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Destiné aux professionnels comme aux étudiants ou aux amateurs soucieux d’approfondir leur connaissance du matériel ferroviaire, cet ouvrage constitue la plus importante somme de savoir à ce jour sur le sujet. Traitant tour à tour de technique, d’histoire ou d’économie, il offre de quoi satisfaire la curiosité de tous ceux qui, d’une manière ou d’une autre, appartiennent à la communauté ferroviaire.

Si, dans votre bibliothèque, vous ne deviez posséder qu’un seul ouvrage technique sur les trains, ce serait lui. La Bible du matériel roulant est enfin sortie. Dans l’édition ferroviaire, plus encore que l’événement de l’année, c’est celui de la décennie ! Jamais, en effet, pareille somme de connaissances n’avait été rassemblée en un seul et même ouvrage, dont le tome 1 vient de sortir. En ce début d’année, Matériel roulant dans le système ferroviaire crée l’événement. Il n’est pas exagéré de dire, en détournant une formule célèbre, qu’il renferme « tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les trains, sans jamais oser le demander ». Rédigé avec passion et enthousiasme par une vingtaine d’ingénieurs ferroviaires issus de sept pays différents, ce livre a l’immense intérêt de nous faire pénétrer au coeur même de la conception et du fonctionnement intime des locomotives, automotrices, autorails et autres véhicules des parcs moteur et remorqué.

C’est l’ouvrage de référence par excellence, à telle enseigne qu’il va être utilisé comme outil d’accompagnement et d’approfondissement pour la formation des ingénieurs européens de demain, dans le cadre du nouveau mastère spécialisé Systèmes de transports ferroviaires et urbains. Son universalité lui vaut d’ailleurs d’être aussi édité en langue anglaise… Livre écrit par des spécialistes pour des spécialistes, Matériel roulant dans le système ferroviaire pourrait, au premier abord, sembler un peu austère. Qu’on ne s’y méprenne pas ! Si le passionné néophyte risque parfois de ne pas trouver à son goût le rappel discret de telle ou telle formule mathématique, en revanche il ne pourra rester insensible à la foultitude d’informations qui vont le plonger dans l’univers fascinant de ceux qui ont eu, ou ont encore en charge de concevoir et de maintenir les trains d’hier et d’aujourd’hui. Deux chapitres de ce premier tome justifieraient déjà, à eux seuls, son acquisition : celui justement consacré à la maintenance, au coût et à la maîtrise du cycle de vie des matériels roulants, et celui qui traite des interfaces fondamentales. Sous cette dernière classification un peu abstraite se cache en réalité toute la magie du contact roue-rail. On y trouve les clés indispensables pour appréhender des notions comme les gabarits statiques et dynamiques, le gabarit cinématique des pantographes, le jeu des suspensions, les profils de roue et de rail, la conicité, ou encore le guidage sur les aiguilles.

Après cette lecture, vous identifierez à coup sûr ce qu’est le pompage, le galop, le lacet, ou encore le roulis. Ce premier tome réunit, en outre, un certain nombre de « fondamentaux », comme les systèmes d’électrification en Europe, l’évolution de la traction électrique depuis l’électromécanique et les moteurs à courant continu jusqu’à l’électronique de puissance et les moteurs triphasés synchrones et asynchrones, l’environnement institutionnel et les spécifications techniques d’interopérabilité (STI), ou encore la constitution des quatre grands constructeurs ferroviaires actuels Alstom, Bombardier, Siemens et Stadler, avec leur « arbre généalogique » complet. L’un des grands mérites de l’ouvrage est de remonter aux origines historiques et techniques qui ont conduit à ce foisonnement de solutions mises en oeuvre sur les matériels roulants, et qui font aujourd’hui toute la diversité des véhicules ferroviaires européens. Pour faire bonne mesure, on se devrait aussi de mentionner quelques rares inexactitudes égrenées au fil de ces 500 pages, mais il faut y voir, sans nul doute, l’inévitable contrepartie d’un travail colossal qui devait être exécuté dans un temps limité… Deux grandes figures de l’industrie ferroviaire, Eric Fontanel et Reinhard Christeller, ont coordonné la réalisation de cet ouvrage. Ils étaient conseillés par François Lacôte, l’un des plus éminents spécialistes mondiaux de la grande vitesse ferroviaire et l’artisan des deux derniers records mondiaux du TGV, qui fut notamment directeur du Matériel à la SNCF avant de rejoindre Alstom. Pas étonnant, dans ces conditions, que le résultat soit un ouvrage d’exception, sous les traits d’un véritable livreobjet !

