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La Chorale mixte SNCF de Bordeaux recrute
Elle a beau avoir été créée il y a plus de 130 ans, la Chorale mixte SNCF de Bordeaux est toujours bien vivante. Elle réunit actuellement 15 femmes et hommes, placés sous la houlette de Sonia Nédélec, chef de chœur. La chorale se produit régulièrement dans les maisons de retraite du département, ce qui plaît beaucoup aux résidents de ces Ehpad. Le répertoire est varié : variétés, gospel, classique et chants de marins, ainsi que des classiques de la chanson française : Piaf, Brassens, Renaud… A noter une initiative originale puisque la chorale interprète aussi des compositions créées par les soignants travaillant dans les hôpitaux comme, par exemple, Le blues de la blouse, « un morceau très apprécié par les résidents des Ehpad », commente Marie-Claire Couturier, présidente de la
chorale.Afin d’étoffer son répertoire et de permettre au groupe de s’orienter en partie vers les chants du monde (chants slaves,chants basques…), la chorale recrute actuellement des sopranos, des altos, des ténors et des basses. Autant de voix aptes à faire apprécier la culture et les différents rythmes des cinq continents. « Les débutants sont acceptés. Nous accueillons toutes celles et tous ceux, cheminots ou non, qui souhaitent faire vibrer leur corps et chanter avec leur cœur. Et ceci sans formation spécifique. Il n’est pas nécessaire de savoir déchiffrer les partitions pour nous rejoindre », précise Marie-Claire Couturier, selon laquelle les bienfaits du chant sont multiples : « Chanter est une source de plaisir. Et c’est dynamisant. De plus, cela fait travailler la mémoire, mais aussi la technique vocale : la respiration, la tenue de voix. Et puis, les concerts sont de vrais moments de convivialité, de rencontres et d’échanges. »
Autre source de motivation, la chorale mixte SNCF de Bordeaux a été choisie pour organiser en 2025 le rassemblement national des chorales de l’UAICF (Union artistique et intellectuelle des cheminots français) qui regroupera plus de deux cents personnes de France. En attendant, les répétitions ont lieu chaque mardi de 9h30 à 11h dans les locaux de la SNCF, rue Amédée Saint-Germain (quartier de la gare).
La SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4 000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de ca- noë-kayak sur le stade na tique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par7,5 au moment des épreuves.
Il ne sera pas possible d’ajouer plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà parta- géeavecles TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1 500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet.
Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.
« Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vairesen dix minutes », poursuit la responsable.
Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (laPetleRERE)et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4 800 personnes par heure.
Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs: la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.
Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de- France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Ile-de- France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Syndicats et associations réclament un moratoire sur le démantèlement de Fret SNCF
Les quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT Cheminots, CGT Cheminots, Sud Rail, et Unsa-Ferroviaire), le syndicat de la fonction publique FSU, le secrétaire national du Parti socialiste, Thiébaut Weber, l’ancien secrétaire général de la CGT Cheminots Didier Le Reste, le dirigeant de Greenpeace France Jean-François Julliard, ont organisé une conférence de presse fin avril, pour appeler le gouvernement à renoncer au démantèlement de Fret SNCF. Il résulte d’un scénario « de discontinuité » proposé à Bruxelles par le gouvernement français suite à une enquête européenne sur des aides d’Etat, susceptibles d’être jugées illégales.
Selon les syndicats et le comité de vigilance ferroviaire, il est encore possible d’agir en fixant un moratoire pour empêcher « la liquidation de l’entreprise, un plan social, et une déstabilisation du secteur ». Sinon, ils craignent « le retour sur les routes de milliers de camions » puisque, rappellent-ils, « un train = 50 camions ». Ce moratoire est aussi demandé dans un rapport parlementaire du 13 décembre 2023.
Le comité de vigilance ferroviaire regrette que le gouvernement ait « immédiatement négocié avec Bruxelles un plan de discontinuité, alors que « la Commission laisse trois ans à la France pour répondre à son alerte ». Enfin, la cession de parts de marché de Fret SNCF à ses concurrents va à l’encontre de « l’ambition d’atteindre une neutralité carbone à l’horizon 2050 et le doublement de la part modale du ferroviaire en 2030 » qu’affiche le gouvernement.
En effet, estime le comité, ces concurrents « n’ont pas les capacités suffisantes pour réaliser des marchés supplémentaires. Ils devront délaisser, au profit de la route, les services qu’ils exploitent actuellement pour récupérer ceux de Fret SNCF ». Le comité appelle à une manifestation pour défendre le fret ferroviaire le 28 mai, juste avant les élections européennes du 9 juin.
JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.«Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Le climat social s’éclaircit à la SNCF
La direction de la SNCF doit respirer. Alors que des préavis de grève menacent le mois de mai, l’accord sur la CPA (cessation progressive d’activité) pourrait être signé d’ici le 22 avril par toutes les organisations syndicales représentatives de la SNCF, ce qui serait de bon augure.
