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Catégorie : National
Nouveau numéro disponible : n°318 ! (Avril 2024)
Le numéro 318 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Travaux d’ampleur pour réactiver des lignes de fret Enfin une vraie ligne de tram-train en Île-de-France Suisse : les Trains d’extinction et de sauvetageDes projets pour les deux voies d’accès au massif du Mont-Blanc La Translozérienne. Une exploitation à l’économieCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Vente de billets : les rivaux de SNCF Connect se cherchent le même ADN
Le trio de distributeurs de billets de train, Trainline, Kombo et Omio, viennent de créer l’Association française des plateformes de distribution numérique de titres de transport et de mobilité (ADN Mobilités), « afin d’appeler à une régulation permettant aux acteurs indépendants de se développer et d’innover au bénéfice des voyageurs ferroviaires », lit-on dans un communiqué du 19 mars.
« Aujourd’hui en France, toutes les conditions ne sont pas réunies [informations sur les tarifs, les différents itinéraires possibles, les conditions de voyage, le service après-vente] pour que les distributeurs indépendants de billets de train puissent exercer pleinement leur activité », estiment les dirigeants des trois plateformes qui considèrent que SNCF Connect, en position de leader, alimente des distorsions de concurrence sur le marché français, de nature à entraver, selon eux, l’essor de nouveaux opérateurs ferroviaires.
L’association présidée par Matthieu Marquenet, dirigeant de Kombo, se donne pour objectif de « faire évoluer la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants de billets ».
Le réseau des trains Ouigo classiques s’étend vers Rennes
A partir du 5 avril, les trains à bas prix Ouigo circuleront à vitesse classique entre les gares de Paris Austerlitz et Rennes, et desserviront également Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers, Chartres, Le Mans et Laval.
A raison d’un aller-retour quotidien, il sera possible de relier Rennes à partir de Paris en moins de 5 heures, avec un départ de la capitale entre 8h et 8h30 puis un départ de Rennes entre 15h et 16h l’après-midi.
Les prix prix iront de 10 à 49€ (5€ pour les enfants) pour des voyages allant jusqu’au 5 mai. Les mises en vente des billets ont lieu jusqu’à 45 jours avant la date de circulation.
« Cette nouvelle offre longue distance s’ajoute à celles déjà créées entre Paris et Nantes et Paris-Lyon« , rappelle la SNCF.
La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes
Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse de certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.
Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.
Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.
La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau
Après une année record en 2022, la SNCF a affirmé avoir atteint de nouveaux sommets dans la fréquentation de ses trains, quels qu’ils soient. Ainsi, les trains franciliens affichent une hausse de 6 % du trafic voyageurs entre 2022 et 2023 (le trafic restant toutefois en-deçà des niveaux d’avant-Covid du fait notamment du télétravail). Les TER de leur côté ont transporté 8 % de voyageurs de plus, certaines régions affichant des performances particulièrement fortes comme l’Occitanie ou la Bretagne (+ 40 % en quatre ans). Les Intercités enregistrent une croissance de fréquentation de 4,5 % en 2022 comparé à 2023 (soit 11 millions de personnes). Les TGV enfin ont transporté 122 millions de voyageurs en plus en France, soit une hausse de 4 %, tandis qu’en Europe, la croissance est de 6 %.
« Les Français ont un appétit de train, c’est une tendance durable« , a souligné ce matin Christophe Fanichet, lors d’une présentation à la presse. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, non seulement les déplacements liés aux loisirs continuent de progresser, mais les voyageurs d’affaires sont désormais également de retour.
Seul hic au tableau, la croissance a été limitée par le nombre de trains en circulation. « Un TGV sur trois a circulé avec un taux d’occupation à 100 %« , a indiqué Christophe Fanichet qui attend avec une « impatience non dissimulée » l’arrivée des TGV nouvelle génération d’Alstom.
D’où un comportement récent des voyageurs qui ont tendance à anticiper toujours plus l’achat de leurs billets.
Or, la SNCF fait face à une hausse de ses coûts : salaires, énergie mais aussi et surtout péages d’utilisation des voies ferrées (leur montant augmente de 7,6 % cette année).
