les transports publics (publics et privés) sur tout le réseau sauf les grandes lignes, après avoir testé un forfait à 9 euros durant l’été 2022. La mesure remporte un franc succès populaire : près de 11 millions de personnes auraient déjà acheté cet abonnement. Un nombre conséquent d’entre elles n’avaient jamais pris les transports en commun auparavant. Reste que le coût de la mesure augmente (elle est aujourd’hui évaluée à plus de 3 milliards d’euros, prise en charge par l’Etat et les autorités régionales) et que des ajustements pourraient être prochainement nécessaires. Le tout dans un contexte de dégradation de l’infrastructure qui nécessite de lourds investissements de remise en état.
L’idée paraît complexe à mettre en place en France, non seulement pour des raisons budgétaires, mais aussi parce que les régions défendent avec force leur « liberté tarifaire ».
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Répétition générale avant les JO
Deux millions et demi de fans sont attendus pour la Coupe du monde de rugby du 8 septembre au 21 octobre et 48 matchs prévus dans neuf villes françaises. A quelques jours du coup d’envoi de France-Nouvelle Zélande au Stade de France, les transporteurs ont affûté leurs plans. En Ile-de-France, ce sera – toutes proportions gardées – une répétition générale avant les JO un peu moins d’un an plus tard.
Un test grandeur nature : la Coupe du monde de rugby, qui se déroulera en France du 8 septembre au 21 octobre prochains, ne sera pas seulement la grande fête de l’Ovalie. Elle permettra aussi – toutes proportions gardées –, d’organiser sur le territoire francilien une sorte de grande répétition générale avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024. Deux millions et demi de supporters, dont environ 700 000 étrangers, sont attendus pour 48 matchs, pendant 52 jours, dans neuf villes hôtes : Paris (Stade de France), Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nice, Marseille, Nantes et Saint-Etienne. Un tournoi international, qui va multiplier les déplacements et générer des flux exceptionnels. D’autant qu’en cette période de l’année, des millions d’autres voyageurs « ordinaires » vaqueront à leurs occupations quotidiennes, en Ile-de-France et dans les huit autres métropoles concernées. Dans la région capitale, une grande partie des 2,5 millions de supporters de l’Ovalie sont attendus dans le RER D et le B, épine dorsale vers le stade en station », explique Aurélie Jehanno, responsable métier Mobilités chez Systra. L’entreprise d’ingénierie codétenue par la SNCF et la RATP accompagne Ile-de- France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport pour les futurs Jeux olympiques. Pas pour la Coupe du monde de rugby.
La forte hausse du trafic voyageurs tire la locomotive SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
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Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
NICE-SAINT-AUGUSTIN : Une gare déplacée promise à un bel avenir
La gare historique de Nice-Saint-Augustin a été déplacée pour se muer en une gare multimodale connectée à l’aéroport. Les travaux se poursuivent pour accueillir à terme un trafic annuel de deux millions de voyageurs.
Ouverte le 18 octobre 1864 sur l’artère de la Côte d’Azur Marseille – Nice (ligne 930), la gare historique était implantée au Km 218,746 entre celles de Saint-Laurentdu- Var et de Nice-Ville, en bordure de l’avenue Édouard-Grinda. Ouverte aux trafics voyageurs (1) et marchandises avec halle et voies de débords, elle desservait le quartier ouest de la métropole niçoise dont le développement urbain s’est progressivement étendu sur la rive gauche de la plaine du Var. De tout temps elle a été desservie par les seuls trains omnibus reliant Les Arcs, Cannes puis Grasse à Nice et Vintimille, les rapides et express dont les célèbres Train- Bleu, Paris-Côte-d’Azur, Ligure et Mistral, puis les TGV la franchissant, eux, sans arrêt. Dès 1955 la plateforme aéroportuaire de Nice-Côte d’Azur, en bordure de mer et distante de 10 min à pied, connaît une expansion fulgurante de son trafic, capté en partie par les réseaux de bus puis de tramway.
