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Catégorie : Matériel / technique
Siemens ouvrira sa neuvième usine américaine en Caroline du Nord
Siemens Mobility a annoncé un nouvel investissement de 220 millions de dollars (207 millions d’euros) pour la construction d’une usine d’assemblage de matériel roulant à Lexington, en Caroline du Nord, afin d’accroître ses capacités de production.
Avec plus de 500 nouveaux emplois, cette usine sera l’un des plus grands employeurs de la localité (20 000 habitants), selon Siemens, qui rappelle à l’occasion être le plus important constructeur de matériel roulant ferroviaire aux États-Unis. Le choix de la Caroline du Nord a été salué par Roy Cooper, gouverneur de l’État, qui a mis l’accent sur la main-d’œuvre qualifiée de ce dernier, ainsi que sur ses systèmes d’éducation et de formation.
Siemens Mobility recevra de l’État un Job Development Investment Grant (subvention d’investissement pour la création d’emplois) pendant 12 ans, l’apport économique à la Caroline du Nord de cette implantation étant estimé à 1,6 milliard de dollars. De son côté, Mitch Landrieu, conseiller principal du président et coordinateur de la mise en œuvre des infrastructures à la Maison Blanche, voit dans cet investissement un résultat de la politique d’investissement de l’administration Biden.
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Festival vapeur 2023 de l’Ajecta. Appel aux bénévoles !
Les 6, 7 et 8 mai, l’Association de jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois (Ajecta) organise à Longueville (Seine-et-Marne) le festival vapeur 2023.
Pour cet événement national, de nombreux matériels historiques – locomotives à vapeur, autorails, machines électriques ou diesels, train militaire – seront rassemblés.
L’Ajecta recrute des bénévoles pour renforcer ses équipes et assurer l’accueil des visiteurs et des associations participantes, la logistique du festival, la surveillance des lieux…
? Si vous souhaitez participer à cette manifestation d’exception et contribuer à son succès, inscrivez-vous sur : https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSeGX4JsDGa0v8QncUXAS0Z5YhpPzGV2dhYKtgfyJ53pRwHELw/viewform?usp=sf_link
Une nuit avec un Boa pour changer les rails
Le train Boa porte bien son nom. En une courte nuit de travail, entre le 31 janvier et le 1er février dernier, ce train usine de renouvellement de rails, a « avalé“ 1 120 mètres de rail au nord-est de la gare Sevran (Seine-Saint-Denis), en direction de celle de Vert-Galant. C’est là que se déroule un chantier de renouvellement de rails, qui s’étend entre La Plaine Saint-Denis et Mitry. Au total, 15 km de voies – donc le double de rails –, sont concernées par ce chantier, qui se déroule en deux étapes les nuits de semaine : du 9 janvier au 3 février, puis du 6 au 25 mars 2023.
En moyenne, le Boa est capable de renouveler entre 600 et 800 mètres de rails, contre 300 et 400 mètres avec des méthodes classiques qui recourent notamment à des engins de levage rail-route et nécessitent de grandes équipes.Autre avantage, « le Boa » n’impose pas de limitation temporaire de vitesse (LTV), à l’issue du chantier. Une fois le train usine passé, les circulations peuvent reprendre à vitesse normale, ce qui limite l’impact sur l’exploitation. Si le train Boa se libère des contraintes de la LTV, c’est grâce au chauffage des rails neufs. Ils sont réchauffés à la température à laquelle ils seront majoritairement utilisés, autour d’une vingtaine de degrés. En chauffant ainsi les rails, on obtient une dilatation moyenne et on les soude aussitôt, imposant une légère contrainte sur l’ensemble de la voie qui donne sa rigidité à l’ensemble.? Retrouvez toute l’actualité ferroviaire dans La Vie du Rail Hebdo
Un TGV 20 % plus économe
Au démarrage du projet, il portait le nom de code TGV 2020, qui se prononce vingt-vingt, référence aux objectifs visés en matière de réduction de coûts (20 % de moins à l’acquisition, 20 % de moins en possession, 20 % d’énergie consommée en moins), tout en donnant l’horizon 2020 aux premières circulations.
Il s’appelle désormais TGV M et est attendu fin 2024. Mais avec les mêmes objectifs : son aérodynamisme contribuera, avec l’écoconduite et la récupération d’énergie de freinage à la caténaire, à réaliser des économies d’énergie de l’ordre de 20 % par rapport aux générations précédentes de TGV.
