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Transport modal. Lancement de Rail Route Connect, un réseau pour acheminer le fret de bout en bout
Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises « de bout en bout ».
L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023 », explique Fret SNCF dans un communiqué.
« C’est le principe du transport combiné appliqué au transport de fret conventionnel. L’intérêt pour le transporteur est de pouvoir faire du multilots », résume un porte-parole de Fret SNCF. Les coûts peuvent également être mutualisés entre les transporteurs ou les logisticiens qui s’entendront entre eux.
Le potentiel de trafic envisagé n’est pas précisé. Le réseau espère croître rapidement, tant en nombre d’acteurs concernés qu’en capacité de transport.
Pacific, championne de la vapeur
Les toutes premières Pacific ont été construites aux États-Unis. La première est apparue dès 1892 sur le Chicago-Milwaukee. C’est en France, dès le mois de juillet 1907, que la toute première Pacific d’Europe a été produite. Préparée en 1906 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, elle était destinée à pallier l’insuffisance des machines de génération antérieure dévolues au service des rapides et express – et tout particulièrement les Atlantic 221 – qui étaient handicapées par des chaudières trop petites. Le succès du prototype fut presque immédiat. Au début de l’année 1911, leur parc atteignait déjà les 230 unités, parmi lesquelles 150 pour le seul réseau d’Orléans.
Dans l’imaginaire de l’époque, la Pacific devint vite la dernière merveille de la technique. Et pour cause. C’était la première locomotive de vitesse dont la puissance aux cylindres égalait, voire dépassait, les 2 000 ch. L’une de ses représentantes allait même acquérir une renommée internationale. Il s’agissait d’une sujette de Sa Majesté, répondant au doux nom de « Mallard », et appartenant à la classe A4 du LNER (London and North Eastern Railway). Ce réseau souhaitait lancer une nouvelle relation rapide entre Londres et Newcastle, qu’il baptisa « Silver Jubilee » en hommage aux 25 ans de règne du roi Georges V. Allait-on faire remorquer ces trains de prestige par de futures locomotives diesel qui pointaient déjà le bout de leur nez ? Les moteurs thermiques n’avaient pas été suffisamment éprouvés et, après moult discussions, il fut donc décidé de construire quatre nouvelles Pacific dérivées de la classe A3.
Ces machines, formant la classe A4, étaient carénées et arboraient une livrée argent, tout comme le nouveau matériel remorqué. De 1936 à 1938, 31 autres exemplaires allaient suivre. Sir Nigel Gresley avait dessiné la classe A4, avec ses grandes roues de 2,03 m de diamètre, pour aller très vite. Le 3 juillet 1938, la 4468 « Mallard », en tête d’une rame de 244 t, atteint la vitesse incroyable de 201,2 km/h entre Little Bytham et Essendine, sur l’East Coast Main Line. Cette machine n’était alors en service que depuis cinq mois ! Ce record mondial de vitesse en traction vapeur ne sera jamais battu.
? Cet article fait parti de La Vie du Rail Magazine n°3394 : https://www.europechina.net/magazines-archives/la-vie-du-rail-magazine-mensuel/K3394/
Nouveau numéro disponible : n°305 ! (Mars 2023)
Le numéro 305 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
L’arrivée du RER NG se précise La ligne 14 prête pour les JO de 2024 Les Re 6/6 de CFF Cargo ont encore quelques belles années de service Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse Le service horaire 2023 État annuel au 1er janvier 2023 du matériel moteur SNCFCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
L’Université de l’Utah, ASPIRE et Stadler développent un train à batteries américain
Aux Etats-Unis, l’Université d’État de l’Utah (USU), le centre de recherche en ingénierie ASPIRE et Stadler ont signé un contrat pour développer et tester un train de voyageurs bicaisse alimenté par batteries, basé sur le Flirt Akku du constructeur suisse. Stadler est chargé de la conception et la production du train et ASPIRE travaille sur le développement de l’infrastructure de recharge au sol. De tels trains pourraient être utilisés pour desservir l’agglomération du Wasatch Front (région de Salt Lake City).
