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UTP : « La convention collective du ferroviaire reste à construire »
Logement, facilités de circulation, pénibilité, prévoyance, droit syndical : pour Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’urgence c’est 2024, année des premiers transferts de cheminots en région Paca sur les lignes TER. Mais la convention collective du ferroviaire n’est toujours pas achevée.
L’actualité sociale autour de la réforme des retraites n’est pas franchement favorable à la reprise des négociations sur la convention collective du transport ferroviaire visant à établir des règles sociales communes à toutes les entreprises ferroviaires, publiques et privées. Florence Sautejeau, déléguée générale de l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires chargée de la négocier et de la finaliser rapidement avec les partenaires sociaux, en est bien consciente.
Le 17 mars, devant l’association des journalistes du transport et de la mobilité (AJTM), elle a longuement évoqué le sujet. « Mon obsession, c’est que, quand les premiers salariés SNCF seront transférés chez un nouvel entrant, on puisse leur garantir leurs droits sociaux », dit l’ancienne conseillère sociale de Jean Castex quand il était à Matignon.
Et cela va arriver vite, en 2024 très exactement. Les premiers transferts de cheminots de la SNCF devraient intervenir dans un an en Provence Alpes Côte d’Azur lorsque Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) prendra les commandes des TER sur l’axe Marseille-Nice (30 % de l’offre ferroviaire régionale remportés à l’issue d’un premier appel d’offres). « Il faudra bien que les règles sociales soient claires pour que cela se passe dans les meilleures conditions. On n’y est pas, les négociations sont encore en cours avec les syndicats », constate Florence Sautejeau. 150 cheminots sont concernés.
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Siemens ouvrira sa neuvième usine américaine en Caroline du Nord
Siemens Mobility a annoncé un nouvel investissement de 220 millions de dollars (207 millions d’euros) pour la construction d’une usine d’assemblage de matériel roulant à Lexington, en Caroline du Nord, afin d’accroître ses capacités de production.
Avec plus de 500 nouveaux emplois, cette usine sera l’un des plus grands employeurs de la localité (20 000 habitants), selon Siemens, qui rappelle à l’occasion être le plus important constructeur de matériel roulant ferroviaire aux États-Unis. Le choix de la Caroline du Nord a été salué par Roy Cooper, gouverneur de l’État, qui a mis l’accent sur la main-d’œuvre qualifiée de ce dernier, ainsi que sur ses systèmes d’éducation et de formation.
Siemens Mobility recevra de l’État un Job Development Investment Grant (subvention d’investissement pour la création d’emplois) pendant 12 ans, l’apport économique à la Caroline du Nord de cette implantation étant estimé à 1,6 milliard de dollars. De son côté, Mitch Landrieu, conseiller principal du président et coordinateur de la mise en œuvre des infrastructures à la Maison Blanche, voit dans cet investissement un résultat de la politique d’investissement de l’administration Biden.
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Comment le réseau ferroviaire grec est devenu le plus meurtrier d’Europe
La gare centrale d’Athènes sonne étrangement creux, dimanche 12 mars. D’ordinaire bondé, débordé de voyageurs pressés, le bâtiment ne fourmille pas comme à son habitude. Les rideaux sont tirés, les panneaux d’affichages sont vierges. Aucun train n’est à quai. Devant l’entrée, déposés au fil des jours par les passants, on distingue des bouquets de fleurs, des bougies, le portrait d’une jeune mère et de son bébé. L’une des 57 victimes de la catastrophe ferroviaire de Tempé.
Cela fait désormais plus de douze jours que plus aucun train ne circule, dans la gare centrale d’Athènes comme dans tout le reste de la Grèce. Depuis le 28 février et la mort de 57 personnes dans la collision « nez à nez » de deux trains dans le centre du pays – la pire catastrophe ferroviaire de leur histoire -, les Grecs découvrent avec horreur l’état de délabrement de leur réseau. Quelque 2 300 kilomètres de voies ferrées truffés d’équipements défaillants, exploités par des opérateurs en sous-effectifs chroniques et dépourvus, sur de larges tronçons, de tout système de sécurité automatique… S’il faudra des mois, voire des années, pour établir définitivement les responsabilités, la même question hante aujourd’hui l’ensemble du pays : comment en est-on arrivé là ?
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La SNCF s’engage avec une start up polonaise sur le train du futur
A l’occasion du Sommet mondial Hello Tomorrow 2023, qui s’est tenu les 9 et 10 mars à Paris, Nevomo, entreprise polonaise de technologie profonde (Deep Tech) et la SNCF ont signé un protocole d’accord « pour évaluer les avantages de MagRail au sein du réseau ferré français afin d’accroître l’efficacité et la capacité du transport de passagers et de marchandises ». Pour Nevomo, dont la solution MagRail vise à équiper progressivement les infrastructures existantes d’une sustentation magnétique et d’une motorisation linéaire en vue d’y autoriser « des vitesses allant jusqu’à 550 km/h », il s’agit du deuxième accord de coopération avec un acteur majeur du rail en Europe, après celui conclu avec RFI, le réseau ferré italien, en 2021. Un accord a également été signé par Nevomo avec le port allemand de Duisbourg, premier port fluvial d’Europe.
