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Catégorie : Actus
Syndicats et associations réclament un moratoire sur le démantèlement de Fret SNCF
Les quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT Cheminots, CGT Cheminots, Sud Rail, et Unsa-Ferroviaire), le syndicat de la fonction publique FSU, le secrétaire national du Parti socialiste, Thiébaut Weber, l’ancien secrétaire général de la CGT Cheminots Didier Le Reste, le dirigeant de Greenpeace France Jean-François Julliard, ont organisé une conférence de presse fin avril, pour appeler le gouvernement à renoncer au démantèlement de Fret SNCF. Il résulte d’un scénario « de discontinuité » proposé à Bruxelles par le gouvernement français suite à une enquête européenne sur des aides d’Etat, susceptibles d’être jugées illégales.
Selon les syndicats et le comité de vigilance ferroviaire, il est encore possible d’agir en fixant un moratoire pour empêcher « la liquidation de l’entreprise, un plan social, et une déstabilisation du secteur ». Sinon, ils craignent « le retour sur les routes de milliers de camions » puisque, rappellent-ils, « un train = 50 camions ». Ce moratoire est aussi demandé dans un rapport parlementaire du 13 décembre 2023.
Le comité de vigilance ferroviaire regrette que le gouvernement ait « immédiatement négocié avec Bruxelles un plan de discontinuité, alors que « la Commission laisse trois ans à la France pour répondre à son alerte ». Enfin, la cession de parts de marché de Fret SNCF à ses concurrents va à l’encontre de « l’ambition d’atteindre une neutralité carbone à l’horizon 2050 et le doublement de la part modale du ferroviaire en 2030 » qu’affiche le gouvernement.
En effet, estime le comité, ces concurrents « n’ont pas les capacités suffisantes pour réaliser des marchés supplémentaires. Ils devront délaisser, au profit de la route, les services qu’ils exploitent actuellement pour récupérer ceux de Fret SNCF ». Le comité appelle à une manifestation pour défendre le fret ferroviaire le 28 mai, juste avant les élections européennes du 9 juin.
Siemens préqualifié pour les trains à grande vitesse vers Las Vegas
Il y a le projet de train à grande vitesse californien, celui dont on parle depuis un quart de siècle, géré par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) et qui doit choisir d’ici la fin de l’année qui d’Alstom ou de Siemens construira les six premières rames pour sa ligne nouvelle dans la vallée centrale. Première étape vers une liaison de San Francisco à Los Angeles.Et il y a un autre projet en Californie, celui de l’entreprise privée Brightline West : une ligne à grande vitesse de 350 km établie sur le terre-plein de l’autoroute I-15 entre la région de Los Angeles et Las Vegas, dans l’État voisin du Nevada. Le tout pour quelque 12 milliards de dollars (11,1 milliards d’euros).
Après avoir lancé le chantier de sa ligne nouvelle le 22 avril, Brightline West a annoncé le 1er mai avoir dési gné Siemens comme « preferred bidder » pour fournir dix rames à grande vitesse en traction électrique, dites « American Pioneer 220 » (AP 220) en référence à leur vitesse : 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h. Ces rames de sept voitures devront être livrées dans le Nevada et testées en vue de tenir le calendrier de lancement du service Brightline West, pour les Jeux olympiques de 2028… soit avant le projet de la grande vitesse californienne !
Le marché sera enfin assorti d’un contrat de maintenance de matériel roulant pendant 30 ans, à réaliser à Sloan (Nevada), dans un site prévu à cet effet par Brightline West. Cette annonce a fait suite à un appel d’offres international auquel participait également Alstom. Les critères qui ont guidé le choix de Siemens comprenaient entre autres le prix, le calendrier de production, les performances du train (vitesse, temps de trajet inférieur à deux heures…), la conformité aux lois sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, les équipements pour les voyageurs et la capacité d’accueil (434 à 450 places assises selon aménagement).