Une clause de revoyure est prévue en 2025 au cas où les résultats de la SNCF se dégraderaient,
Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF
En rappelant à l’ordre le 23 janvier la SNCF pour les dysfonctionnements de ses Intercités, l’Etat qui en est l’autorité organisatrice, s’est aussi indirectement mis en cause. Christophe Béchu a en effet annoncé avoir convoqué le PDG du groupe SNCF, suite à la panne subie par un train quatre jours auparavant, reliant Paris à Clermont et bloquant toute une nuit, par grand froid, 700 voyageurs. Le ministre de la Transition écologique a demandé à Jean-Pierre Farandou de lui présenter, le 26 janvier, « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne régulièrement touchée par des incidents et qui n’apparaissait plus comme prioritaire depuis sa dernière modernisation il y a plus de trois décennies. Il devrait ensuite partager dans les quinze jours les propositions de la SNCF avec « les élus et les acteurs du terrain« .
Rappelons que l’Intercités 5983, parti de Paris-Bercy le 19 janvier à 18h57, s’était arrêté vers 20h30 dans les environs de Nogent-sur-Vernisson, dans le Loiret, après une panne de locomotive. Vers une heure du matin, une nouvelle locomotive avait été envoyée de Paris pour tracter le train jusqu’en gare de Montargis. Le train avait finalement pu reprendre sa route et était arrivé à Clermont-Ferrand aux alentours de 6h30 du matin.
Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne.
L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports
Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants.
Concurrence Trois nouvelles filiales de la SNCF exploiteront des TER fin 2024
Changement d’ère pour la SNCF : depuis le 25 décembre dernier, il n’est plus possible pour les régions de signer une convention d’exploitation des TER, de gré à gré, avec la compagnie publique. L’ouverture à la concurrence devient obligatoire. Jean-Aimé Mougenot, le directeur TER délégué, explique à La Vie du Rail la stratégie suivie jusqu’alors par la SNCF et les conséquences à venir.
La Vie du Rail. Comment vous êtes-vous préparés à cette échéance ?
Jean-Aimé Mougenot. Le 25 décembre dernier marque une étape importante, puisque depuis cette date les régions ne peuvent plus contractualiser directement avec la SNCF pour l’exploitation de leurs TER. C’est la fin d’un chapitre dans l’histoire de la régionalisation, la fin d’une période de transition qui s’est déroulée entre 2019 et 2023, et pendant laquelle l’ouverture à la concurrence était possible sans être obligatoire. Elle a permis d’entrer concrètement dans la concurrence et surtout de se préparer à son accélération. Rappelons que cette phase transitoire a été relativement rapide : elle a duré cinq ans en France, alors qu’elle a pris 17 ans en Allemagne puisque la possibilité d’ouvrir les TER à la compétition outre-Rhin été ouverte en 1994 et n’est devenue obligatoire qu’en 2011. Un nouveau chapitre s’ouvre donc. Nous nous y préparons depuis longtemps selon plusieurs axes. Dès 2019, quand la région Sud Paca a lancé la procédure pour deux lots, nous avons mis au point notre modèle pour répondre aux appels d’offres. A la fois sur le fond, sur les grands enjeux et les performances, et sur la forme, sur la manière de répondre et les équipes à mettre en place. Nous avons misé sur des équipes mixtes, réunissant des compétences ferroviaires et l’expérience des systèmes concurrentiels au sein de notre groupe (en premier lieu à Keolis) et de l’international. Ce modèle a plutôt réussi et nous allons le poursuivre.
Vente de billets de train : les plateformes indépendantes invoquent une distorsion de concurrence
Imaginons que vous vouliez faire un trajet Paris-Lyon en train, en milieu d’après-midi, le 19 décembre. Sur le site de Trainline, vous avez le choix : 29 euros en Ouigo (départ de Marne-la-Vallée), 35 euros en Frecciarossa (Trenitalia) depuis Paris gare de Lyon, 65,60 euros en TER depuis la gare de Paris-Bercy, 72 euros en TGV Inoui, 16 euros en Ouigo train classique (Corail à mini-prix). Mêmes offres, à quelques euros près, sur les sites de Kombo ou Omio, deux autres plateformes indépendantes de vente de billets en ligne.
