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Étiquette : Alstom
Contrat de maintenance pour Alstom dans l’État australien de Victoria
Alstom a annoncé avoir remporté un contrat « d’environ 900 millions d’euros » portant sur la maintenance des trains régionaux VLocity et Classic dans l’État australien de Victoria au cours des dix prochaines années. Montés à Melbourne depuis 2003, sur l’ancien site Bombardier de Dandenong repris par Alstom, le parc VLocity sera entretenu avec les trains Classic sur les sites de West Melbourne, South Dynon et Ballarat East, « garantissant ainsi des centaines d’emplois dans l’État de Victoria au cours de la prochaine décennie ». Alstom précise que 98 % de la main-d’œuvre dédiée à l’entretien des trains VLocity et Classic est basée dans cet État du sud-est de l’Australie, alors que 69 % du matériel de maintenance est fourni par des prestataires locaux. Alstom s’est également engagé à consacrer, pendant toute la durée du contrat, « 6 % de ses dépenses aux 40 fournisseurs à vocation sociale de la région », tout en établissant, sur le site de South Dynon, un centre de contrôle de l’état des trains inspiré du centre de contrôle voyageurs d’Alstom au Royaume-Uni, le but étant d’améliorer la fiabilité et la disponibilité du matériel roulant par une maintenance prédictive. « Les fournisseurs locaux de l’État de Victoria joueront également un rôle important dans la fourniture de pièces détachées, les révisions, les réparations, la maintenance préventive et l’usinage des roues », a ajouté Pascal Dupond, DG d’Alstom pour l’Australie et la Nouvelle-Zélande.
Deux commandes de trains à hydrogène pour Alstom en Italie
Juste avant les fêtes, Alstom a annoncé la commande, en Italie, de quatre rames automotrices à hydrogène Coradia Stream H supplémentaires : deux sont destinées aux Ferrovie del Sud Est, dans la région des Pouilles, alors qu’en Lombardie, les deux autres rejoindront les six unités déjà commandées par Ferrovie Nord Milano (FNM) en vertu d’un contrat-cadre qui comprend l’acquisition d’un total de 14 rames.
Avec cette nouvelle commande italienne, le train à hydrogène prend maintenant pied dans les Pouilles, sur le talon de la « botte », après la Lombardie, où les premières livraisons ont commencé. Mais le Coradia Stream H d’Alstom n’est pas le seul train à hydrogène commandé en Italie, où Stadler a remporté l’été dernier un contrat-cadre pour fournir son Flirt H2 aux voies étroites de Sardaigne et de Calabre.
Alstom inaugure son centre d’essai et de technologie de la mobilité en Suède
Il y avait déjà eu un premier découpage de ruban par Clément Beaune, il y a neuf mois, lors de son passage en Suède. Mais les 10 000 m2 des nouveaux locaux d’Alstom en proche périphérie de la ville de Västerås, à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Stockholm, étaient alors encore vides pour l’essentiel.
L’ouverture du « centre d’essai et de technologie de la mobilité » d’Alstom, qui était quant à elle prévue pour cet automne, a été célébrée le 30 novembre. « Notre décision d’établir un centre d’essai et de technologie en Suède est ancrée dans la solide histoire d’innovation du pays et dans son approche graduelle du développement durable. L’engagement de la Suède en faveur des technologies respectueuses de l’environnement, associé à son héritage d’excellence en matière d’ingénierie, crée un environnement favorable pour qu’Alstom fasse progresser la mobilité durable. Notre objectif ici n’est pas seulement de contribuer à cet écosystème innovant, mais aussi d’apprendre et de nous développer en son sein », a déclaré Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom.
Parmi les solutions développées, testées et industrialisées par les équipes de Västerås, Alstom cite la conversion d’AGC bimodes à l’alimentation par batterie pour la SNCF, des trains de transit rapide pour Delhi, des trains de banlieue pour Paris et des métros pour Singapour. A proximité, Alstom dispose également d’une importante unité de service et de maintenance qui, entre autres projets, supervise actuellement la modernisation des rames de métro C20 de Stockholm, assemblées à Västerås entre 1996 et 2004.