« Nous avons remarqué la grande technicité de Nevomo et considérons que les technologies proposées sont susceptibles de faire progresser le chemin de fer », a indiqué Luc Laroche, directeur du programme d’Innovation du Système Ferroviaire, qui précise que le protocole d’accord couvrira trois domaines : « augmenter les performances des trains de marchandises actuels pour des limites de chargement plus élevées et plus de capacité sur nos lignes de fret, augmenter la capacité sur les lignes urbaines encombrées et évaluer MagRail comme un système de propulsion alternatif pour les lignes rurales en combinaison avec des véhicules légers ». Et David De Almeida, directeur scientifique et de la recherche au sein la direction Technologies, Innovation et Projets Groupe de la SNCF, précise que les accords avec des écosystèmes innovants permettent « d’alimenter notre veille scientifique et d’identifier les technologies émergentes à explorer pour les chemins de fer de l’avenir ».
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Etats-Unis. New York découvre son nouveau métro
Les New Yorkais ont découvert le 3 février dernier le nouveau matériel qui va progressivement être déployé sur le réseau de métro de la « Grosse pomme ». Construites par le Japonais Kawasaki Rail Car Inc, ces nouvelles rames devraient être déployées progressivement dès le printemps 2023.
La Metropolitan Transportation Authority (MTA), le gestionnaire des transports publics de New York, a présenté le 3 février dernier dans un de ses dépôts à Brooklyn, l’une des deux nouvelles rames de métro à soufflet d’intercirculation (qui permet de traverser l’ensemble de la rame) R211. Elles sont actuellement en test et devraient être mises en service d’ici à la fin de l’année. Ces deux voitures font partie d’une commande passée auprès de Kawasaki Rail Car Inc. de 535 voitures du modèle R211. Le contrat comprend 20 voitures avec soufflet d’intercirculation, 515 voitures supplémentaires avec des équipements standards et 15 rames de cinq voitures à destination du Staten Island Railway.
Les R211 disposent d’ouvertures de porte plus larges que les ouvertures de porte standard sur les voitures existantes. Elles doivent permettre d’accélérer l’embarquement et réduire le temps d’attente des trains dans les gares. Les tests sur les voitures R211 standard, dont la livraison est actuellement en cours, ont débuté et elles devraient être mises en service dès ce printemps.
Longues de 18,44 m, les voitures R211 sont fabriquées par les sites Kawasaki de Lincoln (Nebraska) et Yonkers (Etat de New York), le premier produisant les caisses en acier inox et l’aménagement intérieur, tandis que l’assemblage final et les tests sont effectués sur les deux sites.
New York City Transit (NYCT), filiale de la Metropolitan Transportation Authority (MTA) de New York, a d’ores et déjà commandé en décembre dernier au constructeur japonais 640 voitures de métro R211 supplémentaires. Cette nouvelle tranche, qui devrait être livrée à NYCT de 2025 à 2026, est une option du contrat signé en 2018, dont la première commande portait sur les 535 voitures actuellement en test. Il comprend une option supplémentaire pour un maximum de 437 voitures. Si toutes ces options étaient levées, le contrat R211 serait le plus grand jamais attribué à Kawasaki Rail Car Inc.
Pourquoi le service express métropolitain de Strasbourg n’est toujours pas à la hauteur
Au début du mois de mars, la SNCF comptabilisait 580 trains en plus par semaine par rapport à la situation avant le lancement, en décembre 2022, du nouveau service express métropolitain (Reme). Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole et co-financeur de cette nouvelle offre ferroviaire aux côtés du Conseil régional du Grand-Est, n’en comptait que 480. Au-delà de cette querelle des chiffres, les syndicats de salariés de la SNCF pointent l’inadéquation entre les ambitions politiques du Reme et les moyens mis en œuvre pour sa production. « On savait très bien, en décembre, qu’avec le nombre de conducteurs présents il était impossible de réaliser la commande de la collectivité« , juge Régis Hoffmann, secrétaire général de la CFDT Cheminots Grand-Est. « La capacité d’entretien est insuffisante au Technicentre en gare de Strasbourg. Il manque une vingtaine d’agents en maintenance et surtout, il n’y a pas eu assez de rames lors du lancement« . Des rames Régiolis auraient été mises en service avec un moteur isolé, suite à une panne, pénalisant la régularité et la robustesse des pans de transport. Régis Hoffmann s’interroge par ailleurs sur les « pressions politiques » qui auraient conduit la SNCF à « mener le projet du REME à marche forcée« , dans un contexte d’ouverture à la concurrence du transport régional.