Sur l’appli SNCF Connect, mêmes tarifs que chez les distributeurs indépendants pour les TGV Inoui, Ouigo, le TER ou le train classique Ouigo de la SNCF. Tous des trains maison qui captent 85 % du marché ferroviaire français longue distance. Mais aucune offre du concurrent italien Trenitalia, à 35 euros, qui opère pourtant un Paris-Lyon depuis deux ans. Et pour cause, les rivaux de l’opérateur historique ne sont pas répertoriés sur la billetterie de la filiale de SNCF Voyageurs. Faisant dire à Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport que sur SNCF Connect « l’offre est orientée, partielle et partiale ».
Au cours d’une table ronde organisée le 5 décembre par trois plateformes indépendantes de vente de billets de train, d’autocar et d’avion – Trainline, Kombo et Omio – le défenseur des intérêts des passagers a plaidé pour « des critères de sélection choisis par le voyageur » et pour « une distribution indépendante afin de simplifier le parcours voyageur, de bout en bout ». A condition d’avoir les informations indispensables. « On a besoin d’avoir accès aux données de la SNCF en temps réel, le calendrier des billets les moins chers, les indemnisations en cas de retard , par exemple», s’est plaint Alexander Ernert, le directeur des relations gouvernementales chez Trainline.
Le train de nuit Paris – Berlin de nouveau sur les rails
Supprimé en 2014, le train de nuit Paris renaît de ses cendres à l’occasion du nouveau service horaires 2024, ainsi que le Bruxelles – Berlin, un jour après le lancement de la nouvelle relation de nuit Paris – Aurillac.
Retour en arrière. Courant 2015 les chemins de fer allemands avaient annoncé qu’ils abandonneraient en décembre 2016 l’exploitation en Allemagne des trains de nuit faute de rentabilité et de l’obligation de renouveler à court terme le matériel utilisé. Les chemins de fer autrichiens ÖBB avaient alors repris quelques relations internationales de nuit entre l’Autriche ou la Suisse et l’Allemagne. En décembre 2021 les ÖBB en collaboration avec la SNCF et la DB avaient relancé juste après la crise sanitaire un train de nuit entre Paris et Vienne circulant dans chaque sens trois fois par semaine, et qui au bout de deux ans d’exploitation connait un taux de remplissage en moyenne autour des 75 % et 100 % à certaines périodes. A cette occasion il avait été présenté un calendrier de rétablissement de liaisons de nuit abandonnées et de création de nouvelles lignes de train de nuit dans le cadre du futur réseau TEE 2.0.
Ce rêve est donc devenu réalité depuis le 11 décembre, date à laquelle est parti à 20 h18 de la gare souterraine de Berlin Hauptbahnhof le premier Nightjet Berlin – Paris Est / Bruxelles Midi reliant Berlin avec deux autres capitales européennes. A bord, des officiels, des journalistes et des jeunes français et allemands.
Pour l’instant il circule trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis au départ de Paris Est et les lundis, mercredis, et vendredis au départ de Berlin Hbf, avant de devenir quotidien dès octobre 2024.
>> Retrouvez les trains de nuit dans le numéro d’hiver de La Vie du rail Magazine spécial sur ces trains fascinants ? Sortie le 19 décembre !
Près de 40 millions d’euros pour moderniser les lignes Polt et Paris-Clermont-Ferrand
A l’occasion du salon des maires, l’Etat et SNCF Réseau ont signé trois nouvelles conventions de financement à hauteur de 38,5 millions d’euros pour les axes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) et Paris-Clermont-Ferrand. Plus précisément, les 700 km de la ligne Polt seront régénérés et modernisés lors de plusieurs chantiers prévus d’ici 2027. Les deux conventions pour cet axe concernent le financement des travaux entre Brétigny et Boisseaux (13 millions d’euros) et le financement des études et dossiers de consultation des entreprises entre Les Aubrais et Montauban (près de 8 millions), annonce le ministère des Transports.
Sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, l’Etat investira près de 17,5 millions d’euros « pour améliorer le service offert aux voyageurs et la compétitivité de l’offre TET en agissant sur quatre leviers : la desserte, la régularité, les temps de parcours et le développement des services à bord« , indique le ministère.
Plus globalement, il précise que l’Etat et la SNCF investissent, sur ces deux grandes liaisons structurantes, près de 3,5 milliards d’euros pour changer l’ensemble du matériel roulant et remettre à neuf l’ensemble du réseau d’ici 2027. « Ces investissements incluent des programmes de modernisation sur chacune des lignes, financés par l’Etat et complétés par les collectivités, visant à diminuer les temps de parcours« , précise le ministère.