Premier bilan de la démonstration du train à hydrogène d’Alstom au Québec
Pour Alstom, c’est un succès. Dans le cadre de la démonstration effectuée au Québec du 17 juin au 30 septembre avec un élément automoteur Coradia iLint, qui a été, de fait, la première mise en service commercial d’un train à hydrogène en Amérique du Nord, plus de 10 000 voyageurs ont été transportés en 130 trajets. Sur un total de 10 660 km parcourus dans les conditions d’exploitation réelles du Train de Charlevoix, ce sont « environ 8 400 litres de diesel » qui n’ont pas été consommés et « 22 tonnes de CO2 » qui n’ont pas été émis. En presque deux mois et demi, Alstom et ses partenaires ont accueilli « 34 délégations commerciales, gouvernementales et réglementaires provenant de toute l’Amérique du Nord ».
Plus important pour définir les prochaines étapes du développement du train à hydrogène en Amérique du Nord, où seulement 1 % du réseau ferré est électrifié et où les distances sont souvent trop élevées par rapport à l’autonomie offerte par les batteries, Alstom et ses partenaires ont établi les bases d’un « écosystème H2 complet, sûr et efficace pour le secteur du transport lourd, de la production au ravitaillement et à l’exploitation ».
Car si Alstom a pu constater, au cours de cette démonstration, la fiabilité de son train, force est de reconnaître que « la mobilité à hydrogène nécessite un système de production et de distribution d’hydrogène fiable et agile », alors que « l’Amérique du Nord fait ses premiers pas vers la construction de ce type d’écosystème hydrogène ». Mais « des investissements et un engagement continus seront nécessaires pour évoluer à plus grande échelle ». De plus, « pour tirer parti des avantages des trains à hydrogène, les décideurs nord-américains devront adapter les normes réglementaires qui ont été créées avant que l’hydrogène ne soit conçu pour les transports ». Et à plus long terme, la création de nouveaux emplois dans la filière nécessitera « de nouvelles compétences en matière d’exploitation et d’entretien d’un réseau de carburant à hydrogène, de systèmes de traction à hydrogène et de piles à combustible à hydrogène ».
Un rapport final sur les résultats du projet de démonstration, destiné aux autorités publiques, devrait être publié au début de l’an prochain par Alstom, en association avec l’Institut de recherche sur l’hydrogène de l’Université du Québec à Trois-Rivières. Plus largement, ce projet a été mené en partenariat entre Alstom, le gouvernement du Québec, Réseau Charlevoix, Chemin de fer Charlevoix, Harnois Énergies et HTEC. Alstom a fourni et entretenu le matériel roulant, Train de Charlevoix et Réseau Charlevoix ont mis à disposition leurs équipes et leurs voies, Harnois Énergies a fourni la quantité nécessaire d’hydrogène vert « à la pression attendue », HTEC a mis en œuvre la solution de recharge d’hydrogène mobile, alors que le gouvernement du Québec a donné son autorisation et son soutien à la démonstration. De plus, Accelera (Cummins) a fourni et maintenu la pile à combustible pendant le projet de démonstration.
Le premier TER à batteries en phase d’essais
Les Rencontres nationales du transport public (RNTP) organisées mi-octobre à Clermont-Ferrand ont fourni le cadre idéal à SNCF Voyageurs et à Alstom pour présenter à la presse le premier TER à batteries rééquipé dans le cadre du projet d’expérimentation lancé en janvier 2001, avec cinq régions – Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur – et Bombardier Transport, repris quelques semaines plus tard par Alstom. En effet, c’est l’usine de Crespin (Nord) qui avait fourni les cinq AGC bimodes destinés à être « rétrofités » à mi-vie par le remplacement des groupes électrogènes diesel sous châssis par des packs batteries au lithium.
C’est une rame de la région Nouvelle-Aquitaine qui a eu l’honneur d’être présentée à distance, depuis le centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Pendant quelques mois, sur une voie de 12 km, cet AGC circule jusqu’à 160 km/h sous plusieurs modes (alimentation à la caténaire 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, ainsi que sur batteries) pour des essais dynamiques de validation et de certification, qui permettront entre autres de tester l’acoustique et les performances en traction, tout en démontrant que ce train – d’un nouveau type du point de vue règlementaire – reste compatible avec l’infrastructure, en particulier pour ce qui est de la compatibilité électromagnétique (CEM). Les essais de compatibilité se poursuivront sur le réseau ferré national en décembre et janvier prochains sur le premier train, la deuxième des cinq rames de présérie (une par région) étant attendue au centre d’essais en février 2024 pour tester les conditions d’exploitation en unités multiples, c’est-à-dire lorsque deux rames sont accouplées.