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Obstacle difficile à franchir jadis, les Alpes n’ont été « vaincues » qu’au moyen d’ouvrages d’art souvent très spectaculaires. Elles offrent de ce fait un écrin idéal au chemin de fer, qui emprunte pour les traverser des lignes petites ou grandes devenues mythiques. Jean Tricoire, familier de ces contrées, vous invite à les parcourir, tout particulièrement celles de deux pays qui occupent une place charnière au coeur du massif alpin : la Suisse et l’Autriche.

Vaste ensemble en arc de cercle s’étirant sur 1 200 km de long en France, en Italie, en Suisse, au Liechtenstein, en Allemagne, en Autriche et en Slovénie, les Alpes séparent l’Europe du Nord de celle du Sud. Pendant des siècles, elles ont été une barrière quasiinfranchisable. Mais l’histoire va changer au XIXe siècle avec la multiplication des routes carrossables, tracées afin de relier les vallées entre elles en franchissant les nombreux cols du massif Montgenèvre, Mont-Cenis, Simplon, San Bernardino, Arlberg, Gothard, Albula, Bernina, Brenner, Tauern, Semmering, Tende. Mais ces itinéraires sont des passages difficiles et dangereux, ce qui rend les voyages très éprouvants et les échanges commerciaux malaisés. La révolution industrielle de la seconde moitié du siècle tend à accroître les flux de voyageurs et de marchandises à travers toute l’Europe : les Alpes apparaissent donc, encore plus qu’auparavant, comme une barrière dont il faut absolument faciliter le franchissement. Le chemin de fer va apporter la réponse tant attendue à cet immense défi ; les banques et les grands industriels ne vont d’ailleurs pas s’y tromper en s’engageant à fond dans l’aventure. L’objectif majeur est de relier les ports de la mer du Nord, de la Méditerranée et de l’Adriatique aux nombreux foyers de peuplement, de commerce et d’industrie du continent. Mais la tâche est immense et les crédits à trouver gigantesques.

Seules la clairvoyance et l’audace de certains « décideurs » vont permettre la mise au point et la réussite des projets. La première ouverture d’une grande percée ferroviaire alpine a lieu dès 1854, avec la ligne du Semmering en Autriche-Hongrie. Elle est suivie, en 1867, par celle du Brenner, alors elle aussi intégralement située sur le territoire autrichien. Puis, au cours des ans, les mises en service de lignes s’enchaînent, celles : • de la Maurienne, via le tunnel du Fréjus (Mont-Cenis) entre la France et l’Italie en 1871 ; • du Gothard en Suisse en 1882 ; • du Simplon entre la Suisse et l’Italie en 1906 ; • des Tauern en Autriche en 1909 ; • du Lötschberg en Suisse en 1913. Ces traversées alpines, si elles ont permis un développement sans égal des échanges internationaux, jouent aussi un rôle de désenclavement de nombreuses vallées parfois isolées et repliées sur elles-mêmes. Elles contribuent aussi au bien-être de leur population et au développement de leur agriculture et de leurs industries. Elles ont enfin un rôle essentiel dans le développement du tourisme et des sports d’hiver. Leur construction, dans une géographie et sous un climat souvent très difficiles, et à une époque où les moyens techniques étaient loin d’être ceux d’aujourd’hui, fut à chaque fois une prouesse extraordinaire. Elle ne fut possible qu’en alliant le savoirfaire et la détermination de centaines d’ingénieurs et de techniciens, et aussi de milliers d’ouvriers. Les tracés audacieux et la profusion des ouvrages d’art sont là, encore de nos jours, pour témoigner de leurs prouesses. Les grandes traversées ferroviaires alpines se trouvent en quasi-totalité en Suisse et en Autriche, pays situés au coeur de notre continent et à la charnière entre l’Europe du Nord industrielle et l’Europe du Sud, davantage agricole et ouverte sur l’orient, grâce au canal de Suez.

