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Catégorie : International
Démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec
La première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord a permis de transporter plus de 10 000 voyageurs en 130 trajets. Des résultats intéressants sur un territoire où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par des batteries.
Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis.
L’espagnole Renfe compte desservir Paris l’été prochain
La compagnie ferroviaire espagnole Renfe vient de préciser l’un de ses objectifs pour 2024 : ses trains à grande vitesse iront jusqu’à la gare de Lyon à Paris à l’été 2024, au moment des JO. Ce projet parait en très bonne voie : la compagnie a confirmé « avoir réservé auprès de SNCF Réseau les horaires pour étendre ses opérations jusqu’à Paris et multiplier par quatre ses services en France au fil de l’année 2024. »
Renfe compte engager l’année prochaine 16 circulations à grande vitesse dans l’Hexagone et, surtout, « s’aligner sur le principal axe de mobilité français, celui qui connecte Paris, Lyon et Marseille», en concurrence frontale avec la SNCF. Tout en augmentant la fréquence de ses relations internationales amorcées en juillet 2023, entre Barcelone et Lyon, ainsi que sur Madrid-Marseille. L’opérateur annonce une occupation moyenne de 80 % de ses trains desservant la France.
Pour la LGV Paris-Lyon-Marseille, la compagnie publique espagnole a choisi des trains S 106. Ils sont à grande capacité, sans être vraiment du « low cost ». Capables d’accueillir autour de 521 passagers (selon les agencements).
Une grève surprise paralyse le Tunnel sous la Manche une demi-journée
L’activité dans le tunnel sous la Manche a pu reprendre hier soir, après une grève surprise qui a paralysé à partir de la mi-journée le trafic. « Les négociations que nous avons âprement menées au cours de la journée auprès de la direction générale ont été porteuses de résultats qui nous satisfont« , a indiqué à l’issue d’une réunion avec la direction un délégué syndical de FO, tandis que Eurotunnel confirmait l’accord.
Aucune partie n’a cependant dévoilé les termes de l’accord. La direction avait indiqué dans l’après-midi que les syndicats réclamaient un triplement de la prime de 1000 euros qui leur avait été promise.
Le train de nuit Paris – Berlin de nouveau sur les rails
Supprimé en 2014, le train de nuit Paris renaît de ses cendres à l’occasion du nouveau service horaires 2024, ainsi que le Bruxelles – Berlin, un jour après le lancement de la nouvelle relation de nuit Paris – Aurillac.
Retour en arrière. Courant 2015 les chemins de fer allemands avaient annoncé qu’ils abandonneraient en décembre 2016 l’exploitation en Allemagne des trains de nuit faute de rentabilité et de l’obligation de renouveler à court terme le matériel utilisé. Les chemins de fer autrichiens ÖBB avaient alors repris quelques relations internationales de nuit entre l’Autriche ou la Suisse et l’Allemagne. En décembre 2021 les ÖBB en collaboration avec la SNCF et la DB avaient relancé juste après la crise sanitaire un train de nuit entre Paris et Vienne circulant dans chaque sens trois fois par semaine, et qui au bout de deux ans d’exploitation connait un taux de remplissage en moyenne autour des 75 % et 100 % à certaines périodes. A cette occasion il avait été présenté un calendrier de rétablissement de liaisons de nuit abandonnées et de création de nouvelles lignes de train de nuit dans le cadre du futur réseau TEE 2.0.
Ce rêve est donc devenu réalité depuis le 11 décembre, date à laquelle est parti à 20 h18 de la gare souterraine de Berlin Hauptbahnhof le premier Nightjet Berlin – Paris Est / Bruxelles Midi reliant Berlin avec deux autres capitales européennes. A bord, des officiels, des journalistes et des jeunes français et allemands.
Pour l’instant il circule trois fois par semaine, les mardis, jeudis et samedis au départ de Paris Est et les lundis, mercredis, et vendredis au départ de Berlin Hbf, avant de devenir quotidien dès octobre 2024.
