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Catégorie : Actus
Arte. Le triste itinéraire ferroviaire de Fritz, éléphant de cirque
En tentant de retracer le destin de « Fritz », un éléphant asiatique devenu un animal de cirque, ce documentaire diffusé sur Arte aborde une facette méconnue de la révolution industrielle en Europe et aux Etats-Unis. Au milieu du XIXe siècle, alors que les nations européennes étendent leurs empires coloniaux et que les sociétés occidentales ont soif d’exotisme, le commerce d’animaux sauvages à destination des cirques et des premiers zoos se développe. L’ouverture du canal de Suez en 1969 et surtout le développement du chemin de fer raccourcissent le temps de transport, augmentant les chances de survie des animaux bien que les photos d’époque témoignent des souffrances endurées pendant ces voyages au long cours.
Une de ces photos montre un wagon défoncé par un éléphant en colère qui a tenté de s’échapper de sa prison itinérante. Plusieurs historiens spécialisés dans le commerce des animaux exotiques comme Éric Baratay ou Violette Pouillard offrent leur éclairage sur cette période qui voit la naissance de l’exploitation mondialisée des animaux sauvages. Fritz a probablement été capturé quelque part dans le sous-continent indien. Il a entrepris ensuite un long voyage jusqu’au port d’Hambourg, traversant probablement le continent en train. Il a été acheté par Carl Hagenbeck un important marchand d’animaux sauvages, dont l’activité est alors en plein essor. Baptisé Fritz, il traverse l’Atlantique pour rejoindre la ménagerie du célèbre cirque Barnum & Bailey.
Il subit un dressage tout en brutalité et exécute des tours au sein du « Greatest Show on Earth », le plus grand cirque du monde. Pendant quinze ans, l’éléphant est transporté en train aux quatre coins des Etats- Unis, le convoi s’arrêtant dans la moindre petite ville desservie par le rail. L’arrivée du train, composé de trois locomotives tractant 80 wagons est à chaque fois un évènement majeur. James Bailey, qui gére le cirque après la mort de P.T. Barnum en 1891, décide d’exporter le spectacle en Europe pour conquérir un nouveau public. En 1897, le célèbre cirque entame une tournée sur le vieux continent.
Fritz traverse l’océan dans l’autre sens. Pendant cinq ans, l’immense troupe parcourt les rails de Grande-Bretagne, d’Allemagne, des Pays-Bas, d’Autriche ou encore de France. A Tours, en 1902, alors que l’animal doit rejoindre la gare pour poursuivre la tournée, le pachyderme se rebelle en pleine rue…
Samedi 14 septembre à 22 h 25 sur Arte. La tragique histoire de Fritz l’éléphant de Camille Ménager. ARTE France, 13 Prods, Via Découvertes Films, France Télévisions. (2023)
JO Paris 2024. La cheminote Sarah-Léonie Cysique, double médaillée en judo
Double victoire aux JO Paris 2024 pour la judokate Sarah-Léonie Cysique (-57 kg), l’une des onze Athlètes SNCF participants ! Sur les tatamis de l’Arena Champs-de-Mars, la cheminote de 26 ans, agent de l’équipe d’Assistance rapide (EAR) en gare de Paris-Est, a remporté le bronze en individuel le 29 juillet contre la Géorgienne Eterri Liparteliani, et l’or en équipe mixte le 3 août contre le Japon.
Ces médailles viennent étoffer le palmarès de la jeune femme, qui avait déjà gagné la médaille d’argent (en individuel) et la médaille d’or (en équipe) aux Jeux de Tokyo 2020. « A Paris, personne ne l’attendait à ce niveau », commentait au Dauphiné libéré Lucie Décosse, championne olympique et championne du monde, qui a entraîné Sarah-Léonie dans un passé récent. « Elle était la seule de l’équipe de France à ne pas avoir remporté de titre majeur (la médaille d’or) à l’international. Finalement, elle a surpris tout le monde. » Le 28 août débutaient les Jeux Paralympiques pour lesquels trois athlètes SNCF étaient qualifiés : Cédric Nankin (rugby-fauteuil), Trésor Makunda (100m) et Angelina Lanza (saut en longueur et 200 m).
