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Étiquette : SNCF
Trenitalia étudie une liaison à grande vitesse de Paris vers Bruxelles, Amsterdam, Berlin
Le groupe SNCF (en particulier la société eurostar) et la SNCB pourraient voir arriver un nouveau concurrent sur la route Paris-Berlin. Trenitalia envisage en effet de lancer une ligne à grande vitesse entre Paris, Bruxelles, Amsterdam et éventuellement Berlin, selon le quotidien britannique The Financial Times.
La stratégie de la compagnie italienne, qui s’est lancée en décembre 2021 sur le marché français avec une liaison Paris-Milan via Lyon, est notamment de faire la différence en proposant une offre haut de gamme, avec un niveau de service supérieur à celui de ses concurrents.
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Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau n’exclut pas de former un recours contre la décision de l’ART
C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.
Le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« , selon une décision parue au Journal officiel le 26 juillet 2023.
D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.
Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.
Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.
SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , réagit le gestionnaire d’infrastructure contacté par VRT.
Le recours peut intervenir sous un délai de 2 mois à compter de la notification de la décision, qui remonte au 28 juin et n’a pas encore été publiée sur le site de l’ART.
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La forte hausse du trafic voyageurs tire la locomotive SNCF
L’engouement estival pour le train en France confirme la tendance observée au premier semestre 2023. Malgré les grèves liées à la réforme des retraites et la polémique sur le prix des billets de TGV, le trafic de voyageurs est en forte hausse, celui des marchandises, en berne. Le groupe ferroviaire termine le premier exercice de l’année avec un bénéfice de 158 millions d’euros. Les grèves lui ont coûté 500 millions d’euros en chiffre d’affaires.
« Malgré le contexte difficile marqué par l’inflation, les grèves contre la réforme nationale des retraites et la baisse du volume de marchandises transportées, les indicateurs sont au vert, la stratégie qui consiste à ne pas nous exposer à un seul marché et à un seul business est payante », se félicite la SNCF.
Le groupe public publie ce soir ses résultats semestriels 2023, et si en 2022, Geodis avait boosté les résultats de la SNCF, c’est maintenant le transport de voyageurs qui prend le relais. Les trafics explosent tant pour les TGV (+10%), que pour Eurostar Thalys (+ 40%), les Intercités (+2,5%) ou les trajets du quotidien (TER +18%, Transilien +5%). « Des niveaux historiques », commente le transporteur qui se défend de pratiquer des tarifs élevés.
« 80% des billets vendus bénéficient de réductions avec la carte « Avantage « (4,5 millions de détenteurs) qui garantit des prix de billet plafond (les prix de la carte Avantage vont augmenter de 10 euros à partir du 29 août) », répètent à l’envi les portes-parole de la SNCF. Globalement, les coûts d’exploitation des TGV ont bondi de 13% (énergie + hausse des salaires de 12%), et « le prix des billets a augmenté en moyenne de 5%, assurent-ils. La décision de ne pas répercuter intégralement la hausse des coûts sur le prix des billets a coûté 400 millions d’euros de marges, calcule de son côté Laurent Trevisani, directeur général délégué Stratégie et Finances.
« 500 millions en plus sans les grèves »
L’activité soutenue des filiales SNCF Voyageurs, Keolis et Gares & Connexions vient compenser les moins bons résultats de ses autres filiales : Geodis, SNCF Réseau, et Rail Logistics Europe (fret et logistique ferroviaire).
A fin juin, le groupe public affiche un chiffre d’affaires global de 20,7 milliards d’euros, en progression de 2,2% (+0,1% à périmètre constant, sous l’effet des grosses acquisitions par Geodis). Et enregistre un bénéfice de 158 millions d’euros. Il préserve ses marges avec un Ebitda de 2,8 milliards d’euros, en retrait de 200 millions en un an. « L’impact des grèves au premier semestre a coûté 500 millions d’euros de chiffre d’affaires au groupe, 400 millions de marges », estime Laurent Trevisani.
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Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
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Eolien : SNCF Energie se réengage avec Voltalia
Après un premier contrat d’achat direct d’électricité renouvelable signé en juin 2019 et portant sur une capacité de 143 mégawatts pour une durée de 25 ans, SNCF Energie, filiale de SNCF Voyageurs, et Voltalia ont annoncé mi-juillet la signature d’un nouveau contrat. Il porte sur l’ensemble de la production d’une ferme éolienne située en Nouvelle-Aquitaine, et qui comprend 17 éoliennes d’une puissance unitaire de 2,2 mégawatts. « La production annuelle sera d’environ 78 gigawattheures, soit 1,4% de la consommation d’électricité de traction de SNCF Voyageurs. La mise en service de la centrale est prévue au premier semestre 2024 », indique la SNCF
Ce contrat d’une durée de 25 ans s’inscrit dans la stratégie de SNCF Voyageurs d’atteindre 40 à 50% d’énergies renouvelables – dont 20% issus des contrats « Corporate PPA » – dans son mix de consommation d’électricité pour la traction des trains à l’horizon 2026.
