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Étiquette : RATP
De nouvelles procédures pour améliorer le fonctionnement du RER B… en attendant mieux
C’est l’une des lignes les plus fragiles de la région francilienne : avec un taux de ponctualité atteignant à peine les 87 %, le RER B, qui transporte près d’un million de voyageurs par jour, nécessiterait un traitement de choc. En attendant, chaque mesure d’amélioration est bonne à prendre, comme l’arrivée des rames MI84 rénovées. La dernière vient d’être livrée, s’est réjoui Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée, pour la RATP, lors de la visite du centre opérationnel de cette ligne, le 2 février, par la présidente d’Île-de-France Mobilités, Valérie Pécresse, et les représentants d’associations d’usagers.Ce qui porte le parc du RER B à 154 rames, contre 148 à l’automne. « En cas de panne, c’est plus de rames prépositionnées, ce qui évite d’annuler des missions. Cela permet aussi à la maintenance de travailler plus en profondeur, sur des périodes plus longues », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’IDFM, également présent.L’augmentation du nombre de MI84 rénovées est l’une des premières applications du “plan Ramette“, commandé en mars 2023 par Valérie Pécresse. L’ancien directeur général adjoint de la RATP et de SNCF Réseau Île-de-France préconise, dans son rapport, de mener 14 actions pour gagner rapidement un point de ponctualité par an jusqu’en 2035. Quelques progrès sont déjà enregistrés. « Nous avons un taux de 86,7 % de trains à l’heure depuis début janvier. C’est 1,7 point au-dessus de la moyenne de 2023 », souligne Laurent Souvigné, directeur de la ligne B unifiée et directeur RATP du RER B.De nouvelles procédures ont été adoptées par la SNCF pour autoriser les conducteurs à circuler en marche à vue en cas de suspicion d’intrusion, pour éviter de perdre des heures à cause de colis abandonnés -un phénomène en forte hausse-, une troisième équipe cynotechnique a été ajoutée à Roissy, en plus des deux déjà positionnées à Châtelet et Denfert.Parmi les autres causes de retard, les malaises de passagers sont aussi en progression, avec en moyenne un malaise d’usager par jour sur le RER B. « C’est 40 % des raisons de non-ponctualité, soit 7 à 8 points par mois de taux de non-ponctualité » indique Laurent Souvigné.D’ici l’été, toutes les rames seront géolocalisées afin de savoir en temps réels à quel endroit précis de la ligne elles se trouvent.Tous ces mesures devraient permettre d’attendre l’arrivée du nouveau matériel MI 20 à 2 niveaux, début 2027, puis du futur système de pilotage automatique des trains, NexTeo, dont la mise en service est prévue en 2031 dans le tunnel de Châtelet – Gare du Nord et en 2033, sur l’ensemble du périmètre.
La RATP mesure les polluants dans les rames de métro
Depuis le 23 octobre, la RATP a démarré une campagne d’analyse de la qualité de l’air dans les rames de métro et de RER. Deux agents se succèdent pour effectuer des mesures, à l’aide de capteurs mobiles spécialement développés pour cette campagne de mesure avec l’aide d’Airparif.Le groupe va suivre un protocole établi par l’Institut national de l’environnement industriel et des risques (Ineris) adapté aux transports. Une valise équipée des capteurs prendra des mesures pendant deux heures d’affilée aux moments des pointes du matin et du soir, du lundi au vendredi, sur l’ensemble des lignes du réseau, en empruntant tous les types de matériel exploités par la RATP.144 heures de mesures seront prévues sur 72 trajets. Les capteurs repèreront de particules au-dessus de 10 microns (PM 10), de 2,5 microns (PM 2,5), les différents métaux présents dans ces particules, (11 types recherchés : fer, acier, cuivre, etc.) et le dioxyde carbone. Ces particules, qui peuvent pénétrer profondément dans l’organisme, peuvent causer de sérieux problèmes de santé.Les résultats seront disponibles au premier trimestre 2024.