Issu de la gamme Avelia Horizon d’Alstom, il est modulable et s’adapte aux demandes des compagnies clientes, rappelle le constructeur. Côté SNCF, il permettra de transporter jusqu’à 740 personnes au lieu de 640 actuellement.
? Cet article fait parti de La Vie du Rail hebdo n°3925 : https://www.europechina.net/magazines-archives/la-vie-du-rail-hebdomadaire/3925_LVDR/
Polémique sur l’état du réseau ferroviaire grec après une collision meurtrière
C’est l’un des pires accidents ferroviaires en Grèce : le 28 février, vers 23h30, au moins 36 personnes sont mortes et 85 ont été blessées après la collision entre un convoi de fret et un train de voyageurs qui reliait Athènes à Thessalonique dans le nord de la Grèce. Le choc s’est produit à la sortie d’un tunnel, au nord de la ville de Larissa, dans le centre du pays. Les deux trains se sont trouvés sur la même voie et, sous la violence du choc, les locomotives et les voitures de tête ont été pulvérisées et les conducteurs sont morts sur le coup. Un incendie s’est alors déclaré.
Le train Intercity transportait 342 passagers, dont de nombreux étudiants qui rentraient à Thessalonique après un week-end prolongé. La majorité des victimes se trouvaient dans les premières voitures.
Une enquête a été aussitôt ouverte. Mais très vite, la vétusté du réseau ferroviaire a été évoquée. Et la polémique a enflé. Le président du syndicat des conducteurs de trains Kostas Genidounias, cité par l’AFP, a ainsi affirmé que « tout se fait manuellement, les systèmes électroniques ne fonctionnant plus depuis 2000″. Le ministre des Transports a annoncé sa démission.
En 2017, la société des chemins de fer grecs (Trainose) avait été achetée par la société publique italienne FS, dans le cadre du programme de privatisations décidée par les créanciers de la Grèce empêtrée dans une grave crise financière.
Pacific, championne de la vapeur
Les toutes premières Pacific ont été construites aux États-Unis. La première est apparue dès 1892 sur le Chicago-Milwaukee. C’est en France, dès le mois de juillet 1907, que la toute première Pacific d’Europe a été produite. Préparée en 1906 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, elle était destinée à pallier l’insuffisance des machines de génération antérieure dévolues au service des rapides et express – et tout particulièrement les Atlantic 221 – qui étaient handicapées par des chaudières trop petites. Le succès du prototype fut presque immédiat. Au début de l’année 1911, leur parc atteignait déjà les 230 unités, parmi lesquelles 150 pour le seul réseau d’Orléans.
Dans l’imaginaire de l’époque, la Pacific devint vite la dernière merveille de la technique. Et pour cause. C’était la première locomotive de vitesse dont la puissance aux cylindres égalait, voire dépassait, les 2 000 ch. L’une de ses représentantes allait même acquérir une renommée internationale. Il s’agissait d’une sujette de Sa Majesté, répondant au doux nom de « Mallard », et appartenant à la classe A4 du LNER (London and North Eastern Railway). Ce réseau souhaitait lancer une nouvelle relation rapide entre Londres et Newcastle, qu’il baptisa « Silver Jubilee » en hommage aux 25 ans de règne du roi Georges V. Allait-on faire remorquer ces trains de prestige par de futures locomotives diesel qui pointaient déjà le bout de leur nez ? Les moteurs thermiques n’avaient pas été suffisamment éprouvés et, après moult discussions, il fut donc décidé de construire quatre nouvelles Pacific dérivées de la classe A3.
Ces machines, formant la classe A4, étaient carénées et arboraient une livrée argent, tout comme le nouveau matériel remorqué. De 1936 à 1938, 31 autres exemplaires allaient suivre. Sir Nigel Gresley avait dessiné la classe A4, avec ses grandes roues de 2,03 m de diamètre, pour aller très vite. Le 3 juillet 1938, la 4468 « Mallard », en tête d’une rame de 244 t, atteint la vitesse incroyable de 201,2 km/h entre Little Bytham et Essendine, sur l’East Coast Main Line. Cette machine n’était alors en service que depuis cinq mois ! Ce record mondial de vitesse en traction vapeur ne sera jamais battu.