Avec un point supplémentaire qui vaut la peine d’être souligné : les critères ont pris en compte l’interopérabilité avec le projet de train à grande vitesse de la CHSRA. De quoi influencer cette dernière, qui a également présélectionné… Alstom et Siemens. Enfin, ces trains devront être conformes aux exigences du « Buy America Act », vu qu’ils bénéficient d’un coup de pouce financier de 3 milliards de dollars donné fin 2023 par la Federal Railroad Administration (FRA).
Le RER E en service de Paris à Nanterre-la-Folie
Trois jours après avoir été inauguré, le prolongement du RER E (Eole) a accueilli ses premiers voyageurs sur le nouveau tronçon entre Haussmann-Saint-Lazare et Nanterre-la-Folie. Parmi les voyageurs du premier train, montés à Haussmann-Saint-Lazare, figuraient en particulier Valérie Pécresse, présidente la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités (IDFM), Laurent Probst, DG d’IDFM et Alain Ribat, directeur Transilien de SNCF Voyageurs. Partie de l’ancien terminus à 10 h 20, cette rame RER NG s’est élancée à 120 km/h maximum dans le nouveau tunnel, desservant les nouvelles gares souterraines de Neuilly Porte Maillot-Palais des Congrès (avec puits de lumière) et La Défense-Grande Arche, avant de remonter à la surface pour terminer son parcours en gare de Nanterre-la-Folie, nouveau terminus ouest du RER E en attendant la suite de son prolongement vers l’ouest, jusqu’à Mantes-la-Jolie.
Ce train était le premier à desservir le prolongement du RER E à raison de quatre navettes par heure et par sens entre Magenta, à Paris, et Nanterre-la-Folie, de 10 h à 16 h en semaine, voire jusqu’à 20 h les week-ends et jours fériés. Il était prévu que ces navettes soient assurées par des unités multiples de RER NG ; dans les faits, ce nouveau matériel roulant a d’emblée côtoyé sur le prolongement les deux autres types de rames déjà en service sur le RER E : le Francilien à un niveau (et à bonne hauteur par rapport aux quais des nouvelles gares) et le MI2N (dont le plancher est trop haut, d’une marche d’escalier).
Lancé en heure creuse au début d’une semaine comptant deux jours fériés, le prolongement du RER E a plus souvent eu, comme premiers voyageurs, des curieux ou passionnés de transports que ses futurs usagers de la vie
quotidienne. Mais déjà, les premières heures d’exploitation ont eu leur lot d’alertes aux bagages abandonnés, voire d’annulations… Sans parler de l’atmosphère souterraine, rapidement rendue poussiéreuse par les premiers passages de trains !
JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.«Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Une étape de plus dans la modernisation du RER A
Du nouveau pour le RER A! Depuis le 28 janvier, un nouveau bâtiment situé à Vincennes (94) abrite le centre de commandement unique (CCU) du RER A. Opérationnel depuis trois mois, il a été inauguré le 25 avril.
Le principe d’un commandement unique a été mis en oeuvre dès 2019 pour ce RER, le plus fréquenté d’Europe avec 1,3 million de passagers par jour. Il était déjà implanté à Vincennes mais il a été entièrement modernisé et installé dans un nouveau bâtiment adjacent à l’ancien CCU.
Sa création, en 2019, avait permis de rassembler dans un même lieu les responsables de la SNCF gérant les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, et de la RATP pour le reste de la ligne, afin qu’ils se coordonnent mieux pour gérer le RER A. « Ce regroupement est aujourd’hui renforcé avec l’intégration des équipes d’information voyageurs de Transilien SNCF Voyageurs, qui rejoignent celles de la RATP et qui étaient auparavant basées à Asnières« , indiquent dans un communiqué les opérateurs.
De nouveaux outils modernisés (outil TOTEM) doivent permettre d’améliorer la gestion des circulations, la gestion des incidents et l’information des voyageurs en temps réel.
Cette ligne, qui était considérée comme malade il y a une dizaine d’années, a bénéficié d’un milliard d’euros d’investissements depuis 2015, a rappelé Jean Castex le jour de l’inauguration.