Aucun cas avéré de punaises de lit dans les transports publics, selon Clément Beaune
Ni cas avéré, ni recrudescence dans les transports publics, ne pas tomber dans la psychose : voici résumée la prise de parole du ministre des transports Clément Beaune à l’issue de sa rencontre le 4 octobre, avec les opérateurs de transport et les associations d’usagers au sujet des punaises de lit. Ces espèces parasites ont commencé à pulluler fin août sur les réseaux sociaux avec le témoignage d’une cliente d’une salle de cinéma UGC, à Paris, piquée à plusieurs reprises. Fin septembre, une vidéo d’une supposée punaise de lit sur un siège de TGV est devenue virale avec des millions de vues. Et quelques jours plus tard, le signalement d’un conducteur de métro parisien sur la présence du parasite dans sa cabine, ligne 8, a fini par aggraver la psychose.
« Conformément au protocole prévu, le train concerné a été sorti du service commercial pour être expertisé. Il a été traité par une entreprise spécialisée et la présence du nuisible n’est pas avérée », indique la RATP. Même protocole et même conclusion du côté de la SNCF. La punaise de lit du Paris-Marseille n’a jamais été retrouvée, ses larves non plus, selon la compagnie ferroviaire : « Après inspection, aucun cas avéré de punaises de lit n’a été confirmé ces derniers jours à bord de TGV ». Au total, 37 cas ont été signalés à la SNCF, 10 à la RATP.
« Des cas, il y en aura peut-être dans les semaines ou les mois à venir, il y en dans toutes les grandes villes, ce n’est pas un sujet qui surgit maintenant, et on le traite depuis 2022. Il existe un protocole très stricte de réponse et on va le renforcer« , s’est voulu rassurant le ministre des Transports, le 4 octobre, devant la presse.
Fini les carnets de tickets à la RATP
Il n’existe plus de poinçonneur à la RATP depuis 1973, et il n’y a plus de billet carton à poinçonner depuis le 21 septembre 2023. Les carnets de tickets t+ sous format cartonné ne sont plus disponibles à la vente. On peut toutefois continuer à utiliser ceux achetés avant cette date, et continuer à acheter des tickets à l’unité, jusqu’à fin 2024. Histoire de ne pas compliquer la vie des touristes et des spectateurs pendant la période des Jeux Olympiques et paralympiques de l’été.
Une fois retirés de la vente tous les tickets physiques, quels titres de transport utiliser ?
- La carte Liberté+ qui permet déjà de faire un trajet en métro, RER dans Paris, en bus ou en tramway. Après souscription en ligne sur le site d’Ile-de-France Mobilités (avec un RIB), chaque trajet effectué est comptabilisé et facturé le mois suivant du montant total de vos déplacements. Ne s’use que si on s’en sert… Et 10 trajets effectués avec un Navigo Liberté+ coûtent au maximum 14,90€, 2 € de moins qu’un carnet de tickets t+.
- Le passe Navigo Easy : pour les touristes ou ceux qui utilisent les tickets t+ occasionnellement. Ce passe non nominatif, rechargeable depuis les automates de vente ou sur smartphone permet d’y stocker, entre autres, des tickets t+ à l’unité et des carnets t+ dématérialisés (jusqu’à 3 carnets).
- Le ticket SMS au prix de 2 euros. Il suffit d’envoyer par sms le numéro de la ligne ou le mot clef affiché au point d’arrêt ou dans le bus (pour la grande couronne). Vous recevez s un ticket sous forme de SMS, directement débité sur la facture de votre opérateur téléphonique.
- Le smartphone : Il est possible d’utiliser son smartphone pour acheter des titres de transport et les valider en le passant directement sur les bornes de validation depuis l’application Île-de-France Mobilités.