C’est donc essentiellement dans ces deux petits pays que nous allons vous emmener, dans des paysages grandioses et magnifiques qui sont un véritable écrin pour le chemin de fer, où le génie humain s’est jadis illustré, et s’illustre encore aujourd’hui en Suisse, avec le percement des deux gigantesques tunnels de base doublant la ligne du Lötschberg et celle de Gothard. Mais le chemin de fer dans les Alpes ne se limite pas aux grandes transversales. Saint-Gervais – Vallorcine (France) au pied du Mont-Blanc, Brigue – Zermatt (Suisse) avec le Cervin en point de mire, Brigue – Coire (Suisse) par les cols de la Furka et de l’Oberalp, Coire – Saint-Moritz (Suisse) par la magique ligne de l’Albula, Jenbach – Mayrhofen (Autriche) dans le Tyrol, ces lignes à voie normale ou étroite tracent des itinéraires uniques pour emmener skieurs, randonneurs et touristes au plus près des cimes. Ce livre fait donc aussi la part belle à ces « petites » lignes qui font la grandeur du chemin de fer dans les Alpes, souvent présent là où on ne l’attend pas, à des altitudes parfois insoupçonnables. Jean Tricoire (extrait de la préface)

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Yves Broncard, aujourd’hui 86 ans, est un des plus fidèles contributeurs de La Vie du Rail depuis presque sept décennies. Son premier papier traitait du Chemin de fer des Côtes-du-Nord et parut en 1949. Son intérêt pour le rail naquit dès sa jeunesse à Nancy et fut appuyé par son adhésion à l’Afac en 1946. Il n’a pas été cheminot mais fut l’ami des acteurs de cet univers, fixant par la photographie de multiples scènes de la vie du rail. Il cultive aujourd’hui une collection de 35 000 clichés noir & blanc et couleur. L’auteur se propose de traiter, avec ses illustrations commentées, une trentaine de rubriques, de situations ou d’événements variés, ayant eu lieu durant cette période. En ordre chronologique, de 1948 à 2015, c’est un appel à l’essence du rail qui doit permettre aux passionnés comme aux novices de (re)découvrir le chemin de fer.

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Photographe ferroviaire au long cours, Jean-Claude Marachin nous livre, dans ce tome XXVI de la collection Images de trains, une vision très personnelle, souvent virtuose, du chemin de fer en France à l’apogée de sa diversité en termes de matériel roulant. En effet, on y trouvait tout à la fois un parc vapeur encore actif, bien mis en valeur par le noir et blanc, et des séries électriques et diesels nouvelles et conquérantes dont les livrées aux couleurs encore éclatantes sont magnifiées par le Kodachrome.

Mon activité photographique ferroviaire est née curieusement à l’École normale d’instituteurs, où, en fin de scolarité, il fallait rédiger un mémoire sur un sujet quelconque. Comme chaque week-end je voyais l’avancement des travaux d’électrification entre Mulhouse et Colmar, j’ai acheté un Agfa Silette (sans posemètre, ni télémètre, ni Reflex, ni objectifs interchangeables) et j’ai commencé à mitrailler à la mesure de mes finances ! Quelques photos de cet appareil figurent d’ailleurs dans cet ouvrage ! À l’ENS de Saint-Cloud, où j’ai poursuivi mes études et les trains, j’ai découvert le labo photo noir et blanc, où tout a commencé. Le hasard et la chance sont également intervenus : comme je transitais par la gare de l’Est pour rentrer de temps en temps en Alsace, j’ai fatalement découvert l’Afac en son soussol légendaire, ses réseaux : son président Daniel Caire (qui était prof de physique), Guy Laforgerie (que j’aurais beaucoup aimé mieux connaître), le « Père » Joulain, et Bernard Porcher, le président actuel, qui m’a poussé dans cette voie de diverses façons ! Un événement majeur pour moi a été l’organisation à cette époque, et je pense pour l’unique fois, d’un concours photo, que j’ai miraculeusement remporté avec la photo parue en couverture de Chemins de fer du TEE Arbalète dans la tranchée de Chaumont, reprise évidemment dans ce livre. Suite à cela, j’ai eu droit à la fameuse « autorisation de photographier » qui a rendu mon bonheur ferroviaire total ! Merci à ceux qui m’ont ainsi aiguillé sur la bonne voie et ouvert les signaux qu’il fallait et pardon à ceux que je n’ai pas cités.