? Cet article fait parti de La Vie du Rail Magazine n°3394 : https://www.europechina.net/magazines-archives/la-vie-du-rail-magazine-mensuel/K3394/
L’Université de l’Utah, ASPIRE et Stadler développent un train à batteries américain
Aux Etats-Unis, l’Université d’État de l’Utah (USU), le centre de recherche en ingénierie ASPIRE et Stadler ont signé un contrat pour développer et tester un train de voyageurs bicaisse alimenté par batteries, basé sur le Flirt Akku du constructeur suisse. Stadler est chargé de la conception et la production du train et ASPIRE travaille sur le développement de l’infrastructure de recharge au sol. De tels trains pourraient être utilisés pour desservir l’agglomération du Wasatch Front (région de Salt Lake City).
Des trains à batteries Siemens pour le massif du Westerwald, en Allemagne
Pour une exploitation pilote sur deux lignes au profil prononcé (19 ‰ maximum) à travers le massif du Westerwald, à l’est du Rhin (aux confins des Länder allemands de Hesse et de Rhénanie-Palatinat), la Hessische Landesbahn a commandé à Siemens Mobility trois trains à batterie Mireo Plus B. Ces éléments bicaisses seront équipés de pantographes pour fonctionner sous caténaires et charger leurs batteries au carbure de silicium, qui leur conféreront une autonomie de 80 km sans recharge pour les lignes non électrifiées.
Les trois trains à batterie circuleront sur l’Oberwesterwaldbahn (OWB), entre Limbourg-sur-la-Lahn (à l’est de Coblence), Altenkirchen, Au et Siegen (115 km dont environ 75 km sans caténaire, la recharge étant effectuée entre Au et Singen), ainsi que sur l’Unterwesterwaldbahn (UWB), également au départ de Limbourg, mais vers Montabaur et Siershahn (environ 35 km sans caténaire).
“Trains trop larges” en Espagne : comment un cafouillage dû à la complexité des normes est devenu une affaire d’Etat
Depuis deux semaines, l’affaire des “trains trop larges” défraie la chronique en Espagne. En 2020, Renfe a commandé 31 trains pour les réseaux périurbains des régions de Cantabrie et des Asturies au constructeur CAF… et lui a fourni des instructions qui rendaient impossible le passage des wagons dans certains tunnels. Depuis la révélation de l’incident, les accusations de négligence et d’incompétence pleuvent. Les gouvernements locaux laissent exploser publiquement leur colère, exigeant une solution rapide et des démissions.
L’affaire aurait pu se limiter à un simple cafouillage car le problème a été identifié rapidement et aucun train n’a été construit. Le ministère des Transports assure que ce contretemps n’entraînera pas de surcoût pour cette opération à 248 millions d’euros. Mais la mauvaise gestion de l’incident retardera la livraison, prévue pour 2024, d’au moins deux ans, sur des lignes qui en ont particulièrement besoin. Le tout, à l’approche des élections régionales.
Quand Renfe a lancé l’appel d’offres pour ces trains, en 2019, les instructions adressées aux candidats se limitaient à indiquer les gabarits déterminés par la norme en vigueur. Les règles qui régissent les dimensions du matériel roulant en Espagne ont été édictées en 2015 par l’Agence nationale de sécurité ferroviaire (AESF). Mais une rame fabriquée selon ces standards aurait le toit trop large pour passer sous les voûtes de certains tunnels de Cantabrie et des Asturies, percés à la fin du XIXe s, particulièrement bas et étroits. L’entreprise basque CAF a décroché le contrat, en 2020, pour 196 millions d’euros. C’est elle en premier qui aurait signalé le problème, en mars 2021.
Les automotrices Capricorn
Le bouquetin, Capricorn en rhéto-romanche, est l’emblème du canton des Grisons, et est l’un des éléments repris sur son blason. Quoi de plus naturel dès lors que d’avoir baptisé de ce nom, les nouvelles rames automotrices qui sillonnent la région ? A terme, elles seront 56 à y prendre du service. Construites par Stadler, dont les RhB sont le plus gros client pour ce qui est du matériel à voie métrique, elles sont actuellement en cours de livraison au rythme d’une rame tous les 15 jours. Les RhB les réceptionnent, les testent et les mettent en ligne entre Landquart, Davos et Filisur, et Landquart, Klosters, Davos ou Saint-Moritz. Dotées d’un attelage automatique, elles peuvent rapidement s’assembler pour former des trains suivant un tronc commun, ou se séparer pour desservir des destinations distinctes. Outre le record du monde du plus long train de voyageurs, les RhB sont également détenteurs depuis cet été, d’un record du monde de vitesse sur rail sur voie métrique. La vitesse de 163 km/h a été atteinte par l’une de ces nouvelles rames Capricorn dans l’un des nombreux tunnels que compte son réseau.
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