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Quatre ans après sa dernière édition (2012), le « Mat Mot » de Denis Redoutey fait son retour dans une édition entièrement remise à jour. On y retrouve ses célèbres fiches techniques d’engins, y compris celles des matériels les plus récemment acquis par la SNCF, mais aussi une incroyable somme de renseignements sur tout ce qu’il faut savoir sur le parc moteur de la Société nationale. Un fabuleux travail de documentation auquel rend hommage le « premier cheminot de France » dans les lignes qui suivent.

Tel un classique de la littérature ferroviaire, cette nouvelle édition du Matériel Moteur SNCF (2016) nous propose un ouvrage technique incroyablement documenté sur l’état du parc moteur SNCF au 1er mars 2016. Que ce soit le « féru de ferroviaire » ou les ingénieurs et techniciens de SNCF, pour lesquels cet ouvrage est devenu un outil de travail, chacun découvrira au gré des thèmes abordés une multitude de renseignements sur la consistance, la gestion et les différentes subtilités du parc matériel de SNCF. Se succèdent ainsi les rames à grande vitesse, les locomotives électriques et diesels, mais aussi les matériels à voie métrique et les engins spéciaux. Pour la première fois, le parc de nos filiales telles Akiem, Captrain et VFLI y est décrit ainsi que les nouvelles rames e 320 d’Eurostar… Une bible en quelque sorte. Cette nouvelle édition 2016 est donc le tour d’horizon du parc ferroviaire du groupe SNCF. Un groupe français et international parmi les toutes premières entreprises de mobilité mondiale. Un groupe qui vise l’excellence pour servir dans 120 pays ses clients, voyageurs ou chargeurs. Un groupe dont l’ambition, parce que c’est notre coeur de métier, est de faire grandir le ferroviaire. Et qui d’autre qu’un cheminot expérimenté pour réunir ces savoirs en un ouvrage. Denis Redoutey est un cheminot investi depuis fort longtemps dans l’entreprise comme « hors de nos emprises ». Qu’il soit ici remercié pour ce travail servant le groupe SNCF, son patrimoine et ses spécialistes du Matériel ferroviaire.

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Bienvenue à bord ! C’est l’invitation lancée par cet ouvrage. Montez à bord d’un projet pas comme les autres, d’hier, d’aujourd’hui et de demain. Fruit d’une collaboration entre le magazine La Vie du Rail et SNCF Réseau, ce livre original reprend l’histoire de la grande vitesse ferroviaire au moment où une deuxième ligne nouvelle est décidée en France, au début des années 1980, après la réussite du Paris – Lyon. Page après page, le livre nous fait traverser la fin du siècle dernier et nous transporte au début du suivant… Le réseau s’agrandit. À la veille d’un nouveau rendez-vous à ne pas manquer à l’été 2017, avec l’ouverture de deux nouvelles lignes irriguant toute la façade Atlantique, l’ouvrage montre combien la grande vitesse ferroviaire réussit à embarquer les territoires et, avec eux, les voyageurs. Dans cette quête, entre services ferroviaires et offres de transport pour tous, les nombreux acteurs impliqués évoluent et s’adaptent. Le livre vit au rythme des changements, des décisions et des chantiers. Quant à la grande vitesse de demain, des nouvelles perspectives existent déjà. À vous de les découvrir…

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Lorsqu’ils prennent en main en 1845 le destin de la ligne du Nord, le regard tourné vers les prometteurs débouchés industriels et miniers et vers l’Angleterre, les grands banquiers parisiens rassemblés derrière James de Rothschild sont loin d’imaginer qu’un jour, quelque cent cinquante ans plus tard, un train circulera entre Calais et Londres par un tunnel percé sous la Manche. Après tout, la fiction n’est pas le genre littéraire dominant dans les cercles d’affaires et le jeune Jules Verne n’a pas encore écrit Vingt Mille Lieues sous les mers. Fébriles, les industriels et les financiers poursuivent les travaux commencés par l’État pour construire la ligne de Paris à la frontière de Belgique avec ses embranchements vers Calais et Dunkerque. Car le Nord est le plus convoité des réseaux ferroviaires français. Deux gares du Nord se sont succédé à peu près au même emplacement dans le clos Saint-Lazare, vaste emprise foncière acquise en 1632 par saint Vincent de Paul pour la congrégation religieuse des lazaristes.

