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Catégorie : Actus
Coup de frein pour le train à hydrogène en Allemagne
Mauvaise nouvelle pour Alstom qui avait fait du Land de Basse-Saxe, en Allemagne, un projet pilote pour son train à hydrogène largement médiatisé. Un an après avoir mis en service une demi-douzaine de trains à hydrogène Coradia iLint du constructeur français sur une de ses lignes régionales, la société des transports de proximité du Land de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft, LNVG) a en effet annoncé en août qu’elle ne fera pas appel à cette technique pour remplacer d’ici à 2037 les trains encore assurés en traction diesel sur les autres lignes de son réseau.
L’exploitation serait moins coûteuse avec d’autres solutions d’alimentation en électricité. « Nous avons fait une étude de marché sur les autres lignes non électrifiées. Il en ressort qu’il est plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batteries», explique Melina Gnisa, porte-parole de la LNVG qui appartient à 100% au Land de Basse-Saxe.
Il ne s’agit pas pour autant de revenir en arrière sur la ligne équipée de trains à hydrogène, la « Weser-Elbe » reliant Buxtehude à Cuxhaven, un investissement de 93 millions d’euros. « Nous espérons qu’ils continueront de rouler pendant encore 30 ans », insiste Melina Gnisa. « Nous sommes fiers d’avoir introduit les premiers trains à hydrogène du monde dans notre parc. Ce sont les véhicules adéquats pour cette ligne », assure-t-elle. Pour preuve : à partir de septembre, dix trains seront mis en service contre 6 en août et 14 devraient rouler à partir de novembre sur la ligne, soit le parc initialement prévu.
Pénurie de conducteurs spécialisés, problème de logiciel ou de ravitaillement en hiver… le démarrage dans plusieurs régions d’Allemagne a été émaillé de gros problèmes – y compris avec des modèles de Siemens – qui ont rendu l’hydrogène impopulaire. «Une débâcle », juge le quotidien Die Welt concernant le lancement raté dans la région Rhein-Main (bassin de Francfort).
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Répétition générale avant les JO
Deux millions et demi de fans sont attendus pour la Coupe du monde de rugby du 8 septembre au 21 octobre et 48 matchs prévus dans neuf villes françaises. A quelques jours du coup d’envoi de France-Nouvelle Zélande au Stade de France, les transporteurs ont affûté leurs plans. En Ile-de-France, ce sera – toutes proportions gardées – une répétition générale avant les JO un peu moins d’un an plus tard.
Un test grandeur nature : la Coupe du monde de rugby, qui se déroulera en France du 8 septembre au 21 octobre prochains, ne sera pas seulement la grande fête de l’Ovalie. Elle permettra aussi – toutes proportions gardées –, d’organiser sur le territoire francilien une sorte de grande répétition générale avant les Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024. Deux millions et demi de supporters, dont environ 700 000 étrangers, sont attendus pour 48 matchs, pendant 52 jours, dans neuf villes hôtes : Paris (Stade de France), Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Nice, Marseille, Nantes et Saint-Etienne. Un tournoi international, qui va multiplier les déplacements et générer des flux exceptionnels. D’autant qu’en cette période de l’année, des millions d’autres voyageurs « ordinaires » vaqueront à leurs occupations quotidiennes, en Ile-de-France et dans les huit autres métropoles concernées. Dans la région capitale, une grande partie des 2,5 millions de supporters de l’Ovalie sont attendus dans le RER D et le B, épine dorsale vers le stade en station », explique Aurélie Jehanno, responsable métier Mobilités chez Systra. L’entreprise d’ingénierie codétenue par la SNCF et la RATP accompagne Ile-de- France Mobilités (IDFM) et les opérateurs de transport pour les futurs Jeux olympiques. Pas pour la Coupe du monde de rugby.
Le Thames Tunnel
Projeté pour être un tunnel carrossable mais finalement uniquement pour les piétons à son ouverture en 1843, le Thames Tunnel a été adapté pour l’exploitation ferroviaire en 1869 et fait ultérieurement partie de l’histoire du London Underground. Revenons sur l’histoire de cet ouvrage pionnier, le premier tunnel sous fluvial construit au monde.
On doit à Marc Brunel l’invention du concept du bouclier, ancêtre des actuels tunneliers. Jeune français royaliste, Brunel échappe à la guillotine en s’échappant en Amérique en 1793 à l’aide de papiers falsifiés. Il est nommé trois ans plus tard ingénieur en chef de la ville de New York mais quitte cette situation en 1799 ; il s’établit alors en Grande Bretagne ou il constitue quantité de machines et applications industrielles pour la navigation, le chemin de fer et le génie civil. Il obtient le brevet de la méthode du bouclier en 1818 et son projet de tunnel reliant Wapping à Rotherhithe dans le quartier industriel de docks reçoit l’assentiment Royal le 24 juin 1824. A ce stade, ce projet est encore un défi à la nature à l’issue totalement incertaine.
Le chantier commence sur la rive gauche, à Wapping, en 1825 avec 300 mineurs expérimentés. Le puits en brique d’accès est progressivement construit et foncé dans le sol à l’aide d’une roue à godets. Le bouclier conçu par Brunel pèse environ 90 tonnes et est constitué de 3000 pièces interchangeables, il forme 36 cellules individuelles de travail, où des planches mobiles fixées à des bras télescopiques permettent de retenir les terrains des zones manuellement creusées. L’arrière du bouclier forme une carapace sous laquelle sont constituées les sections de tunnel, en briques maçonnées, et sur lesquelles des vérins manuels s’appuient pour faire avancer le bouclier au sein des zones creusées. Marc Brunel, âgé, confie progressivement le chantier à son fils Isambard.
