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Derniers travaux d’été en Île-de-France avant les JO
L’annonce du programme des grands travaux à entreprendre sur les réseaux de transport d’Île-de-France de juin à la fin août est un signe du retour de l’été… et 2023 ne fera pas exception. Contrairement à l’été 2024, année olympique, durant lequel aucun chantier ne sera entrepris au cours des mois de juillet et août, habituellement réputés les plus calmes. Autant dire que le programme 2023 sera chargé, même si le montant des travaux n’est pas plus élevé que les étés précédents, avec un total avoisinant les 4,2 milliards d’euros, dont près de 2 pour la SNCF et près de 2,2 pour la RATP, cette dernière mobilisant plus de 2 000 personnes et plus de 70 entreprises.
Au programme de l’été 2023 figurent une fois de plus des opérations d’entretien, de modernisation, de développement et de connexion de projets structurants (en particulier dans le cadre de plusieurs chantiers d’interconnexion du Grand Paris Express ou l’arrivée de nouveaux trains MI20 sur le RER B ou MP89 rénovés sur la ligne 6), nécessitant des interruptions temporaires de trafic sur tous les réseaux ferrés sous la responsabilité d’Île-de-France Mobilités (IDFM) : les 5 lignes de RER, 7 lignes Transilien SNCF (H, J, K, L, P, N et U), 9 lignes de métro (4, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 13 et 14) et 4 lignes de tramway (T1, T2, T3a et T3b). Sans compter le poursuite des travaux et essais sur les lignes qui ne sont pas encore ouvertes au public (prolongement ouest d’Eole, mais aussi essais dynamiques sur le tram T12, avant marches à blanc, en vue de sa mise en service en décembre).
C’est pourquoi la RATP et la SNCF, en coordination avec IDFM, ont plus que jamais mis l’accent sur l’information en amont, afin de proposer aux usagers habituels et aux riverains, dès le mois d’avril, des plans de transport alternatifs adaptés, par tous les moyens, y compris les réseaux sociaux.
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« Aujourd’hui, la DB met en danger le système ferroviaire»
Après la publication, en mars, d’un rapport très critique de la Cour des comptes allemande sur la situation de la Deutsche Bahn, LVDR a interrogé son président, Kay Scheller. Selon lui, il faut que la compagnie publique se recentre sur son cœur de métier, l’activité ferroviaire, et séparer l’exploitation des trains de la gestion du réseau.
LVDR : La DB a longtemps été un modèle en France pour sa capacité à se réformer. Est-ce encore justifié aujourd’hui ?Kay Scheller : La réforme des chemins de fer en Allemagne remonte à près de 30 ans ! L’objectif était de libéraliser le marché. Aujourd’hui, les concurrents de la DB détiennent des parts de marché significatives dans le trafic régional et dans le transport de marchandises mais pas sur les grandes lignes. Cependant, le réseau ferroviaire reste opérationnellement entre les mains de la DB. Une réorientation fondamentale s’impose de toute urgence.La DB se trouve depuis des années dans une crise opérationnelle, financière et structurelle qui s’aggrave d’année en année. L’infrastructure a été exploitée jusqu’à l’usure.Le résultat est un réseau en très mauvais état. Par ailleurs, le report modal vers le rail, visé par la réforme, reste très marginal. Récemment, les problèmes se sont considérablement aggravés. Aujourd’hui, le groupe met en danger l’ensemble du système ferroviaire.LVDR : Comment peut-on expliquer cette crise ?K. S. : L’un des problèmes majeurs est la diversification et le manque de concentration sur l’activité principale. Malgré cela, la DB continue depuis des années à se développer loin de son cœur de métier : le chemin de fer en Allemagne.Elle se développe encore aujourd’hui dans le monde et dans des secteurs qui sortent de ses missions de service public, tels que la logistique, les poids-lourds, les nouvelles plates-formes de mobilité ou les sociétés de transports ferroviaires hors d’Europe. Tout ce qui ne renforce pas le rail ne doit pas faire partie du groupe.Le gouvernement fédéral a enfin reconnu ces déficits. Mais il n’a pas pris de mesures suffisantes pour résoudre cette crise permanente. En tant que propriétaire, le gouvernement est resté trop passif, sans émettre de critiques. Il lui manque toujours une stratégie, un concept global qui définirait clairement les objectifs : qu’attendons-nous des chemins de fer ? Quelle importance pour le train en Allemagne ? À quels coûts, jusqu’à quand et à quel rythme ?LVDR : Pensez-vous qu’une séparation du réseau et de l’exploitation soit nécessaire ?K. S. : Je pense que le modèle d’une structure intégrée, qui entretient le réseau et qui le développe avec des subventions, n’a pas fait ses preuves. L’État fédéral a besoin d’avoir une influence et une emprise directe sur le développement du réseau et de ses équipements. Ce n’est qu’ainsi qu’il pourra défendre ses intérêts de propriétaire, de bailleur de fonds et mener une véritable politique des transports. Dans notre dernier rapport, nous préconisons la réorganisation stratégique du groupe avec des réformes de fond. Sans un changement de cap décisif, le système ferroviaire allemand finira sur une voie de garage.