Le premier embarcadère de type « Vauxhall anglais », rationaliste et fonctionnel, a dû être rapidement transplanté à Lille en raison de son exiguïté, cédant la place à la gare actuelle. Chef-d’oeuvre de Jacques Ignace Hittorff, l’architecte préféré de l’empereur Napoléon III, la seconde gare est ornementée de vingt-trois monumentales statues, réalisées pour la moitié d’entre elles par les sculpteurs de l’Opéra de Paris dont la construction a débuté la même année, en 1861. Cependant l’histoire de la gare du Nord ne peut se résumer à sa monumentalité, au commerce ou à la finance. Elle s’inscrit dans le creuset d’une fresque urbaine et d’anthropologie sociale de ce quartier du Xe arrondissement de Paris, très industrieux au XIXe siècle. Elle nous transporte au-delà, en banlieue, lorsque dans le sillon de ses lignes ferroviaires des villages vont se transformer en villes. Elle nous conduit aussi sur les champs de courses de la Belle Époque, à Enghien et à Chantilly, ou plus tristement sur les « champs d’horreur » de la guerre de 14-18. La gare du Nord participe également à la mise en oeuvre de techniques novatrices, avec la mise en circulation de locomotives performantes et de grands trains comme la Flèche d’Or. C’est aussi un moment où les voyageurs de différentes classes sociales se croisent sur les quais dans la salle des pas perdus. L’ouvrier s’endimanche pour ressembler au bourgeois et à défaut de pouvoir se rendre sur les plages du Touquet et du Tréport, il se contentera d’un voyage en train pour rejoindre la forêt de Montmorency ou la plage fluviale de L’Isle-Adam. La gare du Nord fut la première gare des plages…

On pourra trouver dans cet ouvrage de quoi susciter de l’intérêt pour le matériel ferroviaire, le fonctionnement des grands ateliers comme le Landy et le Bourget, les dépôts de locomotives (la Chapelle, la Plaine-Saint-Denis, Bobigny, Mitry…), histoires mêlées à la geste cheminote. Des prototypes surgissent de ces sanctuaires, « grandes roues » battant la campagne ou, moins nobles mais pittoresques, ceux qui sillonnent la banlieue parisienne et ses deux Ceintures. Entre les grèves et les mouvements sociaux, la Seconde Guerre mondiale plonge la population dans les heures sombres de l’Occupation. Ce sont les déportations massives organisées par les nazis depuis le camp de Drancy vers Auschwitz à partir des gares du Bourget puis de Bobigny. Ce sont des pages qui relatent aussi la Résistance et la Libération et le rôle particulier que les cheminots ont joué au cours de cette période cruciale. Avec le basculement dans l’après-guerre, s’ouvre une ère de désindustrialisation progressive de la petite couronne de Paris, qui se conjuguera avec la fin des « vapeurs ». L’électrification des grandes lignes du Nord et de la banlieue ouvre alors la voie à d’autres grands trains, à d’autres méthodes de travail. Au fil du temps, la gare du Nord n’a cessé de se transformer de l’intérieur – sans que les travaux n’empêchent jamais son exploitation.