Après deux inondations en 1827 et 1828 et des colmatages constitués de sacs de glaises dans le lit du fleuve, le capital initial est épuisé. Le creusement est interrompu en août 1828 et l’ouvrage inachevé se visite pour un shilling !
Cinq cheminots qui travaillaient sur les voies tués par un train en Italie
Terrible accident en Italie : un train a percuté et tué cinq agents qui réalisaient dans la nuit du 30 au 31 août des travaux sur la voie, en périphérie de Turin dans le nord du pays.
Le train, qui acheminait des wagons sur la ligne entre Milan et Turin, roulait à 160 km à l’heure lorsqu’il a heurté peu avant minuit les agents. Le conducteur, en état de choc, n’a pas été blessé.
L’entreprise RFI, gestionnaire du réseau ferré en Italie, qui a fait part « de sa profonde tristesse« , a confirmé que ces agents étaient employés par un sous-traitant. Plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes de l’accident.
Un éboulement interrompt la circulation des trains dans la Maurienne entre la France et l’Italie
Un miracle! Personne n’a été blessé lors de l’éboulement qui s’est produit le 27 août à 17h15 sur la commune de Freney, à l’ouest de Modane. Dans un contexte de fortes précipitations « jusqu’à 40 mm de précipitations prévues en cumulé ce jour sur le secteur », plusieurs blocs de rochers « représentant un volume d’environ 700 m3″ se sont détachés de la paroi pour se déverser sur la voie ferrée qui longe l’autoroute A43, et la RD 1006 en contrebas, a indiqué dans un communiqué la préfecture de Savoie. Heureusement, aucun train ne circulait dans le secteur au moment de l’éboulement et les automobilistes qui passaient à ce moment-là en sont sortis indemnes.Le trafic ferroviaire entre la France et l’Italie, passant par la Maurienne, a été immédiatement interrompu et devait l’être au moins jusqu’au 30 août inclus. « Un second éboulement a eu lieu (18 h 55) sur le même secteur. L’accès au site est pour le moment totalement interdit », rendant l’évaluation des dégâts très difficile; a indiqué la SNCF. « De nouveaux glissements de terrain se sont produits cette nuit [du 27 au 28 août]. La préfecture maintient l’interdiction des circulations ferroviaires et routières. Un survol de la zone en hélicoptère est prévu ce jour [le 28 août] dès que les conditions météo le permettront afin d’établir un plan d’action pour stabiliser la zone et organiser la remise en état des infrastructures ».En juillet 2019, une coulée de boue survenue dans le même secteur avait entraîné une interruption des circulations de près d’un mois.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Le plus vieux métro du monde
L’année 2023 marque le 160e anniversaire du chemin de fer métropolitain londonien, le « métro » le plus vieux du monde. Retour sur une histoire entrepreneuriale et technologique qui a transformé en profondeur la capitale britannique.
Si le concept du chemin de fer métropolitain – un chemin de fer pour les habitants des villes indépendant du trafic routier – apparaît être une idée apparue à Paris, c’est bel et bien les Britanniques qui vont être les premiers à l’inventer. Une première fois, en 1863, en réalisant « un RER du XIXe siècle » et une seconde fois, en 1890, en concevant le premier métro moderne : électrique, essentiellement souterrain et exclusivement dédié à la desserte locale des voyageurs.
C’est ce second concept qui s’impose à la suite et ce dans le monde entier.
La croissance rapide de Londres
La révolution industrielle nait en Grande Bretagne ainsi que le chemin de fer ; Londres est rapidement le centre de cette évolution majeure de société commencée dans le nord de l’Angleterre. Les petites et grandes industries poursuivent le développement et le transport par voie d’eau – le réseau de canaux.La ville et sa population s’accroit, imposant la dissociation entre les lieux de résidence et les lieux de travail, nécessitant le développement des transports régionaux et urbains. Les chemins de fer irradient alors les communes suburbaines au départ de nombreuses gares distinctes, toutes situées à la limite du centre urbain de Londres : Paddington, Marylebone, Euston, Saint Pancras, King’s Cross, Broad Street, Liverpool Street, Fenchurch Street, Cannon Street, London Bridge, Holborn Viaduct, Waterloo, Charing Cross, Victoria.
Mais il faut pouvoir poursuivre son trajet dans le centreville et desservir finement les centres d’affaires de la ville. C’est ainsi que la création du chemin de fer souterrain vient magistralement compléter en zone urbaine les réseaux de surface préexistants.
Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau n’exclut pas de former un recours contre la décision de l’ART
C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.
Le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« , selon une décision parue au Journal officiel le 26 juillet 2023.
D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.
Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.
Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.
SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , réagit le gestionnaire d’infrastructure contacté par VRT.
Le recours peut intervenir sous un délai de 2 mois à compter de la notification de la décision, qui remonte au 28 juin et n’a pas encore été publiée sur le site de l’ART.
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La forte hausse du trafic voyageurs tire la locomotive SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
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Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
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