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Étiquette : Ouigo
Le réseau des trains Ouigo classiques s’étend vers Rennes
A partir du 5 avril, les trains à bas prix Ouigo circuleront à vitesse classique entre les gares de Paris Austerlitz et Rennes, et desserviront également Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers, Chartres, Le Mans et Laval.
A raison d’un aller-retour quotidien, il sera possible de relier Rennes à partir de Paris en moins de 5 heures, avec un départ de la capitale entre 8h et 8h30 puis un départ de Rennes entre 15h et 16h l’après-midi.
Les prix prix iront de 10 à 49€ (5€ pour les enfants) pour des voyages allant jusqu’au 5 mai. Les mises en vente des billets ont lieu jusqu’à 45 jours avant la date de circulation.
« Cette nouvelle offre longue distance s’ajoute à celles déjà créées entre Paris et Nantes et Paris-Lyon« , rappelle la SNCF.
Vente de billets de train : les plateformes indépendantes invoquent une distorsion de concurrence
Imaginons que vous vouliez faire un trajet Paris-Lyon en train, en milieu d’après-midi, le 19 décembre. Sur le site de Trainline, vous avez le choix : 29 euros en Ouigo (départ de Marne-la-Vallée), 35 euros en Frecciarossa (Trenitalia) depuis Paris gare de Lyon, 65,60 euros en TER depuis la gare de Paris-Bercy, 72 euros en TGV Inoui, 16 euros en Ouigo train classique (Corail à mini-prix). Mêmes offres, à quelques euros près, sur les sites de Kombo ou Omio, deux autres plateformes indépendantes de vente de billets en ligne.
Sur l’appli SNCF Connect, mêmes tarifs que chez les distributeurs indépendants pour les TGV Inoui, Ouigo, le TER ou le train classique Ouigo de la SNCF. Tous des trains maison qui captent 85 % du marché ferroviaire français longue distance. Mais aucune offre du concurrent italien Trenitalia, à 35 euros, qui opère pourtant un Paris-Lyon depuis deux ans. Et pour cause, les rivaux de l’opérateur historique ne sont pas répertoriés sur la billetterie de la filiale de SNCF Voyageurs. Faisant dire à Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport que sur SNCF Connect « l’offre est orientée, partielle et partiale ».
Au cours d’une table ronde organisée le 5 décembre par trois plateformes indépendantes de vente de billets de train, d’autocar et d’avion – Trainline, Kombo et Omio – le défenseur des intérêts des passagers a plaidé pour « des critères de sélection choisis par le voyageur » et pour « une distribution indépendante afin de simplifier le parcours voyageur, de bout en bout ». A condition d’avoir les informations indispensables. « On a besoin d’avoir accès aux données de la SNCF en temps réel, le calendrier des billets les moins chers, les indemnisations en cas de retard , par exemple», s’est plaint Alexander Ernert, le directeur des relations gouvernementales chez Trainline.
En Espagne, Ouigo et Iryo renforcent leurs parts de marché et font baisser les prix
L’ouverture à la concurrence poursuit son œuvre en Espagne. Selon les chiffres trimestriels de la CNMC, autorité de la concurrence espagnole, entre avril et juin 2023, l’italien Iryo et le français Ouigo ont transporté 45 % des voyageurs sur la ligne à grande vitesse entre Madrid et Barcelone, la plus empruntée du pays. 24 % pour Iryo. 21 % pour Ouigo.
Les deux nouveaux venus n’ont pas pris beaucoup de clients à l’opérateur historique, Renfe. C’est surtout l’augmentation du nombre de voyages effectués qui leur permet ces résultats. 3,6 millions au total, soit 36 % de plus qu’au deuxième trimestre 2022. Cette concurrence a aussi entraîné une baisse des prix moyens de 7 à 8 centimes par kilomètre pour un voyageur au deuxième trimestre 2023 contre 11 à 13 centimes au premier trimestre.
Les mêmes tendances sont observées sur l’ensemble des lignes où Renfe n’est le plus seul opérateur. Sur la ligne Madrid-Valence, où Ouigo a débarqué en octobre 2022 et Iryo deux mois plus tard, les deux compagnies occupent désormais 51 % des parts de marché. Le nombre de voyage a augmenté de 86 % et le prix moyen a diminué.
La baisse du prix moyen est un peu moins marquée entre Madrid et Séville, où la seule alternative à Renfe est Iryo, depuis avril dernier. Mais la fréquentation a augmenté de 30 %. Ouigo doit arriver sur ce marché fin 2024.
La presse économique a dévoilé début octobre que Ouigo avait obtenu les autorisations pour exploiter les lignes Madrid-Murcie et Madrid-Valladolid.
Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV
Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
OUIGO : 10 ANS DE SUCCÈS ET DES PROJETS
Lancé il y a 10 ans, Ouigo est un succès. L’objectif initial de la SNCF, inciter la clientèle à choisir le train pour ses déplacements, est atteint : l’arrivée de Ouigo sur un axe fait croître de 20 % le nombre de voyageurs. La SNCF poursuit le développement de son offre, avec pour ambition de faire doubler le nombre de passagers d’ici à 2030.
