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Étiquette : tramway
Nantes : Le nouveau tramway a été inauguré
Cette fois, il est inauguré ! Le matériel roulant de la quatrième génération mise en service sur le réseau de tramway nantais depuis sa renaissance en 1985 accueillait déjà des voyageurs depuis le 15 avril. Mais c’est ce 18 mai que son arrivée a officiellement et publiquement été célébrée par Nantes Métropole. Pour commencer, ce sont quatre de ces rames Citadis produites par Alstom qui circulent sur les 49 attendues d’ici 2026, complétées par 12 rames supplémentaires à l’horizon 2027.
La quatrième génération du tram nantais accueille ses premiers voyageurs
Il est enfin en service ! Ou plutôt en « phase de tests avec voyageurs », après la période de formation des conducteurs. Présenté au début de l’an dernier, à l’usine Alstom d’Aytré, où il est construit, le nouveau modèle de tramway a donc accueilli ses premiers voyageurs le 15 avril. Deux de ces Citadis desservent pour l’instant la ligne 1, afin d’y effectuer « les derniers ajustements, notamment sonores et lumineux, avant la mise en circulation officielle des nouvelles rames ». Et d’ici la fin de l’année, 14 autres rames sont attendues sur le réseau Semitan, désormais sous la marque Naolib des transports de Nantes Métropole.
Au total, ce sont 61 trams de quatrième génération (depuis le retour de ce mode de transport à Nantes, en 1985), qui ont été commandés pour 280 millions d’euros TTC et devraient permettre de remplacer progressivement, d’ici 2027, les 46 TFS produits par Alsthom (comme on écrivait alors) il y a presque 40 ans et allongés depuis. Le Citadis marque le retour d’Alstom à Nantes, après une deuxième génération signée Adtranz (puis Bombardier) et une troisième, livrée par CAF.
En attendant la généralisation des Citadis en livrée Naolib, « pour fêter ensemble ce bel événement, je vous donne rendez-vous le 18 mai pour une très belle journée d’inauguration », a déclaré Johanna Rolland, maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole à l’occasion de la mise en service des deux premiers Citadis du réseau.
Le Mans passe aux tramways XL
Le Bulletin officiel des annonces de marchés publics (BOAMP) indique que Le Mans Métropole a attribué un marché de plus de 60 millions d’euros à Alstom pour le rallongement à 44 mètres de l’ensemble de son parc de 34 tramways. Actuellement, ils mesurent 32 mètres. Prise au printemps 2021, la décision de rallonger les tramways du Mans implique également des adaptations du système, qui comporte deux lignes, sur un réseau de près de 19 km et dessert 35 arrêts.
Face à l’augmentation de la fréquentation du réseau tramway qui « va se poursuivre en raison de différents projets d’urbanisme », selon Le Mans Métropole, l’augmentation de la capacité des rames a été préférée à l’augmentation du parc, qui aurait permis des passages plus fréquents : « les fréquences de passage actuelles aux heures de pointe sont déjà très serrées et, si elles étaient encore diminuées, accentueraient les risques d’engorgement de la circulation générale », est-il expliqué dans le BOAMP.
Fournisseur des tramways Citadis 302 en service au Mans depuis 2007 (alors au nombre de 23, avant deux renforcements du parc en vue de l’ouverture de la ligne T2 en 2014), Alstom était le seul candidat au rallongement. Le marché est découpé en une tranche ferme, qui porte sur les études et rame prototype, et cinq optionnelles. Outre les études relatives à l’extension de 34 rames de 32 à 44 mètres, la tranche ferme comprend la mise en œuvre de l’extension sur la rame prototype et la vérification de la faisabilité du mode opératoire de l’extension des rames. Les tranches optionnelles, qui portent sur les 33 autres rames du parc, comprennent (1) la réalisation de cette extension de 32 à 44 mètres, (2) l’installation de la vidéosurveillance embarquée dans la rame prototype puis (3) dans les 33 rames, (4) la tachymétrie et (5) l’économie d’énergie.
Objectif 2026 pour le prolongement du T6 de Lyon à Villeurbanne
Un an après le démarrage des travaux préparatoires, le prolongement du tram T6 lyonnais des Hôpitaux Est (aux confins du IIIe arrondissement et de Bron) à La Doua (Villeurbanne) est en pleine phase de travaux depuis le 7 novembre dernier, en vue d’une mise en service en 2026. Pour le prolongement vers le nord de Villeurbanne du T6, ligne de rocade qui relie déjà le sud et l’est de Lyon, Sytral Mobilités a attribué à NGE les marchés d’infrastructures et de voie ferrée. À son tour, NGE a réuni ses filiales ferroviaires, signalisation et marquage au sol, ainsi que les expertises au sein de son entité régionale Rhône Auvergne, « en particulier les métiers de terrassement, voirie et réseaux divers (VRD, sur 2,3 km) et réseaux ». Quatre filiales de NGE participent au projet : TSO (travaux ferroviaires), Guintoli (terrassement et VRD), Agilis (revêtements minéraux, balisage lourd et signalisation) et TSO Caténaires (mise en œuvre de la ligne aérienne de contact), en groupement avec Razel-Bec, Coiro TP, MDTP et Chazal. Quelque 200 personnes devraient être présentes sur le chantier à son pic d’activité, avec des objectifs « ambitieux » sur le plan de l’insertion professionnelle : 50 000 heures dont 20 % dans les métiers supports dont l’ingénierie, ce qui est « assez rare dans ce type de dispositif », selon NGE.