Evolyn promet des trains sous la Manche en 2025, mais Alstom reste prudent
Annoncée depuis une vingtaine d’années, la concurrence sur les trains de voyageurs transmanche, jusqu’à présent exclusivement assurés par Eurostar, va-t-elle débuter dans deux ans ? Le 11 octobre, Evolyn, « nouvel opérateur ferroviaire, propriété de partenaires industriels et financiers français et britanniques », proclamait en effet son intention de lancer sa relation par le tunnel sous la Manche en 2025, avant un service « pleinement opérationnel d’ici 2026 ». Et pour assurer ce service, « le nouvel opérateur est parvenu à un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse, contant [sic] sur une possible ampliation à 16, du fabricant français Alstom ». Ces douze trains seraient de la gamme Avelia, précise le futur opérateur, dont le projet est « très solide tant sur le plan technique comme financier, en cours de développement depuis trois ans ». Plus précisément, « le projet Evolyn représente un investissement total estimé à 1 milliard de livres sterling », « dirigé par la famille espagnole Cosmen et soutenu par d’importants partenaires industriels et financiers français et britanniques ».
Côté Alstom, il est de règle d’être prudent tant qu’un accord n’est pas signé. Mais cette prudence se manifeste généralement par le silence du constructeur, même lorsqu’un client a annoncé publiquement son intention de passer une commande ferme. Cette fois, en revanche, Alstom est sorti de son silence à peine deux jours après la publication du communiqué de presse d’Evolyn daté du 11 octobre, en publiant un statement sur son site, dans lequel le constructeur « souhaite fournir des informations importantes à titre de clarification et souligner [deux] points ». D’une part, « Alstom et Evolyn ont conclu un accord de courte durée pour démarrer un travail préparatoire d’ingénierie du système de train, avec l’objectif de poursuivre ce travail dans l’hypothèse où les deux entreprises signeraient un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains, à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ». Et d’autre part, « en ce qui concerne les dates de livraison potentielles des nouveaux trains, à ce stade, [ces] dates définitives ne pourront être confirmées qu’ultérieurement, lorsqu’un accord ferme et définitif sera conclu et un contrat signé ».
Des précisions et non un démenti, mais il ne faut pas vendre de places dans des trains avant de les avoir achetés…
Le premier train à hydrogène italien
Presque trois ans après l’accord signé par FNM (Ferrovie Nord Milano) et Alstom en novembre 2020 pour fournir à l’exploitant Trenord six trains à hydrogène, avec une option pour huit autres, le premier de ces éléments automoteurs a été présenté à l’occasion de l’édition 2023 de la manifestation Expo Ferroviaria.
Tirant son énergie de piles à combustibles leur fournissant une autonomie de plus de 600 km, ces trains présentant 260 places assises entreront en service commercial dans le Val Camonica entre fin 2024 et début 2025, sur la ligne non électrifiée Brescia – Iseo – Edolo du gestionnaire d’infrastructure FERROVIENORD, exploitée par Trenord dans le cadre du projet H2iseO, qui vise à « créer la première vallée de l’hydrogène d’Italie dans la région de Brescia ».
La présentation s’est déroulée en présence du sénateur Matteo Salvini, vice-président du Conseil des ministres et ministre des Infrastructures et des Transports, du sénateur Alessandro Morelli, sous-secrétaire d’État à la présidence du Conseil des ministres, de la région Lombardie représentée par les conseillers Franco Lucente (Transports et mobilité durable) et Claudia Maria Terzi (Infrastructures et travaux publics). Andrea Gibelli, président de FNM, Fulvio Caradonna, président de FERROVIENORD, Federica Santini, présidente de Trenord, Marco Piuri, PDG de Trenord et directeur général de FNM, Gian Luca Erbacci, président d’Alstom pour la région Europe, et Michele Viale, directeur général d’Alstom Italie et président-directeur général d’Alstom Ferroviaria, ont également pris la parole.
Alstom rappelle que le Coradia Stream à hydrogène pour Trenord a été conçu et produit dans ses sites italiens : Savigliano pour le développement, la certification, la production et les essais, Vado Ligure pour l’équipement de la motrice, y compris la partie liée à l’hydrogène, Sesto San Giovanni pour les composants et Bologne pour la mise au point du système de signalisation.