Le 10 avril en effet, une table ronde s’est tenue sur le sujet, proposant des conditions financières plus avantageuses lors des fins de carrière, un allongement de la durée des dispositifs et plus globalement une simplification du dispositif, comparé à l’ancien accord qui datait de 2008.
Fait rare, la CGT n’a pas attendu de connaître l’intention de sa base pour annoncer dès le 11 avril qu’elle allait signer. L’Unsa Ferroviaire et la CFDT Cheminots devraient logiquement se prononcer favorablement. Quant à Sud Rail, la tonalité inhabituelle de son tract diffusé depuis hier montre que les avancées sont réelles. Mais même si ce syndicat ne signait pas, l’accord pourrait s’appliquer avec la signature des autres organisations qui seraient majoritaires.
Pour Jean-Pierre Farandou qui est monté au créneau et s’est personnellement impliqué dans le dialogue social depuis la grève des contrôleurs en février dernier, c’est -déjà- une petite victoire. Incertain sur son sort à la tête du groupe, il apporte un gage aux pouvoirs publics en déminant le terrain social à l’approche des JO. Reste désormais à connaître ses propositions définitives sur les conditions de travail et la prime JO pour tirer toutes les conclusions.
Vente de billets : les rivaux de SNCF Connect se cherchent le même ADN
Le trio de distributeurs de billets de train, Trainline, Kombo et Omio, viennent de créer l’Association française des plateformes de distribution numérique de titres de transport et de mobilité (ADN Mobilités), « afin d’appeler à une régulation permettant aux acteurs indépendants de se développer et d’innover au bénéfice des voyageurs ferroviaires », lit-on dans un communiqué du 19 mars.
« Aujourd’hui en France, toutes les conditions ne sont pas réunies [informations sur les tarifs, les différents itinéraires possibles, les conditions de voyage, le service après-vente] pour que les distributeurs indépendants de billets de train puissent exercer pleinement leur activité », estiment les dirigeants des trois plateformes qui considèrent que SNCF Connect, en position de leader, alimente des distorsions de concurrence sur le marché français, de nature à entraver, selon eux, l’essor de nouveaux opérateurs ferroviaires.
L’association présidée par Matthieu Marquenet, dirigeant de Kombo, se donne pour objectif de « faire évoluer la Loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019, pour corriger les distorsions de concurrence entre les opérateurs ferroviaires et les distributeurs indépendants de billets ».
SNCF Réseau attribue des contrats à hauteur d’1,8 milliard d’euros pour rénover les infrastructures
C’est l’un des plus importants appels d’offres qui vient d’être attribué par SNCF Réseau : des travaux d’1,8 milliard d’euros, répartis en quatre lots, ont été confiés à des entreprises pour contribuer à la rénovation des infrastructures ferroviaires. Les chantiers, qui s’étaleront sur sept ans, couvrent « des travaux massifs de renouvellement de voie sur ligne classique et de renouvellement d’aiguillages et de ballast sur ligne à grande vitesse sur l’ensemble du territoire », indique SNCF Réseau.
Le premier lot, qui vise le remplacement d’appareils de voie par méthode industrielle sur ligne à grande vitesse a été attribué à Eiffage-Captrain, qui remporte également un autre lot de remplacement de rails-voie-ballast. Le groupement Colas Rail- TSO se voit confier un lot pour remplacer le ballast sur LGV, et ETF un autre lot portant sur le remplacement de rails-voie-ballast pour des zones denses du réseau.
Ces attributions donnent de la visibilité sur la programmation des chantiers à venir avec une « organisation permettant une utilisation optimisée des engins de travaux« , estime SNCF Réseau. Elles illustrent également, poursuit le gestionnaire des infrastructures, l’augmentation des moyens alloués à la régénération et à la modernisation du réseau depuis la décision des pouvoirs publics d’accroître progressivement les investissements à hauteur de 1,5 milliard d’euros supplémentaires par an dans ce but. Une nécessité alors que l’âge moyen des infrastructures ferroviaires est actuellement d’environ 30 ans.
En 2024, SNCF Réseau prévoit d investir 3,2 milliards d’euros dans la régénération du réseau. « 1600 chantiers majeurs sont programmés dans l’ensemble des territoires pour remettre à neuf 1 064 km de voies et régénérer ou supprimer 492 aiguillages« , indique le groupe dans un communiqué.
La SNCF n’anticipe pas assez le changement climatique, selon la Cour des comptes
Des rails en acier qui se déforment sous l’effet des fortes chaleurs, des caténaires qui se distendent et risquent l’arrachement, des gares en surchauffe. Quand le thermomètre monte, la SNCF doit ralentir la vitesse de certains trains. Selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié le 12 mars, en 2022, les intempéries ont été à l’origine de 19% du temps des minutes perdues imputables à SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire qui mène actuellement un énorme programme de rénovation du réseau.
