Votre panier est actuellement vide !
Étiquette : Transport
Sud. Le futur terminal digital Ouest Provence de Miramas ouvrira au printemps 2024
Le groupe Open Modal (TAB Rail Road, T3M, BTM et Combirail) et Charmade, une entreprise spécialisée dans la réalisation de terminaux de transport combiné, se sont lancés dans la construction d’un terminal où les opérations de manutention sont largement informatisées.
Le dernier rail du Terminal Ouest Provence à Grans-Miramas a été posé le 4 octobre dernier. Cette étape symbolique montre l’avancement du chantier pour ce terminal multimodal installé au nord de Marseille dans la zone logistique Clésud, sur les communes de Grans et Miramas et à proximité du Grand port maritime de Marseille. Il doit entrer en service en février 2024 et traiter, dès son ouverture, 44 000 conteneurs par an, avec un objectif, à dix ans, de 68 000. Les travaux d’infrastructures, lancés il y a un peu plus d’un an, ont été menés par la société éponyme Terminal Ouest Provence (TOP) constituée en 2018 par Charmade, spécialisée dans le montage et la réalisation de terminaux de transport combiné bi ou trimodaux, et par le groupe Open Modal (TAB Rail Road, T3M, BTM et Combirail). La principale caractéristique du futur terminal tient à sa digitalisation, grâce au recours à des outils de Transports management system (TMS).
Pass ferroviaire en Allemagne : incertitudes sur le maintien du prix à 49 euros
Lancé le 1er mai dernier, le forfait national transport à 49 euros s’est imposé comme une offre incontournable en Allemagne. Plus de 11 millions d’abonnements vendus ! Le « Deutschlandticket » (49 euros, résiliable chaque mois) est un succès comme l’avait été son prédécesseur, le « ticket à 9 euros », une offre d’essai limitée à trois mois pendant l’été 2022. « Il est inimaginable que les responsables politiques fassent aujourd’hui marche arrière. Personne n’osera supprimer ce ticket très populaire », assure Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair).
Selon les premières estimations, le pass (qui permet d’utiliser tous les transports en commun d’Allemagne à part les grandes lignes) aurait attiré au moins un million de clients de plus, ceux qui ne prenaient jamais le bus, le tram ou le métro. Par ailleurs, contrairement au ticket à 9 euros, le ticket n’est pas utilisé pour des excursions mais pour se rendre au travail.
Ils profitent surtout aux grands banlieusards qui étaient obligés de souscrire plusieurs abonnements sur différents réseaux. Selon un sondage commandé par la chaine publique SWR, 23% des détenteurs du Deutschlandticket aurait renoncé à leur voiture. En revanche, l’offre est beaucoup moins intéressante pour les ruraux dont les communes sont éloignées des réseaux ferroviaires régionales.
Si l’Etat et les régions n’arrivaient pas à se mettre d’accord sur l’avenir de ce ticket, c’est le tarif qui pourrait en pâtir. Selon un étude du ministère des Transports, révélé par le magazine Der Spiegel, le prix devrait inévitablement augmenter dans les prochaines années. Les experts du ferroviaire craignent eux aussi une augmentation. « Le souhait des responsables politiques est de rester à 49 euros. Mais les coûts augmentent », rappelle Matthias Stoffregen. « L’avenir du forfait à 49 euros reste incertain », a prévenu Werner Overkamp, le vice-président du Fédération des régies de transport (VDV).
« Au plus tard à partir de 2025, le prix atteindra probablement 59 euros. Plus tard, il atteindra certainement 69 euros », pronostique de son côté Detlef Neuss, le président de l’association des usagers du train Pro Bahn.
La forte hausse du trafic voyageurs tire la locomotive SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
GreenBadg fait un premier pas vers le titre de transport universel
Un titre de transport unique. C’est ce que propose GreenBadg, une jeune pousse qui vient de lancer une application permettant de réunir plusieurs abonnements ou titres de transport. L’usager télécharge l’application sur les plateformes Androïd ou iOS. Il fait ensuite sa demande de GreenBadg, en fournissant une pièce d’identité, vérifiée par AriadNext, travaille selon les règles préconisées par l’Agence nationale de la sécurité des systèmes informatiques (ANSSI). Quant aux données, elles sont hébergées en France sur les serveurs de Clever Cloud.
