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Étiquette : Frecciarossa
Vente de billets de train : les plateformes indépendantes invoquent une distorsion de concurrence
Imaginons que vous vouliez faire un trajet Paris-Lyon en train, en milieu d’après-midi, le 19 décembre. Sur le site de Trainline, vous avez le choix : 29 euros en Ouigo (départ de Marne-la-Vallée), 35 euros en Frecciarossa (Trenitalia) depuis Paris gare de Lyon, 65,60 euros en TER depuis la gare de Paris-Bercy, 72 euros en TGV Inoui, 16 euros en Ouigo train classique (Corail à mini-prix). Mêmes offres, à quelques euros près, sur les sites de Kombo ou Omio, deux autres plateformes indépendantes de vente de billets en ligne.
Sur l’appli SNCF Connect, mêmes tarifs que chez les distributeurs indépendants pour les TGV Inoui, Ouigo, le TER ou le train classique Ouigo de la SNCF. Tous des trains maison qui captent 85 % du marché ferroviaire français longue distance. Mais aucune offre du concurrent italien Trenitalia, à 35 euros, qui opère pourtant un Paris-Lyon depuis deux ans. Et pour cause, les rivaux de l’opérateur historique ne sont pas répertoriés sur la billetterie de la filiale de SNCF Voyageurs. Faisant dire à Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport que sur SNCF Connect « l’offre est orientée, partielle et partiale ».
Au cours d’une table ronde organisée le 5 décembre par trois plateformes indépendantes de vente de billets de train, d’autocar et d’avion – Trainline, Kombo et Omio – le défenseur des intérêts des passagers a plaidé pour « des critères de sélection choisis par le voyageur » et pour « une distribution indépendante afin de simplifier le parcours voyageur, de bout en bout ». A condition d’avoir les informations indispensables. « On a besoin d’avoir accès aux données de la SNCF en temps réel, le calendrier des billets les moins chers, les indemnisations en cas de retard , par exemple», s’est plaint Alexander Ernert, le directeur des relations gouvernementales chez Trainline.
L’usine Hitachi de Pistoia
Ici naissent les rames Frecciarossa 1000 (mais pas seulement) …
C’est par la locomotive à vapeur 740 143, d’un modèle produit pour les FS entre 1911 et 1923, que les visiteurs de l’usine Hitachi Rail de Pistoia sont accueillis depuis 2015. Ce type de locomotive a été produit par l’usine construite à partir de 1905 par Ernesto Breda aux portes de la vieille ville de Pistoia. Mais le site choisi à l’origine, qui a également réalisé certains des plus célèbres trains italiens décrits dans les pages 86 à 93 de ce numéro, dont le Settebello au début des années 1950, n’est pas celui de l’usine qui produit aujourd’hui, entre autres, les rames Frecciarossa 1000. En effet, au début des années 1970, Breda a déménagé de l’autre côté de la voie ferrée de Florence à Lucques, pour y trouver l’espace nécessaire à l’établissement d’une usine de 10,7 hectares de bâti spécialisée dans les matériels roulants ferroviaires. Un demi-siècle plus tard, l’usine a eu le temps de changer de nom deux fois – AnsaldoBreda en 2001, puis Hitachi Rail en 2015, à la suite du rachat par le groupe japonais des activités ferroviaires d ’Ansaldoaugroupe italien Finmeccanica (rebaptisé Leonardo en 2017) – mais elle est plus moderne que jamais, le nouveau propriétaire ayant massivement investi dans les moyens de production (usinage, soudage, montage) et d’essais. Cette vaste usine est désormais une des plus robotisées du monde et emploie plus de 700 personnes, sur les quelque 14 000 salariés Hitachi Rail dans 38 pays (dont 2 000 en Italie, avec les sites de Naples et de Reggio de Calabre, principalement).
La chronologie du rail en Italie
Depuis sa naissance dans la région de Naples jusqu’au record de vitesse du Frecciarossa 1000, il s’en est passé des choses sur les voies ferrées italiennes. Retour sur plus de 180 ans d’histoire.
3 octobre 1839. Le premier train italien
Le roi des Deux-Siciles, Ferdinand II, a compris rapidement les avantages du chemin de fer pour le transport de marchandises et de personnes, et son utilité pour moderniser son royaume. Le lancement officiel du projet a été donné le 19 juin 1836. Ce jour-là, un accord pour la construction de la première ligne de chemin de fer italienne est signé et le projet est confié à l’ingénieur français Armand Joseph Bayard de la Vingtrie. Ce contrat portait sur la construction, dans un délai de 4 ans, d’une ligne de chemin de fer entre Naples et Nocera Inferiore, comprenant un embranchement vers Castellammare. Il faut dire que l’argent nécessaire a été entièrement mis à disposition par Bayard qui a obtenu en échange les revenus de l’exploitation de la ligne pour les 99 premières années d’exploitation, une durée qui sera ensuite réduite à 80 ans. De Naples à Portici, ce tronçon d’un peu plus de 7 km a donc été construit avec des fonds français. Les matériaux et les technologies viennent pour la plupart de l’étranger. Les premières locomotives sortaient des ateliers Longridge Starbuck & Co. de Newcastle. Le fer nécessaire à la construction des voies était extrait des mines de la vallée du Stilaro et traité dans le centre sidérurgique de Mongiana en Calabre. Les voitures de passagers standard, en revanche, ont été fabriquées dans le Royaume, à Naples dans l’usine de San Giovanni a Teduccio. Ce tout premier train circulant sur la péninsule accueille à l’occasion de ce voyage inaugural 48 invités, accompagnés de 60 officiels, 30 artilleurs, 30 fantassins et 60 marins ainsi que de la fanfare de la Garde royale. 40 jours après sa mise en service, la ligne Naples-Portici a transporté plus de 85 000 passagers !