« Et nous allons continuer! »
La livrée du TGV M a été dévoilée
On l’avait déjà aperçu plusieurs fois, mais pas dans sa livrée définitive TGV INOUI. Cette fois, le 29 avril, on a pu enfin pu voir la « robe » ou « costume » du TGV M, selon les termes de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Revêtue de cette livrée, la rame 1005 est sortie sous les fumigènes du Bâtiment 235, construit spécialement pour les TGV en annexe des usines d’Alstom à Belfort. C’est sur ce site que les motrices de TGV ont toujours été produites, depuis la première génération de TGV en livrée orange.
©Patrick LavalOuverte par David Journet, directeur du site Alstom de Belfort, cette cérémonie a donné lieu à des prises de parole de Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, Jean-Baptiste Eymeoud, président Alstom France, Florence Rousseau, directrice marketing et design projet TGV M, et Raphaël Sodini, préfet du Territoire de Belfort.
Pour la cinquième génération de TGV, rien d’excessivement surprenant à première vue pour ce qui est de la livrée extérieure, alors que d’un point de vue technique, tout a été revu par les équipes d’AREP et de l’agence de design japonaise Nendo, responsables du design.
Florence Rousseau a présenté la « première livrée TGV INOUI créée en partant d’une page blanche ». Une livrée indiscutablement sobre, où le blanc semble dominer. Mais il s’agit en fait d’une « palette très claire, aux formes rondes superposées toutes en gris et blanc ». Comme l’indique la directrice du marketing et design, « on s’est inspiré du rond TGV INOUI, agrandi à outrance et posé tout le long de la livrée : c’est une série de ronds qui se relaient sans jamais se toucher ; et entre les ronds, il y a une teinte plus foncée de gris, qui fera un effet de vague ». L’intention derrière cet effet est de « rappeler une rivière qui se faufile dans le paysage », précise Florence Rousseau. « Ce thème de la rivière, vous le retrouverez à l’intérieur, quand on vous le dévoilera ». À part ce nouvel indice et le design des sièges présenté en septembre dernier, on n’en saura pas plus cette fois-ci en matière d’intérieurs du TGV M. « Ce sera l’occasion d’un autre rendez-vous et on a hâte de le faire », a conclu Florence Rousseau.
Fin de l’aventure pour Railcoop
Pour Railcoop, l’histoire qui avait débuté en 2019 s’est vraiment achevée le 29 avril : le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de la coopérative ferroviaire qui souhaitait relancer la ligne abandonnée par la SNCF entre Lyon et Bordeaux. « Tout l’apport en capital social est perdu. Railcoop a toujours fonctionné sur des fonds propres. Tout l’investissement a été fait avec l’argent des 15 000 sociétaires », a précisé Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop, dans le cadre d’une interview accordée à France 3 Occitanie.
Selon lui, la coopérative a réussi « à faire bouger un certain nombre de lignes« . Il espère avoir « pavé le chemin de futurs succès » et que leur histoire pourra servir à d’autres.