>> Retrouvez les trains de nuit dans le numéro d’hiver de La Vie du rail Magazine spécial sur ces trains fascinants ? Sortie le 19 décembre !
LES MUSÉES ITALIENS INCONTOURNABLES
Plusieurs musées satisferont l’appétit de découverte des amateurs du rail. Spécialisés ou non, on y préserve un riche patrimoine ferroviaire. Voici une sélection d’institutions culturelles à découvrir à l’occasion d’un prochain voyage dans la botte italienne.
Musée national des chemins de fer (Pietrarsa/Campanie)
Situé au pied du Vésuve, le long de la ligne Naples – Portici, la première de l’histoire italienne, le musée ferroviaire de Pietrarsa est installé dans d’anciens bâtiments de construction et de réparation ferroviaire sur une surface de 36 000 m2. C’est dans ces murs qu’a débuté l’histoire industrielle du chemin de fer italien. La toute première locomotive fabriquée en Italie portait d’ailleurs le nom de l’usine : Pietrarsa. Il s’agit alors du tout premier complexe industriel en Italie. Depuis 1989, l’usine accueille le Musée national des chemins de fer. Vous y trouverez plusieurs dizaines de locomotives, voitures et wagons de toutes les époques, autant de matériels qui ont écrit l’histoire ferroviaire du pays. Vous pourrez notamment y admirer la locomotive 290, une des plus anciennes de la collection, dont le prototype date de 1889, la 640 088, la toute dernière machine réparée à Pietrarsa ou encore la 680 037, une locomotive qui a établi un record en 1907 en atteignant une vitesse de 118 km/h avec un train de 210 t. A noter que le musée a été récemment rénové. Avec un investissement financier global d’environ 15 millions d’euros, ce projet à grande échelle impliquait à la fois l’architecture imposante des pavillons du XIXe siècle et les vastes espaces extérieurs surplombant le golfe de Naples. Après 20 ans de corrosion causée par l’air salin et le manque d’entretien, l’attention s’est également portée sur la restauration du matériel roulant d’époque. Une animation multimédia en réalité augmentée permet de revivre le voyage de la première locomotive à avoir circulé en Italie. Dans la « Cathédrale », une salle imposante du musée, un réseau de trains miniatures de 40 m2, représentant notamment les gares de Firenze Santa Maria Novella et Bologna Centrale. Le musée est facilement accessible par les rails. Les trains locaux et régionaux de la ligne Naples – Salerne s’arrêtent de gare de Pietrarsa-San Giorgio a Cremano. Encore mieux : un train historique, le « Pietrarsa Express », dessert Pietrarsa à partir de la gare centrale de Naples.
Les trains qui ont fait l’Italie
L’aventure ferroviaire italienne est née en 1839 entre Naples et Portici, dans le royaume des Deux-Siciles. Depuis, une multitude de matériels roulants ont arpenté les voies ferrées de toute la botte. Voici 10 matériels emblématiques qui ont marqué l’histoire des chemins de fer transalpins.
Locomotive Bayard « Vesuvio » – 1839
Le 3 octobre 1839, dans le royaume des Deux-Siciles (l’Italie n’est pas encore unifiée), la première voie de chemin de fer de la péninsule est inaugurée. Conçue par l’ingénieur français Armand Joseph Bayard de le Vingtrie, elle relie Naples à Portici. Fabriquée dans son usine anglaise de Bedlington par le constructeur Longridge Starbuck & Co (qui a également produit deux autres locomotives pour la nouvelle ligne), la locomotive « Bayard » est la toute première à avoir circulé en Italie. Elle a servi pour le voyage inaugural de la ligne, tractant avec brio les huit voitures composant le convoi. Elle pouvait atteindre la vitesse respectable de 50 km/h. Le train rencontre en Italie un succès immédiat. Il transporte plus de 85 000 passagers au cours des quarante premiers jours d’exploitation. Aujourd’hui, il est possible d’admirer au musée ferroviaire de Pietrarsa une réplique de la machine historique réalisée en 1939 à l’occasion de son centenaire.