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
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L’appli « Bonjour RATP » poursuit son développement
Cette année, nous allons ajouter les vélos de Tier. Cela consolidera notre offre des différents opérateurs que nous proposons dans « Bonjour ratp », explique Florence Leveel, directrice générale de Mappy, au sein de Ratp Smart Systems, filiale numérique du groupe de transport public.
Depuis son lancement en juin 2021, l’appli Bonjour ratp propose la location de trottinettes à Paris et dans les communes de la première couronne. Les équipes ont progressivement intégré les vélos des trois opérateurs Dott, Lime, et Tier. Ces offres s’ajoutent aux titres de transport des différents réseaux ferrés et autobus de la région parisienne gérés par Île-de- France Mobilités.
« Ils seront prochainement accessibles depuis la quasi-totalité des téléphones Androïd, et pour le système d’exploitation iOS (celui des téléphones Apple, ndlr), nous dépendons du calendrier d’idfm », poursuit la directrice de Mappy. Si l’ajout de services dans l’application MaaS de la ratp peut sembler long, Florence Leveel rappelle le travail d’intégration entre les plateformes de la ratp et celle de Mappy que l’opérateur a racheté fin 2020 avant de créer Bonjour ratp. « Nous avons déployé un gps piéton et un gps vélo, et dével o p p é de nouve lles offres combinant les deux modes. Nous nous attendons à des utilisations accrues lors d’événements comme les Jeux olympiques de Paris en 2024. »
L’appli peut-elle être déclinée sur les réseaux urbains exploités par RATP Dev qui a vocation à proposer l’achat de titres de transport ? « C’était notre objectif au lancement de l’appli, c’est toujours dans notre stratégie. Nous regardons aussi quelle forme prendra le projet de billet unique, annoncé par le ministre des Transports. Ça n’aurait pas de sens de développer deux plateformes à quelques mois d’intervalle », conclut Florence Leveel.
Y a-t-il assez d’agents RATP sur les lignes de métros automatiques ?
Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.
Le facteur humain
Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.
« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.
Une étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP, selon un responsable de FO
L’étude sur la qualité de l’air dans le métro et le RER, menée par une équipe de l’émission d’investigation de France 5, Vert de Rage, montre des résultats inquiétants pour la santé des agents selon des syndicats de la RATP. La réaction de Bastien Berthier, secrétaire de la section traction FO-RATP.La Vie du Rail. Comment réagissez-vous suite aux conclusions de l’étude de Vert de Rage sur la pollution de l’air dans le métro ?Bastien Berthier : Pour nous, c’est enfin l’étude qui montre la réalité de la pollution et des risques qu’on fait prendre aux agents de la RATP. Avec la réforme des retraites, ils vont devoir subir ces conditions de travail deux années de plus.LVDR : La RATP n’avait-elle pas déjà mis en place des capteurs de la pollution ?B. B. : Oui, mais seulement dans cinq stations ! C’est très peu par rapport au nombre total de stations. De plus, les sites retenus ne sont pas les plus pollués, comme le montre l’étude de Vert de Rage.LVDR : Comment expliquez-vous cette disparité des résultats d’une station à l’autre et d’une ligne à l’autre ?B. B. : Les matériels les plus récents qui arrivent sur des lignes à l’infrastructure ancienne génèrent plus de particules fines et de pollution que les anciens matériels. Comme ils sont plus lourds, ils provoquent une usure plus forte des rails.LVDR : La RATP dit veiller à la santé de ses agents et avance leur plus faible mortalité par rapport à la population d’Île-de-France…
B. B. : C’est parce que le suivi des agents s’arrête avec leur départ en retraite. Si un agent de conduite ou de station meurt d’un cancer quelques années après avoir quitté son travail, aucune statistique de la RATP ne le montrera.