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L’Occitanie ne veut plus vendre ses billets TER via SNCF Connect
En juillet et en août, la région Occitanie demande aux cyclistes de réserver la place de leur vélo sur les lignes de TER Toulouse-Narbonne et Avignon-Port-Bou.
Pourtant essayer de le faire via SNCF Connect est voué à l’échec : « aucun trajet n’est disponible à la réservation avec vos critères de recherche », indique le site.
Le passager doit donc réserver sa place vélo sur le site ter.sncf.com/occitanie (près de 20 000 réservations entre le 1er et le 13 juillet).
Conclusion pour Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région : « SNCF Connect n’est pas une application pour les TER ». SNCF Connect & Tech, filiale qui conçoit et développe les solutions digitales clients du groupe SNCF, se défend en évoquant la diversité des politiques régionales concernant les vélos en période estivale.
Pour mettre en oeuvre une politique tarifaire très offensive qui, couplée à un « choc d’offre », a permis d’atteindre 80 000 voyageurs par jour sur les liO trains (soit 30 % de progression de fréquentation depuis 2019, la plus forte au niveau national), l’Occitanie a donc décidé de faire autrement. En utilisant l’application Fairtiq qui a déjà fait ses preuves en Suisse et en Autriche. Objectif de la Région : conforter son statut de « région la moins chère de France en matière de trains régionaux » et atteindre dès que possible 100 000 voyages par jour. Quitte à se passer de SNCF Connect, qui s’est lancée également, avec retard, dans le développement de sa solution « pay as you go ».
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La SNCF devient productrice d’énergie solaire
Lancée le 6 juillet en grande pompe par Jean-Pierre Farandou, président du Groupe SNCF, en présence de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports et d’Agnès Pannier-Runacher, ministre de la Transition énergétique, la nouvelle filiale SNCF Renouvelables marque l’arrivée du transporteur dans la production d’énergie renouvelable… Ou plutôt le retour, si l’on veut se souvenir qu’en tant que maison-mère de la SHEM, héritée de la Compagnie du Midi, la SNCF a été productrice d’hydroélectricité entre 1938 et 2006.
Alors quoi de neuf sous le soleil ? L’énergie solaire, justement ! Car c’est sur cette source que SNCF Renouvelables va miser. Première industrie consommatrice d’électricité en France, la SNCF est aussi le deuxième propriétaire foncier de France, derrière l’Etat. Sur ses considérables réserves foncières, la SNCF pourra installer des centrales solaires principalement destinées à alimenter en électricité une partie du réseau ferré et des 3 000 gares ou autres bâtiments industriels et tertiaires. Plus précisément, sur 1 000 hectares réservés à cet effet, la SNCF « ambitionne d’installer 1 000 mégawatts-crête (MWc) de capacités photovoltaïques d’ici 2030, dont la production pourra représenter 15 à 20 % de ses besoins actuels en électricité », chiffrés à 9 TWh (dont 8 TWh pour la traction électrique des trains). Pour le président du Groupe SNCF, « 1 000 MWc, c’est équivalent d’un gros réacteur nucléaire et à peu près la production du leader actuel de l’énergie solaire ».
Une telle décision répond aux exigences de décarbonation, contribuant aux objectifs de la France en matière de production d’énergies renouvelables, mais aussi à la sécurisation des approvisionnements en électricité… et à la maîtrise des coûts. Car être productrice de sa propre électricité (comme les CFF en Suisse, par ailleurs, mais au moyen de barrages) devrait ainsi mettre la SNCF à l’abri des hausses sur le marché, dans un contexte de crise. De plus, en devenant productrice, le rôle de la SNCF ne se réduira plus à être « un loueur de terrains », a clarifié Jean-Pierre Farandou, insatisfait du modèle régissant actuellement les panneaux solaires déjà installés sur les toitures et parkings des gares, par exemple.