En Espagne, Ouigo et Iryo renforcent leurs parts de marché et font baisser les prix
L’ouverture à la concurrence poursuit son œuvre en Espagne. Selon les chiffres trimestriels de la CNMC, autorité de la concurrence espagnole, entre avril et juin 2023, l’italien Iryo et le français Ouigo ont transporté 45 % des voyageurs sur la ligne à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, la plus empruntée du pays. 24 % pour Iryo. 21 % pour Ouigo.
Les deux nouveaux venus n’ont pas pris beaucoup de clients à l’opérateur historique, Renfe. C’est surtout l’augmentation du nombre de voyages effectués qui leur permet ces résultats. 3,6 millions au total, soit 36 % de plus qu’au deuxième trimestre 2022. Cette concurrence a aussi entraîné une baisse des prix moyens de 7 à 8 centimes par kilomètre pour un voyageur au deuxième trimestre 2023 contre 11 à 13 centimes au premier trimestre.
Les mêmes tendances sont observées sur l’ensemble des lignes où Renfe n’est le plus seul opérateur. Sur la ligne Madrid-Valence, où Ouigo a débarqué en octobre 2022 et Iryo deux mois plus tard, les deux compagnies occupent désormais 51 % des parts de marché. Le nombre de voyage a augmenté de 86 % et le prix moyen a diminué.
La baisse du prix moyen est un peu moins marquée entre Madrid et Séville, où la seule alternative à Renfe est Iryo, depuis avril dernier. Mais la fréquentation a augmenté de 30 %. Ouigo doit arriver sur ce marché fin 2024.
La presse économique a dévoilé début octobre que Ouigo avait obtenu les autorisations pour exploiter les lignes Madrid-Murcie et Madrid-Valladolid.
Premier bilan de la démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec
Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis. En presque deux mois et demi, Alstom et ses partenaires ont accueilli « 34 délégations commerciales, gouvernementales et réglementaires provenant de toute l’Amérique du Nord ».
Plus important pour définir les prochaines étapes du développement du train à hydrogène en Amérique du Nord, où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par les batteries, Alstom et ses partenaires ont établi les bases d’un « écosystème H2 complet, sûr et efficace pour le secteur du transport lourd, de la production au ravitaillement et à l’exploitation ».
Car si Alstom a pu constater, au cours de cette démonstration, la fiabilité de son train, force est de reconnaître que « la mobilité à hydrogène nécessite un système de production et de distribution d’hydrogène fiable et agile », alors que « l’Amérique du Nord fait ses premiers pas vers la construction de ce type d’écosystème hydrogène ». Mais « des investissements et un engagement continus seront nécessaires pour évoluer à plus grande échelle ». De plus, « pour tirer parti des avantages des trains à hydrogène, les décideurs nord-américains devront adapter les normes réglementaires qui ont été créées avant que l’hydrogène ne soit conçu pour les transports ». Et à plus long terme, la création de nouveaux emplois dans la filière nécessitera « de nouvelles compétences en matière d’exploitation et d’entretien d’un réseau de carburant à hydrogène, de systèmes de traction à hydrogène et de piles à combustible à hydrogène ».
Un rapport final sur les résultats du projet de démonstration, destiné aux autorités publiques, devrait être publié au début de l’an prochain par Alstom, en association avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières. Plus largement, ce projet a été mené en partenariat entre Alstom, le gouvernement du Québec, Réseau Charlevoix, Chemin de fer Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC. Alstom a fourni et entretenu le matériel roulant, Train de Charlevoix et Réseau Charlevoix ont mis à disposition leurs équipes et leurs voies, Harnois Énergies a fourni la quantité nécessaire d’hydrogène vert « à la pression attendue », HTEC a mis en œuvre la solution de recharge d’hydrogène mobile, alors que le gouvernement du Québec a donné son autorisation et son soutien à la démonstration. De plus, Accelera (Cummins) a fourni et maintenu la pile à combustible pendant le projet de démonstration.
