Votre panier est actuellement vide !
Blog
Keolis confirmé sur les lignes 16 et 17 du futur métro Grand Paris Express
Les premières attributions de lignes du prochain métro automatique autour de Paris, le Grand Paris Express, ont été actées mardi 30 mai par le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités. Et c’est bien Keolis, candidat pressenti, qui exploitera à partir de fin 2026 les premiers tronçons des lignes 16 et 17, entre Saint-Denis-Pleyel et Clichy-Montfermeil, et Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget.
Keolis exploitera donc la station Saint-Denis-Pleyel qui sera desservie pour les JO 2024 par la ligne 14 prolongée jusqu’à Orly, et exploitée par la RATP.
Les extensions vers Noisy-Champs, le Triangle de Gonesse, le Parc des Expositions de Villepinte et Le Mesnil-Amelot via l’Aéroport Charles-de-Gaulle, interviendront au cours de ce contrat de 300 millions d’euros qui démarre au 1er juillet 2023 pour sept ans (avec trois années optionnelles).
Le nom du vainqueur de la ligne 15 Sud sera connu le 18 juillet, a annoncé Valérie Pécresse qui a redit devant la presse ses inquiétudes sur le financement des coûts d’exploitation du nouveau métro. « Cela représente 300 millions d’euros pour les premières lignes qui doivent être mise en service, la 16 et la 17. Je n’ai pas le moindre sou pour cela. L’horloge tourne ».
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Exclusif. La SNCF devrait gagner le premier lot de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire
Encore une bonne nouvelle pour la SNCF : dans la compétition qui l’oppose à Transdev et à Régionéo, la compagnie nationale devrait gagner le premier contrat de TER ouvert à la concurrence dans les Pays de la Loire. Selon nos informations, dans les notations émises par la région, elle l’emporte de peu face à Transdev, mais loin devant Régionéo (co-entreprise issue du partenariat entre RATP Dev et Getlink).
La SNCF devrait donc se succéder à elle-même via une société dédiée pour exploiter, dans dix-huit mois, les dessertes dites du « Tram train ». Cet ensemble regroupe les lignes Nantes – Nort-sur-Erdre – Châteaubriant et Nantes – Clisson. Dans un second temps, elle exploitera également un deuxième ensemble, dénommé « Sud Loire », qui couvre les lignes Nantes – Pornic, Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Nantes – La Roche-sur-Yon – Les Sables-d’Olonne, Nantes – La Rochelle, Nantes – Cholet et Angers – Cholet.
Ces lignes représentent 30 % environ du réseau ferroviaire régional. Et un chiffre d’affaires de quelque 500 millions d’euros (hors péages) pendant dix ans, durée du contrat. Environ 350 agents de la SNCF sont concernés.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
IDFM se donne l’ambition d’avoir le réseau de transport le plus performant du monde dans dix ans
Laurent Probst a indiqué qu’Ile-de-France Mobilités (IDFM) a l’ambition d’avoir « le réseau de transport public le plus développé et le plus performant du monde à l’horizon 2030-2033 » . Et le directeur général d’IDFM de poursuivre : « Nous en avons besoin pour le dynamisme de la région. Nous allons aider l’économie à se développer » .
D’ici cette échéance, le Grand Paris Express devrait permettre d’allonger de 200 km le nombre de kilomètres de métro grâce à quatre lignes nouvelles. Si on ajoute les lignes de RER, les 13 lignes de tramway (un nombre très conséquent), l’Ile-de-France pourra y parvenir, assure le dirigeant, pour qui « il ne faut pas hésiter sur les investissements » à consentir, lutte contre le changement climatique oblige.