Les ouvrages d’art de la Dordogne mis en lumière
Bruno Marty, photographe, reporter indépendant, vient de faire paraître son livre intitulé Ouvrages d’art et paysages périgordins (Éditions BMTIK). Il est originaire de Sagelat en Dordogne comme l’est aussi Pierre Fabre, cadre honoraire de la SNCF, qui a signé les textes et les légendes accompagnant les images de l’ouvrage. Depuis une quinzaine d’années, Bruno Marty vit et travaille dans les îles des Tuamotu (Pacifique Sud) et ses travaux ont été publiés entre autres par Météo France, l’Office de la recherche scientifique et technique d’Outremer et le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC). « Je vis en Polynésie mais cela ne m’empêche pas de revenir souvent à Sagelat. C’est mon port d’attache », dit le photographe. Lorsqu’il était enfant, Bruno Marty admirait les ouvrages d’art de la Dordogne. Devenu adulte, il s’est fixé comme challenge de les immortaliser.
En quinze années et aux quatre saisons, suivant la disponibilité que lui laissaient ses travaux polynésiens, il a parcouru quelque 5000 km sur les deux lignes TER traversant le département de la Dordogne, à savoir la radiale allant d’Agen à Périgueux et la transversale de Sarlat à Bordeaux. Il a effectué de nombreux repérages pour choisir le meilleur angle de prise de vue, tenir compte de l’heure du passage du train et de la lumière à ce moment précis. « Dans le livre, chaque photo montre un train circulant sur un ouvrage d’art avec, pour décor, les paysages périgordins qui sont fantastiques », commente Bruno. « J’ai souhaité que cette succession d’images et leur agencement chronologique, délibérément choisi, donnent au lecteur “itinérant” le sens d’un voyage de rêve. » Pierre Fabre, cadre honoraire de la SNCF et fin lettré, a enrichi les photos de ses commentaires érudits.
Entré à la SNCF à Paris-Nord en 1963, « au temps de la vapeur » comme il aime à dire, il a poursuivi sa carrière professionnelle au sein de l’entreprise ferroviaire. Après Paris, il a travaillé à Bordeaux, Limoges, Nice, Tarbes, Pau (pendant dixhuit ans) et Périgueux, où il a pris sa retraite en 2000, au terme de trentesept années durant lesquelles il a connu la généralisation de l’électrification et la grande vitesse. « Ma vie de cheminot a été des plus enrichissantes qu’il soit. J’ai même eu l’honneur d’être invité dans le train inaugural de service de la liaison ferroviaire transmanche, l’Eurostar, en 1994 », explique-t-il. « Le livre est pour moi un hommage rendu à mes ancêtres cheminots, mais aussi à mon petit-fils, qui représente la quatrième génération des chemins de fer dans notre famille. »
Carlota Dudek, la b-girl qui donne le tournis
Carlota Dudek, 21 ans, est une b-girl, c’est-à-dire qu’elle pratique le breaking en tant que professionnelle. Originaire du Sud-Est de la France, elle a été repérée et encadrée dès son plus jeune âge et s’est rapidement fait sa place dans le paysage du breakdance français. Cette discipline, à la croisée du sport et de la culture urbaine, entre officiellement pour la première fois au programme des JO Paris 2024. « Dans mes mouvements, j’intègre des pas de salsa. Ça vient de mes origines cubaines », commente la jeune femme, membre de l’équipe de France, dans un communiqué de presse RATP. Elle a participé aux Jeux olympiques de la jeunesse à Buenos Aires en Argentine en 2018 où elle a terminé 5e . En 2019, elle a été sacrée championne de France. Membre du dispositif RATP depuis 2022 dans le cadre d’un contrat “images”, elle espère participer à ses premiers Jeux olympiques à Paris.
Élections européennes : l’enjeu des transports
Le train n’a pas sifflé pendant la campagne du scrutin européen du 9 juin, les enjeux climatiques et environnementaux sont passés sous les radars, et la mobilité sous silence. Le seul sujet transport qui s’est vraiment imposé en France, ce ne sont pas les vols aériens court courrier à l’intérieur de l’Union européenne, ni même les méga-trucks, mais la fin des voitures thermiques prévue dans moins de dix ans. Jordan Bardella, candidat de la liste Rassemblement national, a fustigé la mesure décidée en 2022 par l’Union européenne. François-Xavier Bellamy, tête de liste Les Républicains-Les Centristes, et Marion Maréchal Le Pen (Reconquête) lui ont emboîté le pas.
A droite, comme à gauche, toutefois le ferroviaire est porté aux nues. Reste la question du financement de la relance du rail européen. Au cœur du dispositif, le réseau transeuropéen de transports (RTE-T), pour moderniser les grands axes de transport qui remontent à l’après Seconde Guerre mondiale, voire avant. Ce réseau existe pour l’énergie, il est loin d’être bouclé pour les transports, et la liste de projets est longue, déjà lancés ou non, transfrontaliers ou pas, qui touchent au ferroviaire, aux voies fluviales, aux autoroutes.