Le train à hydrogène de Siemens achève ses premiers essais en Bavière
En Allemagne, le train à hydrogène n’a plus la cote dans le Bade-Wurtemberg, alors qu’en Basse-Saxe, l’iLint d’Alstom restera cantonné aux lignes qu’il dessert déjà. En revanche, en Bavière, le protocole d’accord signé en juillet 2021 entre cet « Etat libre » (Land), Siemens Mobility et la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne) se concrétise par l’annonce de la fin des premières marches d’essais en vue de mettre en service régulier le Mireo Plus H de Siemens l’an prochain, pour une opération pilote de 30 mois. Cet élément bicaisse est en effet attendu à la mi-2024 sur deux liaisons subventionnées par le Land au sud d’Augsbourg, l’une vers Füssen (près de la frontière avec l’Autriche) et l’autre vers Peissenberg, un peu plus à l’est. Sur ces deux relations voisines, longues de 101 km et 84 km respectivement, l’essentiel du parcours est effectué sur des sections non électrifiées, sauf à Augsbourg et aux croisements avec la ligne de Buchloe à Munich, sous caténaire depuis 2020. Les 1 000 à 1 200 km d’autonomie du Mireo Plus H seront largement suffisants !
« Avec ce service voyageurs sur 30 mois, nous souhaitons tester le train à hydrogène dans les conditions quotidiennes. En fonction des résultats de ce test, nous déciderons d’utiliser ou non des trains à hydrogène sur d’autres itinéraires en Bavière. Nous voulons mettre fin à l’exploitation en mode diesel des transports de proximité de voyageurs sur rail en Bavière d’ici 2040. Outre l’électrification des lignes et l’utilisation de trains alimentés par batteries, le mode hydrogène peut constituer un élément important à cet égard », a précisé à l’occasion Christian Bernreiter, ministre bavarois des Transports.
Alstom encore dans le rouge mais en meilleure forme
« Une année très importante pour Alstom. » Ce sont les termes répétés plusieurs fois par Henri Poupart-Lafarge, le PDG d’Alstom, lors de la présentation le 10 mai des résultats de l’exercice passé. « Deux ans après l’intégration de Bombardier Transport, nos positions sont solides, nous avons gagné la confiance des clients » , a-t-il poursuivi, en expliquant que la « phase d’intégration un peu dure » était maintenant passée. « Nous avons réussi à nous développer malgré un environnement compliqué. Nous sommes en avance sur notre plan de marche » , affirme le patron du groupe français. Pourtant, l’intégration de Bombardier Transport continue de peser sur les comptes et le résultat est négatif à 132 millions d’euros (contre un déficit de 581 millions d’euros un an auparavant). Et l’objectif d’une marge d’exploitation comprise entre 8% et 10% ne sera atteint qu’à l’horizon de mars 2025-2026, et non pas 2024-2025 comme prévu initialement.
La croissance de l’activité reste toutefois soutenue : le chiffre d’affaires, à 16,5 milliards d’euros, a progressé de 7 % comparé à l’exercice précédent. En un an (entre avril 2022 et mars 2023), Alstom a enregistré 20,7 milliards d’euros de commandes. En Europe notamment, où les commandes représentent 12,8 milliards, citons le contrat emblématique pour la fourniture de 130 trains Coradia StreamTM de grande capacité à deux niveaux ainsi que leur maintenance pendant 30 ans à l’opérateur Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) pour le réseau du Bade-Wurtemberg en Allemagne.
Alstom représente 35 % de parts de marché sur le matériel roulant (hors Chine) et se dit numéro de l’activité services, un créneau où le business model est « meilleur« . Les commandes portant sur les services ont ainsi bien progressé, atteignant 6,4 milliards d’euros, soit 31 % du total des prises de commandes. Au total, le carnet de commandes, qui reste à un niveau « record », s’élève à 87 milliards d’euros. Sur les 18 prochains mois, 120 milliards d’euros de contrats sont encore attendus.
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Alstom engrange une commande de près d’un milliard pour 60 rames de RER en Ile-de-France
Alstom a annoncé le 26 avril avoir reçu une commande supplémentaire de près d’un milliard d’euros pour fournir 60 rames de RER supplémentaires destinées aux lignes D et E du réseau d’Ile-de-France. Ces rames constituent la première levée d’option du contrat-cadre signé en 2017 entre la SNCF (mandatée par l’autorité organisatrice des transports franciliens) et un groupement associant Alstom et Bombardier Transport (racheté début 2021 par le premier) et qui portait sur une première tranche ferme de de 71 trains.
Les premières rames pour la ligne E sont actuellement en « tests d’intégration » , indique le constructeur. Leur livraison, initialement prévue en 2021, a pris deux ans de retard, au grand dam de Valérie Pécresse.