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Étiquette : Lyon
La RATP devrait conduire le métro lyonnais
Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.
Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.
Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.
Objectif 2026 pour le prolongement du T6 de Lyon à Villeurbanne
Un an après le démarrage des travaux préparatoires, le prolongement du tram T6 lyonnais des Hôpitaux Est (aux confins du IIIe arrondissement et de Bron) à La Doua (Villeurbanne) est en pleine phase de travaux depuis le 7 novembre dernier, en vue d’une mise en service en 2026. Pour le prolongement vers le nord de Villeurbanne du T6, ligne de rocade qui relie déjà le sud et l’est de Lyon, Sytral Mobilités a attribué à NGE les marchés d’infrastructures et de voie ferrée. À son tour, NGE a réuni ses filiales ferroviaires, signalisation et marquage au sol, ainsi que les expertises au sein de son entité régionale Rhône Auvergne, « en particulier les métiers de terrassement, voirie et réseaux divers (VRD, sur 2,3 km) et réseaux ». Quatre filiales de NGE participent au projet : TSO (travaux ferroviaires), Guintoli (terrassement et VRD), Agilis (revêtements minéraux, balisage lourd et signalisation) et TSO Caténaires (mise en œuvre de la ligne aérienne de contact), en groupement avec Razel-Bec, Coiro TP, MDTP et Chazal. Quelque 200 personnes devraient être présentes sur le chantier à son pic d’activité, avec des objectifs « ambitieux » sur le plan de l’insertion professionnelle : 50 000 heures dont 20 % dans les métiers supports dont l’ingénierie, ce qui est « assez rare dans ce type de dispositif », selon NGE.
Après les travaux préparatoires, dégagement d’emprises et dévoiement de réseaux, réalisés en début d’année 2023, suivis des études d’exécution pour les lots infrastructures et voies dans l’été, les travaux de construction de la ligne de tram proprement dite ont donc démarré il y a près de trois mois. Pour les dégagements d’emprises, NGE précise qu’il sera présent pendant quatre ans « pour assurer les finitions en voirie et réseaux divers prévus aux marchés ».
Chiffrés à 85 millions d’euros HT, les travaux portent sur la pose de 5,4 km de double voie, majoritairement avec des systèmes d’absorption des vibrations.
Une fois réalisé, le prolongement du T6 comptera dix arrêts, dont cinq en correspondance avec des lignes radiales structurantes de l’est lyonnais : tram T3 (à l’ancienne Gare de Villeurbanne), trolleybus C3 (deux fois), ligne A du métro (station Gratte-Ciel) et trams T1 et T4 (au terminus de La Doua). Quelque 55 000 voyageurs par jour y sont attendus pour son lancement.
©Sytral Mobilités
Le Lyon-Turin remis sur de bons rails
Les tractations se sont accélérées ces derniers temps, mais c’est à 24 heures seulement de la date butoir qu’une solution a été trouvée : pour déposer une demande de cofinancement à Bruxelles des études d’avant-projet détaillé (APD) de la section française du Lyon-Turin, la France devait présenter un plan de financement du reste à charge avant le 31 janvier. Or, il manquait 40 M€ pour boucler le tour de table. Sur le fil, un compromis s’est dessiné et ce sont l’Etat et la Région Auvergne-Rhône-Alpes qui ont mis la main à la poche. Initialement engagée à hauteur de 65 M€, la France a porté sa participation à 85 M€ tandis que la Région a mis 20 M€ supplémentaires pour atteindre une enveloppe de 33 M€.
Pourtant, Laurent Wauquiez s’est longtemps refusé à augmenter la contribution régionale, estimant avoir pris toute sa part dans ce dossier. Le président de la Région a finalement accepté de faire un effort supplémentaire à la condition que l’Etat revoit à la hausse sa contribution sur le volet Mobilités du contrat de plan Etat-Région.
D’un coût total de 220 M€, dont 170 M€ pour la centaine de kilomètres de voies nouvelles depuis Lyon jusqu’à l’entrée du tunnel transfrontalier et 50 M€ pour la partie nord du Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise, la phase d’études APD sera donc financée par l’Etat (85 M€), la Région (33 M€), la Métropole de Lyon (5 M€), le Conseil départemental de Savoie (3 M€), le Conseil départemental du Rhône (1,5 M€), le Syndicat mixte des mobilités de l’aire grenobloise (1 M€), Grand Annecy (1 M€), Grand Chambéry (0,45 M€), Grand Lac (0,3 M€) et l’Union Européenne (90 M€). La Commission européenne annoncera en juin prochain si le dossier français a été retenu.
Les études d’avant-projet détaillé devraient s’étaler sur trois ans à compter de 2025 et permettront de définir les aspects techniques, économiques et environnementaux du projet. Puis de planifier les différentes phases de travaux.