Pour la première fois, les Sages de la rue Cambon ciblent tout particulièrement le sujet du dérèglement climatique et ses conséquences financières. Dans de nombreux secteurs, dont le transport ferroviaire.
Les aléas météorologiques sont de plus en plus intenses et fréquents et vont contraindre SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions à adapter leurs infrastructures, mais les magistrats financiers jugent que le groupe ferroviaire n’anticipe pas assez les effets du dérèglement climatique, ni pour rendre ses installations plus résilientes, ni pour évaluer le coûts des dégâts à venir. En clair, ils s’alarment de la vulnérabilité du réseau ferroviaire face à ces changements. Un risque accru par la vétusté du réseau, assènent-ils.
La SNCF enchaîne les années record… et va supporter seule la rénovation du réseau
Après une année record en 2022, la SNCF a affirmé avoir atteint de nouveaux sommets dans la fréquentation de ses trains, quels qu’ils soient. Ainsi, les trains franciliens affichent une hausse de 6 % du trafic voyageurs entre 2022 et 2023 (le trafic restant toutefois en-deçà des niveaux d’avant-Covid du fait notamment du télétravail). Les TER de leur côté ont transporté 8 % de voyageurs de plus, certaines régions affichant des performances particulièrement fortes comme l’Occitanie ou la Bretagne (+ 40 % en quatre ans). Les Intercités enregistrent une croissance de fréquentation de 4,5 % en 2022 comparé à 2023 (soit 11 millions de personnes). Les TGV enfin ont transporté 122 millions de voyageurs en plus en France, soit une hausse de 4 %, tandis qu’en Europe, la croissance est de 6 %.
« Les Français ont un appétit de train, c’est une tendance durable« , a souligné ce matin Christophe Fanichet, lors d’une présentation à la presse. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, non seulement les déplacements liés aux loisirs continuent de progresser, mais les voyageurs d’affaires sont désormais également de retour.
Seul hic au tableau, la croissance a été limitée par le nombre de trains en circulation. « Un TGV sur trois a circulé avec un taux d’occupation à 100 %« , a indiqué Christophe Fanichet qui attend avec une « impatience non dissimulée » l’arrivée des TGV nouvelle génération d’Alstom.
D’où un comportement récent des voyageurs qui ont tendance à anticiper toujours plus l’achat de leurs billets.
Or, la SNCF fait face à une hausse de ses coûts : salaires, énergie mais aussi et surtout péages d’utilisation des voies ferrées (leur montant augmente de 7,6 % cette année).
Une clause de revoyure est prévue en 2025 au cas où les résultats de la SNCF se dégraderaient,
Intercités Paris – Clermont: comment se partagent les responsabilités entre l’Etat et la SNCF
En rappelant à l’ordre le 23 janvier la SNCF pour les dysfonctionnements de ses Intercités, l’Etat qui en est l’autorité organisatrice, s’est aussi indirectement mis en cause. Christophe Béchu a en effet annoncé avoir convoqué le PDG du groupe SNCF, suite à la panne subie par un train quatre jours auparavant, reliant Paris à Clermont et bloquant toute une nuit, par grand froid, 700 voyageurs. Le ministre de la Transition écologique a demandé à Jean-Pierre Farandou de lui présenter, le 26 janvier, « un plan de mesures concrètes et immédiates » pour cette ligne régulièrement touchée par des incidents et qui n’apparaissait plus comme prioritaire depuis sa dernière modernisation il y a plus de trois décennies. Il devrait ensuite partager dans les quinze jours les propositions de la SNCF avec « les élus et les acteurs du terrain« .
Rappelons que l’Intercités 5983, parti de Paris-Bercy le 19 janvier à 18h57, s’était arrêté vers 20h30 dans les environs de Nogent-sur-Vernisson, dans le Loiret, après une panne de locomotive. Vers une heure du matin, une nouvelle locomotive avait été envoyée de Paris pour tracter le train jusqu’en gare de Montargis. Le train avait finalement pu reprendre sa route et était arrivé à Clermont-Ferrand aux alentours de 6h30 du matin.
Le manque de locomotives et leur grand âge est l’une des causes des multiples dysfonctionnements subis régulièrement sur la ligne.
L’Etat a également engagé – enfin – des travaux sur la ligne à hauteur d’un milliard d’euros, dont une première tranche a été débloquée par Clément Beaune lorsqu’il était ministre des Transports
Si la SNCF peut être responsable d’une mauvaise gestion de crise (par exemple un envoi trop tardif d’une locomotive de secours) ou dans la maintenance, l’Etat l’est pour la vétusté de la ligne et des matériels roulants.