Et si la SNCF est aujourd’hui la première consommatrice d’énergie en France, avec une part comprise entre 1 à 2 % de la production globale du pays, ses besoins sont appelés à croître avec le développement du ferroviaire souhaité par Jean-Pierre Farandou : « on ose voir grand ! » Et « 20 % d’énergie solaire, ce n’est pas de la communication », a commenté Clément Beaune : l’investissement se chiffrera « en gros à un milliard d’euros sur 7 à 10 ans », selon Jean-Pierre Farandou, en comptant « un million par hectare, c’est-à-dire par mégawatt ». Et le dirigeant d’ajouter que le Groupe SNCF aura des partenaires : industriels, collectivités, financiers. En attendant, l’activité de SNCF Renouvelables débutera cet été, avec à sa tête Emmanuel Mroz, actuellement directeur délégué de la transition énergétique au sein de la SNCF.
Une deuxième phase du développement des activités de SNCF Réseau est déjà envisagée au-delà de 2030. « En fonction de l’évolution des travaux de recherche et développement, des panneaux solaires longitudinaux et verticaux pourront être installés par segments de 20 à 30 km le long des voies non circulées », sur environ 7 000 km de linéaire. A terme, une capacité maximale de 10 000 hectares de foncier pourrait ainsi être exploitée, un décuplement qui correspondrait à une production de quelque 10 000 MWc. Soit plus que la couverture des besoins énergétiques actuels de la SNCF, tout en étant en ligne avec les ambitions d’accroître le trafic en offrant une réserve pour assurer de nouveaux trains…
Malgré cette autosuffisance en termes statistiques, « il faudra acheter de l’énergie par moments et en revendre à d’autres », a tempéré Jean-Pierre Farandou. Toutefois, selon Agnès Pannier-Runacher « cette énergie solaire va aussi générer des recettes, qui serviront à moderniser des lignes ». En commençant par permettre des économies : pour SNCF Voyageurs, de 2022 à 2023, le poste énergie a connu une augmentation de 500 millions d’euros, a rappelé Jean-Pierre Farandou, qui a ajouté que l’innovation en matière d’énergie comprenait aussi un volet stockage, qui pourrait éventuellement être effectué sous forme d’hydrogène…
OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Les Pays de la Loire retiennent la SNCF pour exploiter ses premiers TER ouverts à la concurrence
Comme nous l’annoncions dès le 31 mai en avant-première, la SNCF obtient une nouvelle victoire dans la compétition qui l’opposait, en dernière ligne droite dans les Pays de la Loire, à Transdev et Régionéo : la compagnie historique a été retenue par cette région pour exploiter le lot Tram-Train et Sud Loire qu’elle a décidé d’ouvrir à la concurrence dans le cadre d’un appel d’offres lancé en 2020. Le 22 juin en effet, les élus, réunis en Assemblée plénière, ont voté pour la proposition de SNCF Voyageurs, la mieux notée dans ses réponses.
« Dès décembre 2024, la nouvelle société de SNCF Voyageurs en charge de l’exploitation de ces lignes initiera le développement d’offre de 26% prévu durant les deux premières années du contrat », indique la SNCF dans un communiqué. A partir de 2030, l’offre aura augmentée de 33%. « Au global ce sont 32 trains en circulation en plus chaque jour de la semaine (196 aujourd’hui),
38 gares en Pays de la Loire qui vont bénéficier de trains quotidiens supplémentaires », précise de son côté la région.Un nouveau site de maintenance Sud Loire est notamment prévu à Nantes pour la fin 2026. La SNCF annonce « une limitation volontariste des émissions de CO2, avec notamment l’utilisation de biocarburant de type B100 sur les lignes Sud Loire ». Il y aura, ajoute la SNCF dans un communiqué « une présence humaine systématique dans tous les trains sur le périmètre Sud Loire » qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet. Les dessertes dites du « Tram train » regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés. La région attend du nouveau contrat une économie de 100 millions d’euros sur dix ans, qui seront réinjectés pour financer les trains-km supplémentaires et le site de maintenance, promet-elle.
Elle annonce désormais un nouvelle étape en publiant un avis de pré-information au Journal européen pour ouvrir à la concurrence de nouvelles lignes de TER « Etoile Mancelle », en coordination avec la Normandie : elles concernent le lot Boucle Loire Bretagne (Nantes – Rennes, Nantes – Brest/Quimper, Nantes – Rennes via Sablé sur Sarthe) avec une mise en service au plus tôt en décembre 2028, ainsi que le Lot Axe Loire (Nantes – Redon, Nantes – Le Croisic, Nantes – Saint Nazaire, Savenay – Ancenis et Nantes – Tours – Orléans) pour une mise en service en décembre 2031.
Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
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