Du côté du chantier du plus long tunnel ferroviaire au monde avec ses 57,5 kilomètres, les travaux qui mobilisent 2500 personnes vont bientôt s’accélérer.
La ligne B du métro de Lyon s’allonge avec deux nouvelles stations
Démarré en juillet 2018, le chantier de prolongement de la ligne B du métro lyonnais est terminé. Depuis le 20 octobre, les voyageurs peuvent relier en 17 minutes la station de Charpennes à Villeurbanne au nouveau terminus de Saint-Genis-Laval – Hôpitaux Lyon Sud. La création d’un tronçon de 2,4 kilomètres avec deux stations et d’un pôle multimodal de 780 places voitures et 550 places vélos a nécessité un investissement de 391 M€ de Sytral Mobilités.
La ligne B, qui transite par le quartier d’affaires de la Part-Dieu, enregistre 180 000 voyages par jour et devrait accueillir 25 000 voyageurs par jour supplémentaires grâce à la desserte du centre-ville d’Oullins et du pôle hospitalo-universitaire de Lyon Sud avec ses 4 000 emplois et 4 500 étudiants. C’est plus largement tout le sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, où vivent 100 000 habitants, qui sera mieux desservi. L’exploitation de la ligne s’effectue en pilotage automatique intégral.
Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire » . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
La Renfe s’implante à Lyon avant de lancer ses trains entre la France et l’Espagne
La Renfe s’apprête à faire concurrence à la SNCF sur son marché domestique. La compagnie ferroviaire espagnole a annoncé le 12 juin avoir obtenu le certificat d’ouverture d’une succursale à Lyon. La nouvelle filiale Renfe désormais inscrite au registre du commerce de Lyon a pour objet « la prestation de services de transport ferroviaire de voyageurs, tant au niveau national qu’international (…)». Une étape indispensable, selon l’opérateur espagnol, au démarrage de son activité en France, « un marché prioritaire dans la stratégie d’internationalisation de la société« .
La nouvelle filiale, installée à côté de la gare de Lyon Part Dieu, « dispose de l’autorisation de l’autorité française pour démarrer son activité commerciale de manière imminente« , indique-t-elle dans un communiqué. Elle devrait prochainement lancer des AVE pour relier Lyon et Marseille à Barcelone, Gérone, Tarragone, Saragosse et Madrid, « avec de nombreux arrêts intermédiaires comme Montpellier, Valence, Avignon, Nîmes, Béziers, Narbonne ou Perpignan« . La compagnie devrait annoncer « dans les prochains jours » l’ouverture des ventes.
« Les prochaines étapes seront l’extension des trains AVE aux corridors les plus denses et les plus intéressants économiquement pour l’entreprise et le positionnement de Renfe en tant qu’opérateur de référence pour le public français« , précise encore la concurrente de la SNCF.
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Les élus donnent de la voix pour tenter de sauver le Lyon-Turin
Dans leur revue des projets, les experts du Conseil d’orientation des infrastructures (COI), ont remis en cause le calendrier de réalisation des accès au tunnel ferroviaire Lyon-Turin côté français. La livraison était attendue à l’horizon 2032-2033.
Dans leur rapport transmis à la Première ministre fin février dernier, ils préconisent en effet un report de 12 à 15 ans des accès grand gabarit au tunnel de base, alors que les travaux de percement sont en cours d’avancement des deux côtés des Alpes.
L’immense majorité des élus régionaux tentent de sauver le Lyon-Turin. Dans une lettre ouverte à Emmanuel Macron, ils exhortent le chef de l’Etat de ne pas suivre les préconisations du COI. Le 12 avril, une soixantaine de parlementaires (parmi lesquels l’ancien ministre (Renaissance) de la Cohésion des territoires Joel Giraud, députés des Hautes-Alpes, et deux membres du COI, Philippe Tabarot et Christine Herzog) ont lancé à leur tour « un appel d’urgence transpartisan » au président de la République.
« Le plus long tunnel ferroviaire du monde destiné à relier l’Est et l’Ouest de l’Europe, peut-il raisonnablement ne pas avoir de voies d’accès à la hauteur côté français ? » s’interrogent-ils. Appelant à « lancer au plus vite les études de l’avant-projet détaillé de la section française pour sauver la déclaration d’utilité publique », qui arrivera à échéance en 2028. Sans DUP, « la base légale au projet tombera, craignent-ils, libérant la constructibilité sur l’itinéraire depuis Lyon et condamnerait définitivement la liaison Lyon-Turin ».
Pour rappel, le tunnel transalpin consiste en deux galeries de 57 kilomètres sous le col du Mont-Cenis, entre Saint-Jean de Maurienne côté français, et le Val de Suze côté italien. Objectif, faire circuler des trains pour voyageurs ainsi que des trains de marchandises avec du ferroutage. La livraison des accès grand gabarit au tunnel de base étaient attendus dans moins de dix ans.
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