Reste à trouver les financements. Or, les grands rendez-vous qui attendent IDFM en 2024, dont le début de l’exploitation du métro automatique du Grand Paris Express, vont déjà lui coûter 800 millions supplémentaires dès 2024. Un budget en hausse constante sur lequel Valérie Pécresse attend des réponses de l’Etat depuis 2019…
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Transilien lance l’information en temps réel sur l’affluence dans les trains
Se positionner sur le quai d’une gare pour monter à bord d’une des voitures les moins chargées, c’est ce que permet un nouveau service déployé par Transilien SNCF Voyageurs. Né pendant la crise sanitaire sous l’expérimentation Hector sur la ligne H, ce service d’information voyageurs mass transit, financé par Ile-de-France Mobilités, repose sur la mesure en temps réel de l’affluence à bord des trains. Pour cela, des capteurs infrarouges au-dessus de chaque porte des rames comptent les voyageurs qui montent et qui descendent à chaque arrêt du train dans une gare. « En comparant ces chiffres à la capacité d’emport du train, il devient possible de calculer son taux d’occupation. Lorsque le train quitte une gare, il transmet ces informations de comptage en temps réel vers les systèmes informatiques de Transilien, ce qui permet d’actualiser l’affichage de l’affluence dans les quatre gares suivantes », explique Philippe Mouyly, directeur des lignes RER A, ligne L, ligne J Transilien SNCF Voyageurs.
Le taux d’occupation de la rame est retranscrit en trois niveaux différents : affluence faible (places assises disponibles), moyenne (peu de places assises), forte (places debout uniquement). Les voyageurs sont ainsi incités à se répartir sur l’ensemble du quai et du train. Leur meilleure répartition évite des effets “bouchon” dans certaines zones, par exemple en tête ou en queue des trains, proche des sorties.
Affluence maîtrisée = régularité améliorée
A ce jour, les lignes H, J, L et N, qui sont dotées de rames équipées du système de comptage, diffusent cette information sur les écrans de desserte (950 écrans). «Les lignes K, P, R et plusieurs gares de RER E en seront aussi dotées d’ici à la fin juin », annonce Christine Flament, directrice Offre de services et Marketing chez Ile-de-France Mobilités. L’objectif est de déployer le dispositif sur l’ensemble des trains compteurs qui constituent la moitié du parc actuel. A la veille de la Coupe du Monde de Rugby et des Jeux Olympiques de Paris 2024, cette maitrise de l’affluence servira également à mieux gérer les flux dans certaines gares, à anticiper la volumétrie de voyageurs arrivant et le positionnement des agents selon des scénarios de gestion de flux prédéfinis.
Pour cette innovation, Transilien a été doublement récompensé à l’occasion du Grand Prix de la Data, organisé par Influencia et Prache Media Event, en remportant le Prix Or dans la catégorie Product Design et le Grand Prix de la Data 2023.
Railcoop envisage désormais un aller-retour par jour entre Bordeaux et Lyon en 2024
Après l’annonce de la suspension de ses trafics fret, Railcoop a réaffirmé, le 12 mai lors d’une conférence de presse, se recentrer sur le lancement « à l’été prochain » de la relation voyageurs entre Bordeaux et Lyon. « SNCF Réseau devrait nous accorder les sillons en septembre », a précisé Nicolas Debaisieux, le directeur général de la coopérative.L’aller-retour entre Bordeaux et Lyon devrait se faire dans la journée, alors que la coopérative imaginait auparavant l’aller un jour, le retour le lendemain.Les sillons demandés par Railcoop prévoient un départ de Lyon à 5 h 46 pour une arrivée à Bordeaux à 13 h 45 en passant par Limoges-Bénédictins à 11 h 31. Dans l’autre sens, le départ à Bordeaux se ferait à 14 h 30 pour une arrivée à Lyon à 22 h 22 via Limoges-Bénédictins à 16 h 30.Le recrutement de 14 agents devrait commencer « fin décembre ». Dont sept conducteurs (cinq en service et deux de réserve) et autant d’agents de bord (cinq en service et deux de réserve). Le temps de formation des conducteurs dépendra de leur expérience. « Elle pourra durer de un mois minimum à six mois, si une remise à niveau plus longue est nécessaire», poursuit Nicolas Debaisieux.
Keolis pressenti pour les lignes 16 et 17 du métro du Grand Paris
Dans un bref communiqué de fin de journée, le 11 mai, Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité responsable des transports de la région, annonce qu’elle va proposer à son conseil d’administration du 30 mai de désigner Keolis pour l’exploitation des nouvelles lignes de métro automatique du Grand Paris Express. La 16 (Saint-Denis-Pleyel – Clichy-Montfermeil) et la 17 (Saint-Denis-Pleyel – Le Bourget). Ces lignes traversent la Seine-Saint-Denis, le Val-d’Oise et la Seine-et-Marne.
