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Étiquette : métro automatique
Les essais du métro automatique de Marseille vont démarrer après la Coupe du monde de rugby
A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).
Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.
La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.
En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.
A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.
Y a-t-il assez d’agents RATP sur les lignes de métros automatiques ?
Des voyageurs bloqués dans des rames ou des navettes de métro automatiques et qu’il faut évacuer par les tunnels, le long des voies : c’est l’un des scénarios catastrophes redoutés par la RATP. Cinq ans après la paralysie de la ligne automatique 1, en juillet 2018, lorsque 3 000 passagers avaient dû être ainsi évacués, rebelote le 14 juin dernier lors d’un incident « exceptionnel« , comme l’a qualifié Jean Castex, le pdg de la RATP. Survenu en début de soirée sur la ligne 4 du métro, également automatisée, des centaines de personnes sont restées coincées près de deux heures dans une rame sans climatisation, entre les stations Saint-Germain-des-Prés et Montparnasse, suite à une panne encore inexpliquée. Avant d’être évacuées, dans le calme, le long des voies.
Le facteur humain
Sur les réseaux sociaux, certaines critiques de passagers victimes de la panne sont acerbes, et ne portent pas sur l’avarie mais sur les ratés de la prise en charge des voyageurs : le manque d’information sur la nature de la panne, le temps d’attente dans la navette à l’arrêt, l’absence d’accueil en station, à la sortie du tunnel, alors que les naufragés du métro étaient déshydratés. En cause, le protocole d’accompagnement des usagers dans une situation de crise comme celle-ci. Bref, la gestion humaine de l’incident.
« Le public accepte bien les métros automatiques, mais en cas d’incident de cette nature, les voyageurs sont devenus très exigeants. Tout se passe comme si les incidents d’exploitation d’une ligne de métro automatique devaient eux-mêmes être gérés avec la même souplesse apparente. La chaleur en ce jour de canicule a dû ajouter à leur angoisse. Mais il y a un temps incompressible nécessaire pour diagnostiquer avec exactitude la nature d’un incident, et ce temps est préalable à une remise en exploitation respectant toutes les conditions de sécurité des voyageurs et du personnel« , commente Jean-François Revah, psychosociologue qui travaille notamment avec la RATP et la SNCF sur le facteur humain et la transformation des métiers.
Keolis pressenti pour les lignes 16 et 17 du métro du Grand Paris
Dans un bref communiqué de fin de journée, le 11 mai, Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité responsable des transports de la région, annonce qu’elle va proposer à son conseil d’administration du 30 mai de désigner Keolis pour l’exploitation des nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express. La 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et la 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Ces lignes traversent la Seine-Saint-Denis, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne.
Dès l’été 2024, la filiale de la SNCF (qui exploite déjà des métros automatiques à Dubaï, Lille, Londres, Lyon, Rennes ou Shanghaï), si elle est confirmée aux commandes du métro automatique, devrait gérer la station Saint-Denis-Pleyel, desservie par la ligne 14 prolongée et exploitée par la RATP.
Les premiers voyageurs des lignes 16 et 17 sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons. L’extension de la 16 vers Noisy-Champs est prévue fin 2028, ainsi que celle de la 17 vers Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Des mises en service en deux temps donc, pour le futur opérateur.
IDFM n’a pas précisé la durée des contrats qui, selon le communiqué, ne comprend pas le dernier prolongement de la ligne 17 de Parc des Expositions vers l’aéroport Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot, annoncé pour 2030.
RATP Dev et la société des transports publics de Milan, ATM, étaient les deux autres candidats pour ces lignes. Il reste à attribuer le marché de la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres –Noisy Champs). Et de la 18, une grande liaison circulaire autour de Paris et Orly-Saclay-Versailles.
Pour rappel, la RATP avait été confirmée en 2020 comme gestionnaire du réseau des nouvelles lignes du Grand Paris Express, selon la répartition des tâches prévue par la loi sur le Grand Paris.
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