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L’Ecosse nationalise l’exploitation des trains de nuit avec Londres
Le 2 mars, le gouvernement écossais a annoncé que sa holding publique Scottish Rail Holdings (SRH) reprendrait à l’entreprise britannique de services Serco l’exploitation des trains de nuit Caledonian Sleeper le 25 juin prochain. Ces trains relient 43 gares écossaises à Londres, avec arrêts à Preston et Crewe, dans le nord-ouest de l’Angleterre, pour certaines dessertes, les autres marquant un arrêt à Carlisle, dans l’extrême nord de l’Angleterre, et à Watford, dans la grande banlieue londonienne.
La holding SRH a été mise en place par l’agence Transport Scotland dans le cadre du remplacement d’Abellio comme opérateur des trains de la franchise ScotRail. Ce dernier nom est, depuis le 1er avril 2022, celui porté par l’opérateur public des trains écossais, sous la supervision de SRH.
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UIC HighSpeed 2023 à Marrakech : les nouveaux horizons de la grande vitesse
Reprogrammée en mars 2023 et relocalisée à Marrakech, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed a eu lieu du 7 au 10 mars. Elle a permis de faire le point sur le développement de la grande vitesse ferroviaire dans le monde, qui a connu un fort coup d’accélérateur dans le secteur « Afrique du Nord – Moyen-Orient » depuis la précédente édition, à Ankara en 2018.
Si une certaine pandémie n’avait pas bouleversé le cours des événements depuis trois ans, la onzième édition du congrès UIC HighSpeed se serait tenue à l’été 2020 à Pékin. Un choix tout à fait justifié à l’époque, alors que le réseau ferré chinois s’était enrichi ex nihilo de 40 000 km de lignes à grande vitesse en à peine 12 ans.
Mais après un premier report à l’été 2022, le congrès a été relocalisé au Maroc, dont le réseau ferré est un pionnier de la grande vitesse sur rail en Afrique. Avec le recul, ce choix se révèle judicieux du point de vue géographique : ces derniers mois ont vu les contrats succéder aux protocoles d’accord en Égypte, autre pays du nord de l’Afrique, alors que de l’autre côté de la mer Rouge, réalisations et projets fleurissent sur la péninsule arabique… en attendant des lignes nouvelles au nord du golfe Persique.
Question chiffres, une barre symbolique a été franchie, avec un cumul qui a dépassé en 2020 les 50 000 km de lignes à grande vitesse dans le monde, les 60 000 km étant atteints à la fin 2022. Et si, sur ce total, de l’ordre des trois quarts se situent désormais en Asie, avec le spectaculaire développement du réseau chinois, et de l’ordre d’un quart se situe en Europe, le reste du monde représente pour l’instant à peine 1 700 km de lignes (auxquelles on ajoute, dans les statistiques, les 735 km du corridor nord-est aux Etats-Unis).
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Railcoop confirme son choix de lancer un service minimum en juin 2024
La coopérative Railcoop a confirmé le 2 mars, le lancement en juin 2024 d’un service voyageurs entre Bordeaux et Lyon suite à la validation par son assemblée générale. Soit deux ans plus tard que les prévisions initiales. Et avec un service minimum puisqu’il n’est prévu qu’un aller-retour sur deux jours entre Bordeaux et Lyon.« Une rénovation légère des rames sera engagée dès 2023. La commercialisation des billets se fera dans un premier temps à bord des trains et via des partenaires« , souligne dans un communiqué la coopérative ferroviaire, qui exploite déjà des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).? Retrouvez toute l’actualité ferroviaire dans La Vie du Rail Hebdo
L’engagement (trop?) ambitieux de la SNCF d’obtenir 98,5 % de ponctualité dans les Hauts-de-France
Pour remporter l’exploitation du premier lot de lignes (l’Etoile d’Amiens) ouvert à la concurrence par les Hauts-de-France, la SNCF s’est notamment engagée à tenir un taux de ponctualité de 98,5 %. Soit un taux « extrêmement ambitieux », nous ont affirmé les différents experts ferroviaires que nous avons interrogés. Selon eux, si on excepte le Japon (ainsi que les lignes de métro automatique en circuit fermé), aucun réseau ferroviaire au monde n’affiche une telle performance. De multiples causes peuvent venir perturber les circulations comme des intrusions sur les voies, des heurts avec des animaux sauvages ou avec des véhicules sur des passages à niveau, ou encore avec d’autres trains (fret, TGV… ) passent par les mêmes voies.
Tout dépend en fait des conditions qui encadreront cet engagement dans le futur contrat entre l’exploitant ferroviaire et la région. Ces précautions peuvent permettre de s’en affranchir plus ou moins.
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