Derniers travaux d’été en Île-de-France avant les JO
L’annonce du programme des grands travaux à entreprendre sur les réseaux de transport d’Île-de-France de juin à la fin août est un signe du retour de l’été… et 2023 ne fera pas exception. Contrairement à l’été 2024, année olympique, durant lequel aucun chantier ne sera entrepris au cours des mois de juillet et août, habituellement réputés les plus calmes. Autant dire que le programme 2023 sera chargé, même si le montant des travaux n’est pas plus élevé que les étés précédents, avec un total avoisinant les 4,2 milliards d’euros, dont près de 2 pour la SNCF et près de 2,2 pour la RATP, cette dernière mobilisant plus de 2 000 personnes et plus de 70 entreprises.
Au programme de l’été 2023 figurent une fois de plus des opérations d’entretien, de modernisation, de développement et de connexion de projets structurants (en particulier dans le cadre de plusieurs chantiers d’interconnexion du Grand Paris Express ou l’arrivée de nouveaux trains MI20 sur le RER B ou MP89 rénovés sur la ligne 6), nécessitant des interruptions temporaires de trafic sur tous les réseaux ferrés sous la responsabilité d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : les 5 lignes de RER, 7 lignes Transilien SNCF (H, J, K, L, P, N et U), 9 lignes de métro (4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13 et 14) et 4 lignes de tramway (T1, T2, T3a et T3b). Sans compter le poursuite des travaux et essais sur les lignes qui ne sont pas encore ouvertes au public (prolongement ouest d’Eole, mais aussi essais dynamiques sur le tram T12, avant marches à blanc, en vue de sa mise en service en décembre).
C’est pourquoi la RATP et la SNCF, en coordination avec IDFM, ont plus que jamais mis l’accent sur l’information en amont, afin de proposer aux usagers habituels et aux riverains, dès le mois d’avril, des plans de transport alternatifs adaptés, par tous les moyens, y compris les réseaux sociaux.
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Enquête visant la RATP sur la qualité de l’air dans les stations de métro
Le parquet de Paris a ouvert une enquête préliminaire en février visant la RATP après une plainte déposée par l’association Respire en mars 2021, accusant la Régie de « tromperie et blessures involontaires » en raison d’une qualité de l’air dégradée dans l’enceinte du métro, a indiqué l’association le 5 avril.
En cause, les particules fines (PM1, PM2,5 et PM10) émises à cause des frottements provoqués au moment du freinage des rames de métro, et qui sont régulièrement remises en suspension dans l’air au passage des rames.
« Il est temps de lever la loi du silence et que la RATP dise la vérité aux usagers », a déclaré Tony Renucci, directeur général de Respire, cité dans un communiqué de l’association qui accuse la RATP de dissimuler à ses usagers le niveau des pollution de l’air dans ses espaces sous-terrain et espère qu’elle « fera enfin le nécessaire » pour s’attaquer au problème.
La Régie assure déployer « du freinage électrique sur tous les nouveaux matériels. En 2022, trois ventilateurs ont été renforcés sur le réseau de métro » sur les lignes 9 et 2, affirme le transporteur. Qui expérimente aussi des garnitures des freins moins polluantes, appelées « Green Friction », développées par l’entreprise Wabtec, pour réduire les microparticules émises lors du freinage par friction. Les résultats des tests sur les bancs d’essais sont positifs, affirmait en novembre 2022 Wabtec qui dit constater jusqu’à 90 % de réduction pour les PM10, jusqu’à 85 % pour les PM2,5 et jusqu’à 60% de réduction pour les PM1.
De son côté, l’association Respire dit s’être basée sur deux rapports réalisés par ses soins en 2019 et 2021 pour appuyer sa plainte, dont il ressort que l’air dans le métro et le RER parisien est « nettement plus pollué en particules fines » qu’à l’extérieur.
En juin, l’Anses (l’Agence nationale de sécurité sanitaire) avait observé que l’air était en moyennes trois fois plus chargé en particules fines dans les stations qu’en surface, bien au-delà des seuils fixés par l’OMS. Elle avait à l’époque effectué une série de recommandations afin de renforcer les actions pour améliorer la qualité de l’air dans les stations de métro et RER et mieux la mesurer.
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