Pour l’exercice budgétaire en cours (2021-2027), 35 milliards d’euros ont été mobilisés par Bruxelles pour les transports. Très loin des besoins des projets du programme RTE-T. Et le ferroviaire n’est pas le mieux servi. Si les axes routiers prévus sont largement achevés et n’attendent plus que des bornes de recharge pour des camions électriques ou des aires de repos sécurisées pour les chauffeurs routiers, il reste des trous dans la raquette sur les réseaux ferroviaires européens, en particulier pour la grande vitesse.
Les 705 eurodéputés nouvellement élus ou renouvelés devront continuer à affronter les défis du réchauffement climatique et de la décarbonation des transports. L’Europe s’est fixée des cibles affinées au fil du temps: réduire de 90% les gaz à effets de serre des transports en général d’ici à2050, avec en corolaire, l’accent mis sur le ferroviaire: doubler le fret ferroviaire dans l’Union, tripler le trafic de trains à grande vitesse, toujours à l’horizon 2050. L’idée générale étant que l’Europe aide les États membres à décliner le Pacte vert dans le secteur des transports, et à le financer, via des subventions. Ce qui suppose d’augmenter de manière significative les enveloppes transports.
Pour pouvoir tenir les engagements zéro émission et favoriser le report modal vers des modes de transport plus vertueux, le défi qui se présente aux eurodéputés, sortants ou futurs, est immense. Mais les enjeux climatiques et de décarbonation des transports semblent s’éclipser devant la montée des populismes anti-européens, du souverainisme, du débat sur l’immigration et des tensions géopolitiques en Europe, au Proche-Orient et dans de nombreuses autres régions du monde.
Trois régions pour expérimenter le titre de transport unique
La Normandie, les Pays de la Loire et le Centre-Val de Loire sont les trois régions retenues pour expérimenter à partir de la fin de l’année le titre de transport unique, a annoncé le 23 mai dans un communiqué le ministère des Transports. Cette « première phase expérimentale » portera en particulier sur l’axe Caen – Le Mans – Tours avec la participation des trois métropoles concernées. « Ces territoires offrent un terrain propice pour tester différents parcours utilisateurs, valider des propositions techniques, améliorer et étendre progressivement le service auprès d’usagers effectuant des déplacements interrégionaux de porte-à-porte », indique encore le ministère, espérant dès 2025 le déploiement national « d’une solution permettant de réaliser des trajets de bout-en-bout sur tout le territoire national avec un seul titre de trans- port ». Et de préciser : « Il s’agit de relier entre eux les systèmes billettiques régionaux et locaux pour simplifier le parcours des usagers ».
Le MP59 quitte le métro parisien après 60 ans de service
Trois semaines avant la mise en service de son prolongement à l’est de Paris, la ligne 11 du métro dit adieu au plus ancien matériel roulant exploité par la RATP : le MP59, en service depuis 1963.
Quand ce type de rame à roulement sur pneus est apparu sur la ligne 1, puis sur la 4, peu s’imaginaient qu’il atteindrait presque 61 ans de service, soit une longévité comparable aux plus anciennes des rames Sprague du métro parisien. Mais contrairement à ce matériel légendaire, le MP59 a beaucoup chargé en six décennies, surtout au début des années 1990, avec de nouveaux aménagements intérieurs.
Un deuxième changement est intervenu à la fin des années 1990, avec le transfert des rames modernisées de la ligne 1 à la«petite» ligne 11. C’est à cette occasion que les rames MP59, qui comptaient auparavant six caisses, ont été raccourcies à quatre caisses, avant de remplacer les rames MP55, le plus ancien type de métro à pneus construit en série (et dont derive le MP59).
Un quart de siècle plus tard, la ligne 11 s’apprête à changer d’époque, avec son prolongement des Lilas à Rosny et le passage à des rames de cinq caisses, du type MP14. Toutefois, le changement n’a pas été immédiat : c’est avec prudence que la RATP a retardé le retrait du MP59, presque un an après l’arrivée des 20 premières rames MP14. Mises en service très rapidement, ces nouvelles rames sont arrivées à peu près toutes en même temps à leur premier pas de maintenance… ce qui a nécessité leur immobilisation quasi simultanée, durant laquelle les MP59 ont été encore bien utiles !