Une fois la pièce d’identité validée, un « GreenBadg » est délivré à l’usager pour trois ans. Et une fois son mode de transport choisi et payé, le voyageur peut obtenir, via l’appli, un QR Code valable 15 secondes qu’il suffit de présenter devant le valideur. L’application fonctionne depuis début 2023 et est disponible sur les plateformes de téléchargement. A charge pour la start-up de convaincre des opérateurs ou des autorités organisatrices de mobilité. « Nous discutons avec plusieurs métropoles françaises pour qu’elles proposent GreenBadg sur leur site de vente. Nous devrions parvenir à signer avec l’une d’entre elles d’ici la fin du premier semestre 2023 et montrer que GreenBadg fonctionne », assure Jacky Lamraoui, sans dévoiler le nom de cette agglomération tant que les négociations sont en cours.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
10 pistes pour financer le transport public et réduire l’usage de la voiture en ville
Une semaine après les conclusions (plutôt mal accueillies par les élus) d’un rapport de l’Inspection des Finances missionnée par le gouvernement pour tenter de sortir de l’impasse financière des transports publics en Ile-de-France, le Groupement des autorités organisatrices de transport (Gart) a présenté dix propositions pour sauver le modèle économique du secteur. « Il y a des petits ruisseaux et des rivières cachées« , a imagé Bernard Soulage, président du conseil scientifique de l’association, en présentant ces pistes de financement, le 28 juin.
Réunis la veille en assemblée générale, les élus des autorités organisatrices de la mobilité urbaine, interurbaine et régionale ont élaboré une liste de mesures sonnantes et trébuchantes qu’ils entendent défendre « auprès de Bercy, Matignon ou l’Elysée« , a indiqué Louis Nègre, sénateur des Alpes-Maritimes et président du Gart. Il vient d’être réélu pour trois ans à la fonction.
Dans la liste de courses :
- Accorder une part plus grande du budget de l’Etat aux transports collectifs du quotidien : « Les prélèvements de l’Etat sur la route atteignent 60 milliards d’euros par an, dont 40 milliards pour la seule TICPE [taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques]« , calcule le Gart qui suggère d’en flécher une plus grosse partie vers la mobilité décarbonnée.
- Oser la hausse des tarifs des transports publics. « Les autorités organisatrices de la mobilité ont la liberté tarifaire, même si ce n’est pas le moment d’augmenter les prix dans le contexte de l’inflation« , nuance Louis Nègre qui a relancé au passage le débat sur la gratuité des transports. En France, la part payée par les usagers ne représente entre 25 à 30% du coût des services, rappelle le Gart.
- Utiliser le produit des baisses d’impôts sur les bénéfices des concessionnaires d’autoroutes pour les transports collectifs. Montant estimé par le Gart : 750 millions d’euros.
- Passer la TVA sur les transports publics de 10% à 5,5%.
- Flécher les recettes des taxes environnementales vers le transport public.
- Abaisser le seuil de perception du versement mobilité. Aujourd’hui, seules les entreprises de plus de 11 salariés s’acquitter de cette taxe qui est une source importante de financement des transports collectifs urbains.
- Appliquer une taxe kérosène sur les vols intérieurs. Aujourd’hui, les compagnies aériennes sont intégralement exonérées de la TICPE, sur tout le territoire français. Une décision qui remonte à la fin de la seconde guerre mondiale, quand le pays a décidé de ne pas taxer le carburant d’aviation pour stimuler les échanges internationaux. « Cette taxe existe aux Etats-Unis et dans d’autres pays européens« , souligne Bernard Soulage. A la clé, 7 milliards d’euros, selon les estimations du Gart.
- Décentraliser la fiscalité sur la logistique urbaine.
- Affecter tout ou parte du produit des plus-values immobilières pour financer les investissements de transport, sur le modèle de la Société du Grand Paris (SGP) pour la réalisation du métro automatique Grand Paris Express.