Après les travaux préparatoires, dégagement d’emprises et dévoiement de réseaux, réalisés en début d’année 2023, suivis des études d’exécution pour les lots infrastructures et voies dans l’été, les travaux de construction de la ligne de tram proprement dite ont donc démarré il y a près de trois mois. Pour les dégagements d’emprises, NGE précise qu’il sera présent pendant quatre ans « pour assurer les finitions en voirie et réseaux divers prévus aux marchés ».
Chiffrés à 85 millions d’euros HT, les travaux portent sur la pose de 5,4 km de double voie, majoritairement avec des systèmes d’absorption des vibrations.
Une fois réalisé, le prolongement du T6 comptera dix arrêts, dont cinq en correspondance avec des lignes radiales structurantes de l’est lyonnais : tram T3 (à l’ancienne Gare de Villeurbanne), trolleybus C3 (deux fois), ligne A du métro (station Gratte-Ciel) et trams T1 et T4 (au terminus de La Doua). Quelque 55 000 voyageurs par jour y sont attendus pour son lancement.
©Sytral Mobilités
Keolis conduira le tram de Manchester trois ans de plus
Transport for Greater Manchester (TfGM), l’autorité organisatrice des transports du Grand Manchester, prolonge de trois années le contrat d’exploitation et de maintenance du réseau de tramways Metrolink, confié depuis 2017 à la joint-venture KeolisAmey Metrolink Ltd (KAM), qui regroupe le Groupe Keolis (60 %) et l’entreprise britannique Amey (40 %).
Depuis son inauguration en 1992, le réseau de tramway Metrolink est devenu le plus étendu de Grande-Bretagne, avec 8 lignes totalisant 103 km (troncs communs comptés une fois) et desservant 99 arrêts (à quais hauts), dont l’aéroport international. Circulant dans les rues du centre de Manchester, mais aussi dans certains quartiers en périphérie, les 147 tramways Bombardier M5000 du parc Metrolink empruntent également d’anciennes lignes de trains de banlieue.
« L’ambition est d’accroître la fréquentation du réseau grâce à une qualité de service aux passagers accrue », déclare la joint-venture KeolisAmey Metrolink, qui souligne que « la sérénité et la sécurité à bord feront l’objet d’une attention toute particulière, dans la lignée des mesures prises depuis 2017 avec la présence renforcée d’agents de sécurité sur le réseau et la signature d’un partenariat avec les forces de police du Grand Manchester ».
Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS
Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.
Un billet unique pour les transports en 2025, c’est jouable ?
Deux ans pour inventer un billet unique, sésame pour sauter facilement du train au métro, tramway, RER, bus, vélo, voiture partagée, trottinettes… Partout en France. C’est le mantra de Clément Beaune, ministre des Transports. Objectif : 2025. D’ici là, il faut trouver la solution technologique, le système de compensations financières entre transporteurs ou collectivités locales, et la bonne gouvernance pour mettre tout le monde d’accord. Mission impossible ?
C’était l’une des propositions de la convention citoyenne pour le climat en 2020 dans le volet : « Développer un projet d’unification des titres de transport ou de carte multimodale » pour simplifier et favoriser l‘usage des transports en commun. Et inciter le report de la voiture vers des modes de déplacements moins polluants. Idée reprise en 2022 par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dans ses propositions aux candidats à l’élection présidentielle. Depuis, Clément Beaune, le ministre de tutelle, a promis un billet unique pour 2025, permettant de se déplacer dans les transports publics partout en France.
« Quand j’ai émis cette idée, on m’a dit qu’il fallait au moins dix ans pour faire ça. Je suis convaincu qu’on peut développer un billet unique en l’espace de deux ans, sur tout le territoire, pour faciliter tous les voyages », répond le jeune ministre quand il est interrogé sur son calendrier optimiste.
Deux ans pour mettre d’accord les autorités organisatrices de la mobilité (régions et intercommunalités), trouver une solution technique pour que ce sésame soit interopérable d’un réseau de transport à l’autre, créer une chambre de compensations finaneux solutions ont été retenues à l’issue de l’hackathon organisé en février 2023 par le ministère des Transports : le Passe LEM et France Moov’. cières pour que chaque transporteur et chaque collectivité locale récupèrent leurs billes. Autrement dit, soit rémunéré en fonction de la fréquentation sur ses lignes.