Des trains à batteries Siemens pour le massif du Westerwald, en Allemagne
Pour une exploitation pilote sur deux lignes au profil prononcé (19 ‰ maximum) à travers le massif du Westerwald, à l’est du Rhin (aux confins des Länder allemands de Hesse et de Rhénanie-Palatinat), la Hessische Landesbahn a commandé à Siemens Mobility trois trains à batterie Mireo Plus B. Ces éléments bicaisses seront équipés de pantographes pour fonctionner sous caténaires et charger leurs batteries au carbure de silicium, qui leur conféreront une autonomie de 80 km sans recharge pour les lignes non électrifiées.
Les trois trains à batterie circuleront sur l’Oberwesterwaldbahn (OWB), entre Limbourg-sur-la-Lahn (à l’est de Coblence), Altenkirchen, Au et Siegen (115 km dont environ 75 km sans caténaire, la recharge étant effectuée entre Au et Singen), ainsi que sur l’Unterwesterwaldbahn (UWB), également au départ de Limbourg, mais vers Montabaur et Siershahn (environ 35 km sans caténaire).
“Trains trop larges” en Espagne : comment un cafouillage dû à la complexité des normes est devenu une affaire d’Etat
Depuis deux semaines, l’affaire des “trains trop larges” défraie la chronique en Espagne. En 2020, Renfe a commandé 31 trains pour les réseaux périurbains des régions de Cantabrie et des Asturies au constructeur CAF… et lui a fourni des instructions qui rendaient impossible le passage des wagons dans certains tunnels. Depuis la révélation de l’incident, les accusations de négligence et d’incompétence pleuvent. Les gouvernements locaux laissent exploser publiquement leur colère, exigeant une solution rapide et des démissions.
L’affaire aurait pu se limiter à un simple cafouillage car le problème a été identifié rapidement et aucun train n’a été construit. Le ministère des Transports assure que ce contretemps n’entraînera pas de surcoût pour cette opération à 248 millions d’euros. Mais la mauvaise gestion de l’incident retardera la livraison, prévue pour 2024, d’au moins deux ans, sur des lignes qui en ont particulièrement besoin. Le tout, à l’approche des élections régionales.
Quand Renfe a lancé l’appel d’offres pour ces trains, en 2019, les instructions adressées aux candidats se limitaient à indiquer les gabarits déterminés par la norme en vigueur. Les règles qui régissent les dimensions du matériel roulant en Espagne ont été édictées en 2015 par l’Agence nationale de sécurité ferroviaire (AESF). Mais une rame fabriquée selon ces standards aurait le toit trop large pour passer sous les voûtes de certains tunnels de Cantabrie et des Asturies, percés à la fin du XIXe s, particulièrement bas et étroits. L’entreprise basque CAF a décroché le contrat, en 2020, pour 196 millions d’euros. C’est elle en premier qui aurait signalé le problème, en mars 2021.
Les automotrices Capricorn
Le bouquetin, Capricorn en rhéto-romanche, est l’emblème du canton des Grisons, et est l’un des éléments repris sur son blason. Quoi de plus naturel dès lors que d’avoir baptisé de ce nom, les nouvelles rames automotrices qui sillonnent la région ? A terme, elles seront 56 à y prendre du service. Construites par Stadler, dont les RhB sont le plus gros client pour ce qui est du matériel à voie métrique, elles sont actuellement en cours de livraison au rythme d’une rame tous les 15 jours. Les RhB les réceptionnent, les testent et les mettent en ligne entre Landquart, Davos et Filisur, et Landquart, Klosters, Davos ou Saint-Moritz. Dotées d’un attelage automatique, elles peuvent rapidement s’assembler pour former des trains suivant un tronc commun, ou se séparer pour desservir des destinations distinctes. Outre le record du monde du plus long train de voyageurs, les RhB sont également détenteurs depuis cet été, d’un record du monde de vitesse sur rail sur voie métrique. La vitesse de 163 km/h a été atteinte par l’une de ces nouvelles rames Capricorn dans l’un des nombreux tunnels que compte son réseau.
? Cet article fait parti de La Vie du Rail Magazine n°3394 : https://www.europechina.net/magazines-archives/la-vie-du-rail-magazine-mensuel/K3394/
Ile-de-France. La ligne N du Transilien à 100 % équipée de Regio 2N
Le 17 janvier, Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Île-de-France Mobilités (IDFM) et Sylvie Charles, directrice Transilien (SNCF Voyageurs), ont accueilli en gare de Paris Montparnasse la 73e et dernière rame Regio 2N destinée à la ligne N. Cette dernière, qui regroupe les dessertes assurées par les trains de banlieue au départ de la gare Montparnasse, transporte quelque 132 000 voyageurs par jour. Avec la livraison de la dernière rame Regio 2N qui lui était destinée, la ligne N est désormais exploitée avec un seul type de matériel roulant (désignation officielle : Z 57000), dont le financement a été assuré à 100 % par IDFM, à hauteur de 1,06 milliard d’euros.