Dans le cadre d’un vaste projet urbanistique la Ville de Nice s’entend avec la SNCF pour créer un pôle multimodal des transports sur le site du Grand Arénas aux abords du marché gare. Pour cela l’ancienne gare ferroviaire de Saint-Augustin va devoir être transférée en amont, avec une gare routière associée équipée de 10 quais pour accueillir 20 lignes de bus, au Km 218,1 et croisement à la perpendiculaire de l’avenue Maître-Maurice-Slama empruntée par la ligne de tramway 3 reliant les terminaux 1 et 2 de l’aéroport distant de 500 m, le pôle multimodal, Nice- Méridia, le stade de l’Allianz Riviera et le quartier Saint-Isidore dans la plaine du Var (Éco Vallée).
La Bretagne Sud prépare l’arrivée de son RER
La Bretagne et les six collectivités locales traversées par la ligne Quimper – Vannes ont signé le 11 juillet un protocole de coopération pour renforcer les dessertes ferroviaires entre les deux villes, à la manière d’un RER, ainsi qu’avec Lorient et d’autres petites villes. L’axe regroupe 900 000 habitants, soit plus d’un quart de la population régionale.L’objectif est de mettre en place, d’ici à la fin 2025, un service « BreizhGo express sud » avec 21 circulations supplémentaires par jour (soit 47 % d’arrêts TER en plus), particulièrement ciblées sur les heures de pointe (avec un TER toutes les trente minutes durant ces plages horaires).Ces services seront financés à hauteur de 70 % par la région et à 30 % par les collectivités traversées.Le protocole de coopération doit aussi conduire, à la rentrée 2024, à la création de Bretagne Mobilités. Cette nouvelle structure permettra notamment de développer un titre unique en Bretagne. « Les intercommunalités prévoient de cofinancer des rames Regio2n avec la région et de piloter conjointement ces nouveaux services », précise le communiqué. Elles souhaitent également que « l’État ouvre la voie, à de nouveaux outils fiscaux pour financer ces engagements ».
Le train des Pignes : Un parcours mer – montagne à découvrir
Baptisée train des Pignes, cette dernière ligne secondaire à voie métrique de l’Hexagone longue de 150 km relie la Côte d’Azur aux Basses-Alpes. Elle a connu bien des vicissitudes, dont de longues coupures de trafic, frôlant à plusieurs reprises la fermeture. Aujourd’hui son activité touristique lui vaut une renommée justifiée.
La ligne du train des Pignes est établie dans les départements des Alpes-Maritimes et des Alpes-de-Haute-Provence (Basses- Alpes jusqu’en 1970). Sa construction a été lente et délicate à la traversée d’un chaînon montagneux séparant les bassins du Var et du Verdon. Outre son activité touristique, son trafic voyageurs commercial propre est apprécié des populations locales.
L’histoire du train des Pignes est intimement liée à ses débuts avec les projets de 1879 en haute Provence de l’ingénieur Freycinet appliqués par la Compagnie du sud de la France, visant deux lignes au départ de Nice se subdivisant à Colomars, l’une vers Grasse, Draguignan, Meyrargues avec quatre files de rails, qui ne se remettra pas des dommages subis lors du second conflit mondial, l’autre vers Puget-Théniers et Digne. Depuis la gare terminus de Nice éloignée de celle PLM, le tronçon commun jusqu’à Colomars sur 13 km ouvert dès le 7 juin 1892 vers Grasse remonte le Var au régime torrentueux (seul fleuve français coulant hors de son département) traversé par un viaduc métallique à deux niveaux (rail et route). Peu après la voie est poussée vers Saint-Martin-du-Var jusqu’à La Tinée au Km 29, en recoupant la Vésubie descendant du massif du Mercantour. S’engageant dans l’étroit et sauvage défilé du Chaudan, enchâssé entre de hautes falaises calcaires, elle passe sur la rive droite à la Mescla avant son confluent avec la Tinée. Changeant totalement de direction et maintenant tracée vers l’ouest, la ligne traverse dans un élargissement de la vallée des cultures et des vignes, recoupe le Cians connu pour ses gorges étroites et atteint la localité de Puget-Théniers (Km 58), la plus importante du parcours avec ses maisons médiévales, développant une large offre culturelle combinant tradition et modernité. À Entrevaux, cité fortifiée de caractère, ex-frontière du comté de Nice, bâtie autour d’un éperon rocheux dominé par la cathédrale, le Var venu du nord par les célèbres gorges de Daluis conflue avec son affluent le Coulomp. Au paysage méditerranéen avec ses plantations d’oliviers succède un décor alpestre plus pentu et rocheux avec des forêts de châtaigniers, de chênes et de pins.