« Il faut être très clair sur la définition, on parle d’un titre, et même d’un support unique, pas d’un tarif unique », insiste Guy Le Bras, directeur général du Gart. En clair, la France veut tout sauf le billet unique à 9 euros mensuels expérimenté en Allemagne à l’été 2022, le Deutschlandticket, en passe de passer à 49 euros par mois pour circuler librement sur tout le réseau des trains régionaux, métro, tramways, bus d’outre-Rhin. Excepté les trains express et longue distance. Il sera commercialisé par la Deutsche Bahn. Au nom de la libre administration des collectivités locales, l’Etat français ne peut pas imposer les tarifs des transports publics locaux. « Je distingue le support et le tarif, même si je pense que le support peut entraîner des simplifications de tarifs et inciter les autorités organisatrices à proposer des tarifs communs », commente Clément Beaune.
Nouveaux essais avant la mise en service du tram-train T12
Nouvelle étape pour le tram-train T12 qui doit entrer en service à la fin de l’année. Depuis début mai, des essais dynamiques du matériel roulant sont réalisés sur la partie urbaine de la ligne entre Evry et Massy dans l’Essonne. Des essais avaient déjà été lancés en janvier sur la partie ferrée du trajet.Une des particularités de ce tram-train est d’emprunter la branche du RER C entre Massy et Épinay-sur-Orge. Puis de poursuivre jusqu’à Évry-Courcouronnes sur une ligne nouvelle, tracée en ville, en mode tramway et doublée de 20 km de voies douces.Sa vitesse sera limitée à 70 km/h sur cette portion “tramway“ alors qu’il pourra rouler jusqu’à 100 km/h sur les voies ferrés. Mais pour éviter les changements de tensions, la ligne aérienne de contact fournira du 1500 volts sur l’ensemble du trafic.Le T12 comprend 16 stations desservant 11 communes : Massy-Palaiseau, Champlan, Longjumeau, Chilly-Mazarin, Épinay-sur-Orge, Savigny-sur-Orge, Morsang-sur-Orge, Viry-Chatillon, Grigny, Ris-Orangis et Évry-Courcouronnes.Les rames choisies pour exploiter la ligne sont des Dualis d’Alstom construites à Valenciennes, et identiques à celles qui circulent sur le T4, T11, et T13. Entretenues dans l’atelier dédié à Massy-Palaiseau, elles fonctionneront en unités multiples (UM), pouvant transporter plus de 500 voyageurs (251 par rames) dont 184 places assises.23 rames seront nécessaires pour l’exploitation mais, pour l’heure, le constructeur n’en a livré que 13 sur un total de 25 commandées. Valérie Pécresse, le présidente de région et d’IDFM, ainsi que Sylvie Charles, la directrice de Transilien, ont toutes deux rappelé le 7 juin, à l’occasion de l’arrivée d’une des rames, la nécessité de recevoir ce matériel dans les temps. « Nous ne doutons pas de la capacité d’un grand constructeur comme Alstom à respecter les délais », a insisté Valérie Pécresse.Côté infrastructures, le gros oeuvre est terminé. Il reste à finir d’équiper les stations en électricité et réseau pour la vidéosurveillance et le système d’information voyageurs. Le montant du projet s’élève à 526 millions d’euros financés par la région Ile-de-France (56 %), l’État (30 %), le département de l’Essonne (10 %) et la SNCF (4 %). S’y ajoute l’achat des rames par Ile-de-France Mobilités pour 150 millions.Les marches à blanc devraient commencer en septembre, dernière étape importante avant la mise en service programmée le 10 décembre.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Un premier Translohr disparaît à Shanghai
Si les deux réseaux de TVR français sont désormais hors service, l’autre « tram sur pneus », Translohr, n’avait pas – encore – connu le même sort. Mais pour la première fois, un réseau utilisateur retire de l’exploitation le véhicule guidé de Lohr, repris par NTL (Alstom). En effet, depuis le 1er juin, des bus remplacent le « tram de Zhangjiang », alias ligne 1 de Shanghai Pudong Modern Rail Transit Co., Ltd. le long de son tracé de 9,8 km. Un retrait qui intervient après seulement treize ans de service pour les rames STE3 commandées en 2007.
Il semble que les principales raisons de cette décision soient la faible fréquentation de la ligne, dont le tracé dessert imparfaitement la zone de développement urbain de Pudong, dans le parc industriel de Zhangjiang, et les difficultés rencontrées dans la maintenance des rames de trois modules. La fourniture de pièces de rechanges était particulièrement problématique et seules quatre des neuf rames livrées étaient encore en service, les cinq autres ayant été immobilisées, voire cannibalisées. Par conséquent, la fréquence de la desserte avait été réduite depuis le début de l’année à un service minimum aux heures de pointe, alors que des intervalles de 15 minutes étaient initialement proposés.
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Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais
Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac sont entrés en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.
Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.
Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.
Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.
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