Enchâssée dans son corset d’architecture monumentale, il n’a pas été possible de l’agrandir sur ses côtés. L’interconnexion des rames RER dans la gare souterraine, l’aménagement d’une gare annexe banlieue puis l’arrivée des TGV nationaux et internationaux obligèrent donc à une reconfiguration importante de ses espaces, en surface et en sous-sol. Les évolutions de la gare, qui intervinrent à un rythme régulier pendant les 150 ans de son histoire, suivent et reflètent les évolutions de sa fréquentation et de ses usages : migrations pendulaires pour la banlieue ou la Picardie, grands voyageurs de province, départ par le RER B pour l’aéroport de Roissy, touristes étrangers débarquant de Londres, d’Amsterdam ou de Cologne pour visiter Paris… Alors que son trafic ne cesse d’augmenter chaque année, l’imposant programme de rénovation et de modernisation lancé en 2014 constitue un nouvel enjeu, une nouvelle métamorphose. La gare du Nord, première gare d’Europe, continue son histoire.

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En France, de nombreux noms de gares ont définitivement disparu des cartes ferroviaires, des billets de train et de la mémoire de la population. En raison de plusieurs vagues successives de fermetures de lignes de chemin de fer en milieu urbain comme en zone rurale, l’Hexagone ne compte aujourd’hui qu’un peu plus de 3 000 gares, haltes et arrêts accueillant les voyageurs, contre le double autrefois. Chomérac, Ornano, La Grande-Chaloupe, Dinard et bien d’autres ne voient plus passer les trains et sont devenues des gares fantômes. C’est leur mémoire que raconte en textes et en images La France des gares perdues, un nouvel ouvrage publié par les Éditions La Vie du Rail, et par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles irriguaient. En voici les bonnes feuilles en avant-première.

Chomérac, Canfranc, Ornano, La Grande-Chaloupe, La Beaume, Orsay, Varen, Pierrefonds… Autant de noms de gares rayés des cartes ferroviaires, disparus des billets de train et oubliés de la plupart des voyageurs. L’écrivain algérien Yasmina Khadra affirmait que « La vie est un train qui ne s’arrête à aucune gare. Ou on le prend en marche, ou on le regarde passer sur le quai, et il n’est pire tragédie qu’une gare fantôme. » Cette tragédie n’est pas seulement une allégorie poétique fort efficace, c’est également une réalité pour une multitude de gares françaises, en ville, en banlieue et surtout à la campagne. Aujourd’hui, si elles sont exactement 3029 à toujours accueillir trains et voyageurs, le réseau français en a autrefois compté bien davantage : jusque 13000, dont près de la moitié assurant un trafic voyageurs. Mais devant les effets conjugués du développement de l’automobile individuelle et du transport aérien, le rail a restreint son intégration dans le territoire français et, de fermetures de lignes en abandons d’arrêts, le désert ferroviaire a gagné du terrain partout dans l’Hexagone. À la campagne, mais aussi en ville ou dans les faubourgs, ces fermetures ont touché tous les Français. À Paris, par exemple, elles sont légion: sur la Petite Ceinture ou encore à Bastille, Orsay ou au Champs de Mars. C’est la mémoire de ces gares que nous relatons ici et, par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles desservaient. De la nostalgie donc, mais pas seulement puisque certaines de ces gares, en perdant leur usage ferroviaire, ont parfois embrassé un tout autre destin… Arrêtons-nous tout d’abord sur le concept même de gare. « Ensemble des installations de chemin de fer permettant d’assurer les opérations relatives à la circulation des trains, au service des voyageurs et/ou des marchandises. Une gare est un lieu aménagé où s’arrêtent les trains ou, d’une façon plus générale, l’ensemble des installations et des bâtiments nécessaires à l’embarquement et au débarquement des voyageurs et des marchandises qui s’y trouvent. »