(Extrait de la préface de l’auteur)

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Dans les années 50-60, rares sont ceux, en France, qui auraient parié sur le tramway, alors en plein déclin. Jean Fontaine faisait partie de ces visionnaires, et, pour souligner la pertinence de ce mode de transport, il avait entrepris d’immortaliser sur la pellicule les réseaux de tramway de l’époque encore en activité dans les villes de province. C’est un choix de ces photos, pour la plupart inédites, légendées avec minutie, qui est présenté dans cet ouvrage.

Le deuxième volume consacré aux photographies de François Fontaine retrace la vie des tramways durant leurs dernières années d’existence, de la fin des années 40 au début des années 60, dans les villes françaises de province. François Fontaine a rejoint très tôt la docte Afac, l’Association française des amis des chemins de fer. En son sein est née, à la fin des années 40, la « section tramways », sous l’impulsion d’un groupe de jeunes ingénieurs, dont notamment André Artur et Alain Rambaud, et d’amis tels Marcel Andro, Jacques Bazin… Cette section, faut-il le rappeler, n’était pas au goût du jour, l’intérêt pour ce mode de transport étant alors considéré comme marginal ! Ce cercle s’était donné pour mission de visiter et d’immortaliser les réseaux encore en activité, de sauvegarder des véhicules, et surtout de les faire connaître par des publications et études, cela afin d’en prouver la pertinence, et d’éviter leur suppression systématique sur l’autel de la modernité. Il déboucha sur la création en 1957 de l’Amtuir, l’Association du musée des Transports urbains, interurbains et ruraux, et de la Facs, la Fédération des amis des chemins de fer se- condaires. Ses membres furent bien en avance sur leur temps ! Seules trois agglomérations françaises conservèrent un réseau au cours de la décennie soixante : Lille-Roubaix- Tourcoing, Marseille et SaintÉtienne. Mais 22 villes y sont depuis revenues, avec des tramways modernes, adaptés aux cités en pleine croissance, dont la première fut Nantes en 1985 ! Ce fut pour ces personnes une source de joie immense, liée à la justesse de leur vision du paysage urbain, contre l’obscurantisme des décideurs du moment. De cette époque, François Fontaine nous offre des clichés pris au quotidien, autour de ces sympathiques véhicules, surpris au détour d’une place, d’une rue étroite, ou dans la périphérie encore très rurale de grandes villes, avec des atmosphères touchantes, car pleines d’humanité.

C’est bien en ce domaine que se situe la richesse des clichés. La scène présentée avec cette préface traduit bien l’esprit du photographe : sur le Lyon – Vaugneray, par une douce lumière d’une journée de fin d’été 1954, à l’ombre de la station des Massues, se trouvent la gérante et deux garçonnets, alors que la motrice marque l’arrêt ; le wattman attend la fermeture des portes, effectuée par le receveur. Pour faire le choix de ces documents rares, et surtout pour apporter les informations indispensables à la rédaction des légendes, l’auteur de ces lignes a fait appel à Élie Mandrillon. Attaché à ce mode de transport, tout autant qu’aux chemins de fer d’intérêt local, il a réalisé ce travail avec la précision qui s’imposait, en respectant l’esprit du photographe. Qu’il en soit chaleureusement remercié, tout comme Henri Dupuis, fin connaisseur des tramways, pour son aide précieuse. Que ce livre rende un très sincère hommage à Simone Fontaine qui, tout au cours de l’an passé, a consacré beaucoup de son temps à l’auteur de cette présentation, en apportant mille et une précisions sur la vie de son mari, disparu en juillet 2013. Sa grande joie fut celle de voir sortir en juin dernier Atmosphères ferroviaires, l’ouvrage regroupant les photographies du réseau national. Alors que Les Tramways d’hier en France sort tout juste, Simone a rejoint François pour l’éternité promise aux hommes et femmes de bonne volonté. Puissent Laurent et Valérie, leurs enfants, et leurs si chers petits-enfants, Nicolas, Éléonore, Camille, Matthieu et Thomas, être assurés de la sympathie des amateurs du monde ferroviaire pour le témoignage de leur père et grand-père. Le troisième volume, consacré aux chemins de fer secondaires, est prévu en 2016 ; il sera le dernier volet de ce triptyque constitué de plus de 900 images, pour la plupart inédites, en raison de la modestie de François Fontaine, à la personnalité aussi riche que discrète.

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