Dix lignes à découvrir en Italie
L’Italie, c’est un peu plus de 16 800 km de voies ouvertes à la circulation des trains, desservant environ 2 200 gares. A chaque ligne, un nouvel horizon de voyage se dessine. Nous en avons sélectionné dix, à travers toute la péninsule et jusque dans les îles, comme autant d’invitations à un voyage ferroviaire italien.
Quand les premiers rails furent posés pour relier la ville de Bolzano au plateau du Renon, tous n’étaient pas enthousiastes. Avec l’arrivée du train, grimpant à crémaillère un dénivelé de plus de mille mètres et desservant tout le plateau, ce sont des siècles d’isolement qui prennent fin. Les riches familles, qui se retiraient sur les hauteurs pendant l’été, craignent alors que le tourisme de masse, propulsé par le train, ne profane les montagnes. Après deux accidents mortels, en 1947 et 1966, la première partie de la ligne, à crémaillère, a été fermée et remplacée par un funiculaire. Douze minutes de voyage suspendu suffisent à relier la gare de Bolzano à celle de Soprabolzano, où le petit train du Renon prend le relais. Les douze kilomètres de voies situés sur le plateau desservent encore les petits villages où vit une communauté de près de 8 000 personnes. A bord du train, touristes et habitants jouissent d’une même vue sur les cimes effilées des Dolomites. A petite vitesse, on traverse les bois pour descendre au terminus, en gare de Collalbo. De là, une brève balade conduit aux pyramides de terre, étonnantes colonnes d’argile formées par l’érosion. En continuant sur le sentier, on parcourt le chemin du retour à pied, suivant le chemin des châtaignes. Cette balade parcourt les lieux où, traditionnellement, les paysans récoltaient les fruits à bogue, avant d’organiser dans les masi, fermes de montagne, la Törggelen, fête des châtaignes.
Sardaigne Voyage à toute petite vitesse sur un réseau menacé
La Sardaigne vante le plus long réseau touristique de trains à voie étroite en Europe, mais s’y aventurer est un véritable défi. Sur la ligne Mandas-Flumendosa, notre journaliste Lucie Tournebize a embarqué pour un reportage aux allures d’enquête.
« Prenons le train des voies secondaires… peu importe où il nous mène », écrivait David Herbert Lawrence en 1921, fasciné par la Sardaigne qu’il découvre à l’intérieur de l’île grâce au train. Sans le savoir, elle a adopté la même philosophie que l’écrivain voyageur en embarquant à son tour à bord du Trenino Verde, surnom donné à un réseau de quatre lignes ferroviaires sinueuses, serpentant sur 437 kilomètres. Car il lui aura fallu quatre voyages en Sardaigne et nombre de ratés pour parvenir enfin à s’installer sur les banquettes moelleuses de ce fameux train vert.
Le premier à lui en parler est son compagnon, né dans un village de l’intérieur de l’île. Il évoque des vallées sauvages, un maquis méditerranéen si épais qu’il caresse les voitures sur leur passage. « Impossible d’y voyager aujourd’hui », regrette-t-il, incendies, éboulis et troupeaux de chèvres s’étant emparés de la ligne. Pas tout à fait. Certains tronçons de voies sont bel et bien ouverts à la circulation. Monter à bord n’a rien de simple : les départs sont rares, s’effectuent au petit matin dans des gares pas toujours reliées au réseau ferré principal, et de nombreux tronçons restent clos… Le feu, des travaux ou un manque d’organisation, la saison ne démarre jamais vraiment à la date prévue…