Le 23 mai, les dernières des 22 rames MP59 de la ligne 11 cessent donc de transporter des voyageurs sur sa partie actuellement ouverte au public… mais aussi de poursuivre à vide jusqu’au futur terminus de Rosny-Bois-Perrier, où elles ne transporteront jamais personne…
Plus d’1,3 milliard d’euros prévus dans les transports d’ici 2027
L’Etat et la région ont annoncé avoir signé le 16 mai un accord pour investir chacun 690millions d’euros dans les transports d’ici 2027 dans le cadre du CPER (Contrat de plan Etat-Région). Ce plan prévoit que la majeure partie des investissements ira au ferroviaire. Ainsi, 31% des financements serviront à moderniser le réseau ferroviaire de la région afin notamment de maintenir en service l’ensemble des lignes régionales, y compris les plus petites. Par ailleurs, 23 % de l’enveloppe globale financeront des services express régionaux métropolitains (Serm), qui doivent être complémentaires aux autres modes de transports (cars, transports publics, vélo…). Ces sommes iront à des projets dans six aires urbaines, dont Lyon, Grenoble et Clermont-Ferrand. Les discussions vont se poursuivre avec les présidents des collectivités.
Le contrat prévoit aussi 494 millions d’euros pour les routes (36 %) et 110 millions pour les véloroutes (8 %). Réagissant à ce CPER, Au- Rail, collectif rassemblant 18 organisations d’usagers des transports, l’a jugé « décevant». Le collectif estime que la route s’y taille la part du lion et remarque, entre autres, que « 80 % du réseau auvergnat en Au- vergne-Rhône-Alpes est constitué de lignes en mauvais état et que les 170 M€ prévus pour la régénération de l’infrastructure en urgence suffiront à peine à la conservation de l’existant en éliminant toute possibilité de modernisation, et, évidemment de réouvertures de lignes, réouvertures pourtant plébiscitées par les usagers ».
Une étape de plus dans la modernisation du RER A
Du nouveau pour le RER A ! Depuis le 28 janvier, un nouveau bâtiment situé à Vincennes (94) abrite le centre de commandement unique (CCU) du RER A. Opérationnel depuis trois mois, il a été inauguré le 25 avril.
Le principe d’un commandement unique a été mis en œuvre dès 2019 pour ce RER, le plus fréquenté d’Europe avec 1,3 million de passagers par jour. Il était déjà implanté à Vincennes mais il a été entièrement modernisé et installé dans un nouveau bâtiment adjacent à l’ancien CCU.
Sa création, en 2019, avait permis de rassembler dans un même lieu les responsables de la SNCF gérant les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, et de la RATP pour le reste de la ligne, afin qu’ils se coordonnent mieux pour gérer le RER A. « Ce regroupement est aujourd’hui renforcé avec l’intégration des équipes d’information voyageurs de Transilien SNCF Voyageurs, qui rejoignent celles de la RATP et qui étaient auparavant basées à Asnières », indiquent dans un communiqué les opérateurs.
Pour les JO, la SNCB ressuscite les trains classiques entre Bruxelles et Paris
Disparu entre Bruxelles et Paris depuis la mise en service des trains à grande vitesse Thalys, désormais Eurostar, le train classique doit faire son retour sur cette relation durant les Jeux olympiques et paralympiques de l’été prochain. Un temps envisagé pour fin 2024, ce retour devrait donc avoir lieu dès l’été, mais pour une durée limitée – du 26 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre – et avec une fréquence réduite à deux allers-retours durant les JO, puis à un seul pendant les Jeux paralympiques.
Les billets ont été mis en vente, à partir de 34 euros l’aller simple en deuxième classe, contre un minimum de 49 euros en première classe, sur le site SNCB International. Des tarifs spécifiques sont également proposés aux groupes, à partir de 10 personnes. Rattaché à l’offre Eurocity (EC), le nouveau train à réservation obligatoire reliera Bruxelles-Midi à Paris-Nord en ne marquant qu’un arrêt intermédiaire, à Mons. Les temps de parcours de trois heures environ en semaine, seront rallongés d’une heure le week-end en raison de travaux en France (on est loin des TEE d’avant 1996, qui mettaient de l’ordre de deux heures et demie !)
Du 24 juillet au 11 août, un train matinal partira chaque jour de Bruxelles-Midi à 7h02 en semaine et 7h06 le week-end, suivi d’un second en début d’après- midi, à 13 h 38 en semaine et 12 h 26 les samedis et dimanches. Le retour de Paris-Nord sera proposé à 12 h 30 en semaine et 13 h 56 le week-end, ainsi qu’en début de soirée, à 18 h 48 en semaine, 18 h 21 le samedi et 17 h 58 le dimanche. Et pour la période du 28 août au 8 septembre, le départ matinal de Bruxelles sera proposé aux mêmes heures, avec un seul retour de Paris, à 18 h 48 en semaine et 19 h 02 le week-end.