Ce que doit changer le nouveau schéma directeur de la ligne C
La mobilisation des élus et des usagers a payé. Elle a permis d’apporter quelques améliorations au nouveau schéma directeur de la ligne C du RER adopté début avril par le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Ce document esquisse le futur de la ligne à l’horizon 2035.Comme imaginé dans une première version du schéma présentée en février au conseil d’administration d’IDFM, « les missions venant du nord de la ligne seront mises en terminus et origine à Avenue-Henri-Martin (Paris, XVIe) pour l’une et à Invalides pour l’autre ». Idem sur les branches sud, dont les trains seront limités à la gare de Paris-Austerlitz en surface, laissant aux voyageurs la possibilité d’une correspondance de quai à quai pour continuer vers le cœur de Paris. IDFM rappelle à ce propos, qu’aujourd’hui, seul un usager sur cinq des branches sud poursuit au-delà d’Austerlitz. « Une des missions au départ de Brétigny sera mise en terminus/origine à Musée d’Orsay », précise l’AO.Grâce à la mise en terminus à Austerlitz, les branches sud vers la vallée de l’Orge bénéficieront de quatre trains supplémentaires le soir et le matin entre Brétigny et Savigny-sur-Orge. Quant à la branche ouest vers Saint-Quentin-en-Yvelines, elle conservera des dessertes omnibus jusqu’à Bibliothèque François-Mitterrand (BFM). Ces scénarios doivent encore faire l’objet d’une étude demandée par la présidente d’IDFM.D’ici mai 2024, Transilien SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, devront aussi intégrer dans le nouveau schéma directeur « les possibilités de prolonger deux trains par heure entre Brétigny et Saint-Martin d’Étampes en heures de pointe » et « de maintenir des trains reliant le centre de Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes », et enfin de « renforcer la desserte d’heures creuses afin de diminuer le temps de parcours d’accès à Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes ».Le scénario des terminus aux portes de Paris, doit permettre d’exploiter, à terme, les “nouvelles“ branches sud, avec du matériel Regio 2N dont le gabarit permet de circuler sur le tronçon central de la C.Ce schéma directeur complétera les mesures déjà adoptées, à la suite d’un énième incident, survenu le 18 mars et très médiatisé.
La quatrième génération du tram nantais accueille ses premiers voyageurs
Il est enfin en service ! Ou plutôt en « phase de tests avec voyageurs », après la période de formation des conducteurs. Présenté au début de l’an dernier, à l’usine Alstom d’Aytré, où il est construit, le nouveau modèle de tramway a donc accueilli ses premiers voyageurs le 15 avril. Deux de ces Citadis desservent pour l’instant la ligne 1, afin d’y effectuer « les derniers ajustements, notamment sonores et lumineux, avant la mise en circulation officielle des nouvelles rames ». Et d’ici la fin de l’année, 14 autres rames sont attendues sur le réseau Semitan, désormais sous la marque Naolib des transports de Nantes Métropole.
Au total, ce sont 61 trams de quatrième génération (depuis le retour de ce mode de transport à Nantes, en 1985), qui ont été commandés pour 280 millions d’euros TTC et devraient permettre de remplacer progressivement, d’ici 2027, les 46 TFS produits par Alsthom (comme on écrivait alors) il y a presque 40 ans et allongés depuis. Le Citadis marque le retour d’Alstom à Nantes, après une deuxième génération signée Adtranz (puis Bombardier) et une troisième, livrée par CAF.
En attendant la généralisation des Citadis en livrée Naolib, « pour fêter ensemble ce bel événement, je vous donne rendez-vous le 18 mai pour une très belle journée d’inauguration », a déclaré Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole à l’occasion de la mise en service des deux premiers Citadis du réseau.
Pose de la première pierre de la future halte ferroviaire de Talence-Médoquine
C’est l’un des jalons du projet de RER métropolitain de Bordeaux : la première pierre de la halte de Talence-Médoquine, au sud-ouest de Bordeaux, a été posée le 10 avril. Une nouvelle étape après l’ouverture, en juin 2023, du pôle d’échanges multimodal du Bouscat-Saint-Germaine en juin 2023.D’ici septembre 2025, à la place de l’ancienne gare de Talence fermée en 1949, quatre quais doivent être construits pour accueillir les TER des lignes Libourne – Arcachon via Bordeaux sans changement, et Le Verdon – Bordeaux. La halte sera desservie par 80 trains par jour.Une passerelle sera également installée le long du pont routier actuel qui enjambe les voies. Elle permettra d’accéder au futur Pôle d’échanges multimodal (PEM), qui sera doté d’abris vélos sécurisés, de places de stationnement et d’une dépose minute. À l’horizon 2026-2027, il accueillera les bus express de la ligne Pellegrin – Thouars-Malartic.Le projet, qui s’élève à 25,5 millions d’euros, est financé à hauteur d’un tiers par l’État, un autre tiers par Bordeaux Métropole et pour le dernier tiers par la région Nouvelle-Aquitaine .