Sur les lignes de banlieue de la Gare Montparnasse, les automotrices Z2N du milieu des années 1980 et les rames VB2N tractées par des locomotives BB 27300 ou BB 7600 ont été remplacées en deux ans par les 73 rames Regio 2N. IDFM précise que « les rames VB2N et certaines locomotives ont été radiées, et seront démantelées, pour recyclage, un lot de locomotives a été vendu aux enchères, une première pour les deux acteurs du transport ». L’autorité organisatrice ajoute que ces nouvelles ressources lui permettront de financer les nouveaux trains destinés à la région.
Stadler livrera jusqu’à 100 trains de nuit et de jour en Norvège
Avec ses options, ce contrat-cadre signé entre Norske tog, le gestionnaire d’État du matériel roulant norvégien, et Stadler pourrait concerner jusqu’à 100 rames automotrices Type 79 de huit voitures (542 places assises) pour les relations grandes lignes, sur parcours électrifié ou non, à une vitesse maximale de 200 km/h.
Sièges inclinables. « Dans un cadre de 8 milliards de couronnes » (732 millions d’euros), la première tranche porte sur 17 rames FlirtNex, dont la production doit débuter l’an prochain en vue d’un début de mise en service en 2026 sur la ligne entre Oslo et Bergen.
Voiture-lits de nuit, compartiments pour petits groupes de jour. L’aménagement flexible de ces trains comprendra des sièges inclinables, ainsi qui des compartiments utilisables de nuit (avec deux ou quatre lits) ou de jour (avec places assises pour petits groupes : familles, collègues…) Et les espaces « bistro », « familles » et « bagages » n’ont pas été oubliés.
Espace Bistro. 
France-Allemagne. Un lobbying européen pour relancer le rail
Les élus français et allemands de dix mairies et collectivités territoriales du Rhin supérieur ont présenté le 19 janvier un manifeste en faveur du transport ferroviaire à l’échelle transfrontalière. Ce groupe de lobbying, dans lequel figurent notamment les maires de Strasbourg, Colmar, Fribourg et Karlsruhe, entend faire pression sur les gouvernements nationaux, sur les institutions européennes et les opérateurs ferroviaires pour « intensifier les dessertes entre les villes du Rhin supérieur », « créer des itinéraires continus entre les grandes villes » tels que Paris-Berlin ou Luxembourg-Barcelone et « créer de véritables itinéraires transcontinentaux », captés par le transport aérien.
« Les opérateurs ferroviaires ne doivent plus décider à la place des instances démocratiques que nous sommes », plaide la maire écologiste de Strasbourg Jeanne Barseghian. Dans leur manifeste de deux pages, transmis dès cette semaine au ministre des Transports Clément Beaune, les élus déplorent « la persistance d’effets frontières » entre la France et l’Allemagne en matière d’offres, de tarifs et d’itinéraires. Ils pointent des « ruptures de correspondance anachroniques et dissuasives » et demandent « des moyens financiers appropriés et des procédures accélérées » pour créer un seul chemin de fer européen, « à l’instar de ce qui a été mis en place voilà deux siècles avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin », qui siège à Strasbourg.
Le manifeste constitue aussi un appel à l’accélération des chantiers ferroviaires en projet entre la France et l’Allemagne. Martin Horn, maire de Fribourg observe « des dizaines de milliers d’automobilistes », qui franchissent chaque jour les ponts entre Fribourg et Colmar et se déclare persuadé du potentiel d’une desserte ferroviaire. « La réouverture de cette ligne et la reconstruction du franchissement du Rhin sont des sujets émotionnels pour toute notre région, depuis la destruction de l’infrastructure en 1945 », rappelle l’élu. Plus au nord, le maire de Karlsruhe Frank Mentrup milite pour la réouverture de la ligne vers Haguenau et Sarrebruck. En Alsace, les élus demandent la modernisation et l’électrification de la ligne régionale Strasbourg-Lauterbourg, également prolongée vers Karlsruhe.