- Pour réduire l’usage de la voiture en ville, généraliser l’abonnement à une carte de transport multimodale (entre 40 et 50 euros par mois) à l’intérieur d’un périmètre de transport urbain. « En France, c‘est socialement plus acceptable qu’un péage urbain« , constate Bernard Soulage.
L’association des élus du transport va maintenant entamer un road show auprès des autres associations d’élus (France Urbaine, l’Association des maires de France, Régions de France, Intercommunalités de France etc.) pour essayer de défendre ensemble ces pistes de financement auprès du gouvernement. « Il faut partir unis à la bagarre, Bercy gagnera toujours les arbitrages si on ne joue pas collectif sur ce corpus de solutions« , prévient Guy Le Bras, directeur général du Gart.
Un rapport de la Commission des Finances du Sénat sur le même sujet doit être rendu public le 5 juillet.
6 milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe
La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.
« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.
Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus
La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.
Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».
Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».
D’accord sur rien
L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.
Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.
Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.
« Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo
« C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.
Nouveaux essais avant la mise en service du tram-train T12
Nouvelle étape pour le tram-train T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année. Depuis début mai, des essais dynamiques du matériel roulant sont réalisés sur la partie urbaine de la ligne entre Evry et Massy dans l’Essonne. Des essais avaient déjà été lancés en janvier sur la partie ferrée du trajet.Une des particularités de ce tram-train est d’emprunter la branche du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Puis de poursuivre jusqu’à Évry-Courcouronnes sur une ligne nouvelle, tracée en ville, en mode tramway et doublée de 20 km de voies douces.Sa vitesse sera limitée à 70 km/h sur cette portion “tramway“ alors qu’il pourra rouler jusqu’à 100 km/h sur les voies ferrés. Mais pour éviter les changements de tensions, la ligne aérienne de contact fournira du 1500 volts sur l’ensemble du trafic.Le T12 comprend 16 stations desservant 11 communes : Massy-Palaiseau, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Épinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Chatillon, Grigny, Ris-Orangis et Évry-Courcouronnes.Les rames choisies pour exploiter la ligne sont des Dualis d’Alstom construites à Valenciennes, et identiques à celles qui circulent sur le T4, T11, et T13. Entretenues dans l’atelier dédié à Massy-Palaiseau, elles fonctionneront en unités multiples (UM), pouvant transporter plus de 500 voyageurs (251 par rames) dont 184 places assises.23 rames seront nécessaires pour l’exploitation mais, pour l’heure, le constructeur n’en a livré que 13 sur un total de 25 commandées. Valérie Pécresse, le présidente de région et d’IDFM, ainsi que Sylvie Charles, la directrice de Transilien, ont toutes deux rappelé le 7 juin, à l’occasion de l’arrivée d’une des rames, la nécessité de recevoir ce matériel dans les temps. « Nous ne doutons pas de la capacité d’un grand constructeur comme Alstom à respecter les délais », a insisté Valérie Pécresse.Côté infrastructures, le gros oeuvre est terminé. Il reste à finir d’équiper les stations en électricité et réseau pour la vidéosurveillance et le système d’information voyageurs. Le montant du projet s’élève à 526 millions d’euros financés par la région Ile-de-France (56 %), l’État (30 %), le département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). S’y ajoute l’achat des rames par Ile-de-France Mobilités pour 150 millions.Les marches à blanc devraient commencer en septembre, dernière étape importante avant la mise en service programmée le 10 décembre.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Transport modal. Lancement de Rail Route Connect, un réseau pour acheminer le fret de bout en bout
Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises « de bout en bout ».
L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023 », explique Fret SNCF dans un communiqué.
« C’est le principe du transport combiné appliqué au transport de fret conventionnel. L’intérêt pour le transporteur est de pouvoir faire du multilots », résume un porte-parole de Fret SNCF. Les coûts peuvent également être mutualisés entre les transporteurs ou les logisticiens qui s’entendront entre eux.
Le potentiel de trafic envisagé n’est pas précisé. Le réseau espère croître rapidement, tant en nombre d’acteurs concernés qu’en capacité de transport.