Dès l’été 2024, la filiale de la SNCF (qui exploite déjà des métros automatiques à Dubaï, Lille, Londres, Lyon, Rennes ou Shanghaï), si elle est confirmée aux commandes du métro automatique, devrait gérer la station Saint-Denis-Pleyel, desservie par la ligne 14 prolongée et exploitée par la RATP.
Les premiers voyageurs des lignes 16 et 17 sont attendus fin 2026 sur les premiers tronçons. L’extension de la 16 vers Noisy-Champs est prévue fin 2028, ainsi que celle de la 17 vers Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Des mises en service en deux temps donc, pour le futur opérateur.
IDFM n’a pas précisé la durée des contrats qui, selon le communiqué, ne comprend pas le dernier prolongement de la ligne 17 de Parc des Expositions vers l’aéroport Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot, annoncé pour 2030.
RATP Dev et la société des transports publics de Milan, ATM, étaient les deux autres candidats pour ces lignes. Il reste à attribuer le marché de la ligne 15 Sud (Pont-de-Sèvres –Noisy Champs). Et de la 18, une grande liaison circulaire autour de Paris et Orly-Saclay-Versailles.
Pour rappel, la RATP avait été confirmée en 2020 comme gestionnaire du réseau des nouvelles lignes du Grand Paris Express, selon la répartition des tâches prévue par la loi sur le Grand Paris.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Nouveau numéro disponible : n°308 ! (Juin 2023)
Le numéro 308 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Hommage aux Z 9500 et 9600 Une promesse de 100 milliards pour le ferroviaire La transversale cantalienne fait peau neuve Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien Il fallait revoir Vierzon… (2de partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (4e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Fret SNCF : la sanction de Bruxelles
C’est bientôt la fin de l’histoire pour Fret SNCF. Le 23 mai, Clément Beaune a reçu les organisations syndicales représentatives de la SNCF pour leur faire part des décisions du gouvernement suite à l’enquête menée par Bruxelles sur les aides d’Etat (5,3 milliards d’euros) apportées entre 2007 et 2019 à Fret SNCF. Selon des syndicats, le ministre délégué aux Transports a annoncé que la SAS (Société par actions simplifiées) créée en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire devrait disparaître pour donner naissance à deux nouvelles entités, l’une, « le technifret » dédiée à la maintenance des locomotives, l’autre spécialisée dans le fret.
Ainsi, Fret SNCF, qui assurait jusqu’à aujourd’hui près de 50 % des parts de marché, ne devrait plus pouvoir acheminer, pendant dix ans, de trains complets réguliers, un trafic rémunérateur qui devrait revenir à ses concurrents. Ils représentent 30 % du trafic de la SNCF (en tonnes-km) et sont, à 95 %, des trains de transport combiné. La future entité Fret devrait être autorisée à tracter des trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents, le transport de coupons et des wagons isolés, plus compliqués à organiser et structurellement déficitaires. Autrement dit, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire la gestion capacitaire, c’est-à-dire un système dans lequel les moyens de production sont mutualisés permettant à une compagnie de composer des trains avec les wagons de ses différents clients. En conséquence, la future entité conservera 80 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’activité pourra être rentable grâce aux aides de l’Etat versées pour soutenir le fret ferroviaire et qui viennent d’être augmentées et prolongées jusqu’en 2030.
Le gouvernement disposait de deux scénarios : soit saisir la justice pour contester le caractère illégal des aides, mais c’était quitte ou double avec un grand risque de condamner définitivement Fret SNCF incapable de rembourser les 5 milliards. Soit, et c’est ce qu’il a fait, négocier avec la Commission européenne en acceptant de réduire l’activité de Fret SNCF pour la remettre sur le marché sous une autre forme, très différente de la précédente avec une voilure allégée et un changement d’actionnaire.