C’est ainsi que le dictionnaire Larousse définit la gare ferroviaire. Partant, sa raison d’être est d’embarquer ou de débarquer fret et passagers. On la distingue de la station, un point d’arrêt de moindre importance, et de la halte, une infrastructure plus légère encore et qui se différencie de la station par l’absence d’un temps d’arrêt défini. Au tout début de l’aventure ferroviaire, la gare n’est pas encore pensée, le voyageur se rend à l’embarcadère pour monter à bord de ce tout nouveau mode de transport qu’est le train. Née en Angleterre vers 1820, la gare symbolise, comme le chemin de fer, l’industrialisation triomphante. Ainsi, en France, suite au succès des premières lignes de chemin de fer mises en service dans la Loire entre SaintÉtienne et Andrézieux, puis SaintÉtienne et Lyon, « l’embarcadère » Saint-Lazare est construit en 1837 à Paris. Il dessert la toute nouvelle ligne, exclusivement dédiée au trafic voyageurs, qui doit permettre aux Parisiens de s’extraire de la capitale pour aller prendre l’air sur la terrasse de Saint- Germain-en-Laye, au pied du château éponyme, via la gare du Pecq. La gare de la ville royale ne sera mise en service qu’en 1847. L’embarcadère ne se trouvait pas à l’emplacement de la gare actuelle, mais à cheval sur les voies, à l’endroit qui est aujourd’hui la place de l’Europe. Le premier bâtiment était une construction temporaire en bois qui faisait suite au tunnel des Batignolles.

Une construction en maçonnerie l’a ensuite remplacé. Dans les décennies suivantes, le réseau ferré va s’agrandir de manière exponentielle, entraînant la construction d’une multitude de gares. Puis, sonnant le glas des grands projets d’un rail civilisateur, pénétrant au plus profond des campagnes, y apportant le progrès et l’action civilisatrice de la IIIe République, les impératifs de rentabilité ont, en trois grandes vagues successives, provoqué la disparition de dizaines de lignes et d’une multitude de gares. La gare ne peut être réduite à sa simple dimension de « bâtiment voyageurs ». C’est une institution qui comprend une multitude de réalités, où se mêlent plusieurs professions, où s’élèvent des locaux techniques comme les dépôts ou les ateliers de maintenance. Ce microcosme vit dans un espace vaste, le plus souvent au coeur du tissu urbain. La gare symbolise le déplacement, la vitesse et la maîtrise technique. Elle devient l’icône du progrès industriel, mais aussi de la puissance de l’économie et de la force publique.

Mais que devient ce lieu de transit lorsqu’il ne voit plus passer aucun train, qu’aucun couple ne verse des larmes d’adieu, qu’aucun cheminot ne traverse ses voies, qu’aucune correspondance n’est annoncée? Au début, la gare prenait une place périphérique dans la ville : elle était construite loin du centre. Le développement urbain – que les gares ont contribué à accélérer en créant dans les cités de nouveaux centres dynamiques – a fini par enserrer les infrastructures ferroviaires dans le coeur des villes. Elles sont devenues des lieux emblématiques des villes, des quartiers et des bourgs qu’elles desservent. Leur disparition fut vécue la plupart du temps comme une injustice, provoquant chez les élus locaux et les habitants d’importants mouvements de résistance. Puis, après que le dernier train s’est arrêté au quai désormais inutilisé, il laisse la place à la nostalgie, à tous ces souvenirs de buffets de gare, de salles d’attente et de foyers cheminots. Une nostalgie qui reste vivace… De nombreuses associations de passionnés se sont créées pour tenter de sauver ces bâtiments témoins d’une époque révolue. Que reste-t-il aujourd’hui de ces gares disparues des réseaux, de ces théâtres oubliés où se jouait une comédie humaine faite d’adieux et de retrouvailles, d’attentes inquiètes, d’espoirs contenus dans un ticket?

[Extrait de l’avant-propos]

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Grand Train, l’exposition de matériels (230 D du Nord, BB E 36, BB 4769, BB 9291, BB 13052, BB 65001, 040 DG 1, rame inox, autorail Decauville…) mais aussi de réseaux HO et d’objets ferroviaires, qui se tient sur le site de l’ancien dépôt de La Chapelle, voué prochainement à la démolition, aura connu un réel succès d’affluence. Elle restera ouverte jusqu’au 16 octobre, il est encore temps de s’y rendre…

Adresse : Grand Train, 28 ter, rue Orderner, 75018 Paris (M° Marcadet-Poissonniers).