Lorsque les rames TGV bleu et rose débarquent à Marne-la- Vallée le 2 avril 2013, le pari de la réussite n’est pas évident. 10 ans plus tard, Ouigo est un succès : 20 % de parts de marché de la grande vitesse en France, 50 destinations, 110 millions de voyageurs transportés en 10 ans (50 cumulés en 2019). Ouigo a transporté 24 millions de voyageurs en 2022 (17 millions en 2019). L’objectif initial était d’amener plus de monde au transport ferroviaire. Selon Alain Krakovitch, directeur de SNCF Voyageurs, les voyants sont au vert : un voyageur sur deux de Ouigo n’aurait pas pris le train sans Ouigo, un voyageur sur cinq n’aurait pas voyagé du tout, un voyageur sur trois aurait pris un autre mode de transport. À chaque arrivée de Ouigo sur un axe, c’est 20 % de voyageurs supplémentaires. S’il est vrai qu’un voyageur sur deux vient d’un TGV inOui, cela libère des places et au global, ce sont davantage de voyageurs qui prennent le train.
Sans surprise, le facteur prix est le principal critère de choix du client. Car si 75 % des Français veulent bien voyager en train, le contexte actuel du pouvoir d’achat freine cette ambition. Avec le bouclier tarifaire, les prix de Ouigo n’ont pas augmenté en 2023. Un voyageur sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022. Le prix maximal est passé de 115 à 99 euros et seulement 15 % des voyageurs ont payé leur place plus de 50 euros.
Le développement de l’offre a donc été le fil conducteur de ces 10 années. L’un des faits marquants est l’arrivée de Ouigo en 2017 dans les grandes gares parisiennes. Fin 2022, deux nouvelles offres sont proposées au départ de Paris-Montparnasse : Brest avec un AR quotidien desservant Saint- Brieuc, Guingamp et Morlaix, La Rochelle avec un AR du vendredi au lundi desservant Niort et Surgères qui sera quotidien en période estivale. Toujours en 2022, Quimper et Bourg-Saint-Maurice sont désormais accessibles depuis une gare au coeur de Paris au lieu d’une gare périphérique. Plus récemment, depuis le 27 mars, Ouigo relie tous les jours Paris à Perpignan avec arrêts à Sète, Agde, Béziers et Narbonne. Un train Roissy – Toulon devrait voir le jour en 2024. Et sans doute trois autres en 2026 non précisées à ce jour.
Pour leurs 10 ans, les TGV Ouigo vont rouler en (anciens) Inoui
Tout juste à l’équilibre économique, les TGV low cost Ouigo passent le cap des dix ans avec un trafic passagers en constante progression, des nouvelles destinations en France et en Espagne, l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires, recyclées des services Inoui. La SNCF se donne par ailleurs un an de plus pour tester les trains classiques Ouigo, d’ex- Corail à bas prix.
Dans un récent sondage Louis Harris Interactive commandé par le Réseau Action Climat, les Français attendent en priorité des billets de trains moins chers. De quoi revigorer la SNCF et ses trains low cost Ouigo (TGV et trains classiques) qui proposent des tarifs à partir de 10 euros, pour un adulte (99 euros maximum, selon les règles du yield management), sans options. Depuis avril, dans les TGV Ouigo, les enfants de moins de trois ans voyagent gratuitement, sur les genoux d’un parent. Les moins de 12 ans paient toujours cinq euros. « Plus d’un client sur deux a voyagé pour moins de 25 euros en 2022, et les prix n’ont pas bougé en janvier 2023 avec le bouclier tarifaire », insiste la SNCF. Le quart de la clientèle Ouigo est jeune, 10% sont des seniors, 17% des familles.
Inaugurées en 2013, les doubles rames de TGV bleues et roses ont transporté 110 millions de passagers en dix ans (dont trois millions vers l’Espagne depuis le lancement de la destination en 2021). Soit un quart du marché de la grande vitesse ferroviaire. En 2022, le trafic Ouigo a atteint 24 millions de passagers (contre 17 millions avant le Covid), sur 60 destinations, avec un taux de remplissage moyen de 80% en semaine, 90% le week-end.
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Le TGV Ouigo dessert désormais Perpignan
Depuis le 27 mars, Ouigo prolonge son voyage de Montpellier à Perpignan, nouvelle étape de la politique d’extension du TGV à bas coûts de la SNCF. Cet aller-retour quotidien permettra de relier en 5h01 la gare de Lyon à Paris à Perpignan, via Valence TGV, Nîmes-pont du Gard, Montpellier Sud de France, Sète, Agde, Béziers et Narbonne ( et 5h18 au retour). « Régulièrement, nous ajoutons des destinations (…). Notre objectif est que, en 2025, 25 % de notre trafic grande vitesse en France soit réalisé par les Ouigo, contre 20 % actuellement », a expliqué aux Echos du 24 mars Christophe Fanichet. Selon le PDG de SNCF Voyageurs, Ouigo est « un succès » avec plus de 110 millions de voyageurs en dix ans.