Clément Beaune, confiant sur un prochain accord avec Bruxelles, espère que la situation sera totalement stabilisée début 2024. Les deux nouvelles sociétés prévues devraient être prêtes le 1er janvier 2025. Commentant le scénario envisagé, un cadre de la SNCF a résumé le sentiment général : « C’est un moindre mal même si ça fait mal« . La crainte de voir des trafics repartir vers la route si la sanction avait été plus sévère ont sans doute pesé.
? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Keolis reconduit à Vesoul et à Beaune
La Communauté d’Agglomération de Vesoul (32 000 habitants sur 20 communes), a renouvelé le contrat de Keolis pour l’exploitation des services de mobilité pendant six ans. Le nouveau contrat, qui a débuté le 1er mai, représente un chiffre d’affaires total de 19 millions d’euros.Keolis doit renforcer l’offre grâce notamment à un transport à la demande étendu et disponible à la réservation jusqu’à deux heures avant le départ. L’opérateur devra aussi renouveler le parc afin qu’à terme, tous les bus roulent au carburant HVO (huile végétale hydrotraitée). Actuellement, 11 des 14 véhicules du parc circulent avec ce carburant. En septembre, le nom du réseau, Vbus, deviendra Moova, accompagnant ce renouvellement du réseau.Enfin, à compter de septembre 2025, la Communauté d’agglomération de Vesoul confiera à Keolis l’ensemble des services scolaires du territoire, ce qui sera une première dans cette délégation de service public.La filiale de transport public de la SNCF vient également de voir son contrat reconduit pour une durée de sept ans par la Communauté d’Agglomération Beaune Côte et Sud. Le contrat, qui couvre l’exploitation et la maintenance du réseau de transports publics Côte&Bus, générera un chiffre d’affaires global d’environ 16 millions d’euros.Dans ce cadre, Keolis exploitera la nouvelle ligne A avec des véhicules électriques pour desservir la Cité des Vins de Bourgogne et le centre-ville de Beaune. Parmi d’autres nouveautés, trois navettes électriques doivent être mises en service.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
La seconde vie de la 141 R 840, une vierzonnaise devenue célèbre
Dans la catégorie des machines dites unifiées, acquises dans le cadre de la loi du « Prêt-Bail » par la SNCF, pour faire face aux besoins de la reconstruction à l’issue de la Seconde Guerre mondiale, les 141 R reprenant des plans américains adaptés par elle se démarquent des autres séries du fait de leur construction outre-Atlantique, aux États-Unis et au Canada. C’est la série la plus importante avec 1 323 unités qui auront enterré bien avant l’agonie définitive de la traction vapeur sur les lignes hexagonales leurs consoeurs qu’il s’agisse des 241 P, 240 P, 232 R, S, U, 150 P, 141 P et autres 151 TQ, 050 TQ de conception purement française.
Fiables, à simple expansion et robustes donc peu coûteuses d’entretien, d’une conduite facile en banalité complète, elles se sont avérées être des machines universelles en tête de tous types de trains, bien que leur vitesse limite soit plafonnée à 100 km/h. C’est pourquoi elles auront été avec les 140 C, bénéficiant de la même simplicité d’usage sur les lignes secondaires, les deux dernières séries à clôturer le règne de la vapeur en 1974 et 1975, dans le quasi-anonymat.
De nombreuses 141 R seront préservées, du fait de leur fin carrière tardive, et de leur simplicité.
Retour remarqué pour la berrichonne R 840
À la suite de son amortissement le 10 décembre 1975 à Vierzon après 1 655 314 km parcourus, la 141 R 840 garée dans ce dépôt bénéficie d’une convention pour la garde par l’association AAATV Centre-Val de Loire le 27 juin 1977. Après plusieurs années de stationnement dans son ancien dépôt, devenu remisage à l’air libre du fait de la démolition de l’ancienne remise PO, elle est transférée à l’abri à l’annexe traction de Cosne le 14 septembre 1985. Les bénévoles se lancent alors dans l’aventure de la restauration. Retimbrée en octobre 1991 et présentée en feu en gare de Cosne pour la première fois le 7 mai 1993, elle est prise en main du 14 juillet 1996 au 11 septembre 1997 par le dépôt de Nevers, pour la révision de ses organes de roulement et divers travaux.