Le réseau ferroviaire allemand est (aussi) à bout de souffle
Prendre le train est souvent risqué en Allemagne. Tous les usagers en ont d’ailleurs fait l’expérience, les dysfonctionnements se multipliant : la voiture-restaurant est fermée, la climatisation cassée, l’affichage des réservations en panne, la moitié des rames manque, la correspondance annulée… Le risque de ne pas arriver à l’heure à son rendez-vous augmente chaque année. En 2022, un tiers des trains grandes lignes (ICE et IC) a affiché un retard.En cause, l’état des infrastructures ferroviaires qui ont été mal entretenues depuis la réforme de 1994, date de la transformation de DB en société de droit privé. La compagnie ferroviaire publique, qui reste à 100 % aux mains de l’Etat, a accumulé un tel retard d’investissement – plus de 50 milliards d’euros, selon les estimations – que le réseau de 33 000 kilomètres est aujourd’hui à bout de souffle.Selon la DB elle-même, 26 % des aiguillages sont jugés en mauvais état mais aussi 11 % des ponts, 23 % des voies, 42 % des passages à niveau et 48 % des postes d’aiguillages. « Le réseau allemand est en partie trop vieux et manque de capacités », résume Phillip Nagl, le directeur du réseau DB Netz AG, dans un rapport interne révélé par la presse allemande mi-mars. Il chiffre le besoin de financement pour la modernisation à 89 milliards d’euros.« Tout le monde sait depuis les années 90 que le montant des investissements est insuffisant. Mais on a laissé faire. Un réseau en bon état peut encore tenir debout quelques années sans entretien. Mais pas pendant 20 ans ! », souligne aussi Christian Böttger, expert en systèmes de transports ferroviaires à l’Université publique de sciences appliquées de Berlin (HTW).? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Espagne. Une autoroute ferroviaire se prépare entre Algeciras et Saragosse
Sur 1 074 km, une liaison va se créer afin d’acheminer des camions et des conteneurs entre le sud et nord de l’Espagne. Empruntant le réseau classique au gabarit ibérique, elle entend donner des débouchés au port de Algeciras spécialisé dans les conteneurs (qui est à la jonction de l’Océan atlantique et de la Méditerranée) ainsi qu’à la plate-forme multimodale Zaragoza Plaza au pied des Pyrénées.Un accord a été signé en octobre 2021 entre Adif (le SNCF Réseau espagnol), l’autorité portuaire de la baie d’Algeciras, l’entité Aragon plate-forme logistique et l’entreprise Rail & Truck (RTSU). Cette dernière a été fondée par les sociétés CMA CGM (l’armateur basé à Marseille), Ecorail, Marcotran et Continental Rail : elle est chargée de lancer un transport de remorques dès 2024.
Adif adapte l’infrastructure, dont le gabarit de 39 tunnels, notamment au nord de Madrid. Pour commencer, le projet est de mettre sur les rails un convoi de 30 camions par sens et par jour et d’arriver à trois trains par jour en 2026. Les wagons spécialisés et les locomotives sont en commande : l’opérateur RTSU vient de retenir 7 CC Euro 6000 auprès du constructeur Stadler Valencia. Renfe a également pris possession d’engins électriques lourds de ce type.
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Les modalités de cession d’activités se précisent pour Fret SNCF
Après la décision de liquider Fret SNCF, place aux modalités pratiques. Pour le gouvernement, le sort de Fret SNCF est en effet scellé. Avec la direction de la SNCF, il tient pour acquis le jugement de la Commission européenne sur le caractère illégal des aides d’Etat qui lui ont été versées entre 2007 et 2019 pour un total de 5,3 milliards d’euros. D’où sa décision d’en passer par un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite. Il fallait en informer officiellement les organisations syndicales.
C’est désormais chose faite avec le CSE qui s’est tenu le 2 juin.
Le dossier transmis aux représentants du personnel donne quelques détails sur la partie économique, indique David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF qui a demandé au cabinet Secafi d’expertiser les données. Dans un communiqué, le CSE dénonce un calendrier accéléré alors que « la phase d’instruction vient tout juste de commencer« .
En attendant, le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). La future entité Fret va devoir abandonner les trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné) et se recentrer sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés.
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Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
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Infrabel. Livraison des premiers rails bas carbone
Les premiers rails, générant moins de CO2 au cours de leur fabrication, ont été réceptionnés à l’atelier d’Infrabel à Schaerbeek, à côté de Bruxelles, le 17 mai. Un premier train de fret de 480 mètres, transportant 900 tonnes des rails de nouvelle génération, est en effet arrivé d’Hayange, en Lorraine, où est installée l’usine sidérurgique Saarstahl Rail, rachetée par le groupe allemand SHS-Stahl-Holding-Saar, en août 2021. Après les avoir soudés en longs rails de 300 m dans son atelier de Schaerbeek, le gestionnaire belge des infrastructures ferroviaires pourra poser, d’ici l’été, ces premiers rails dont la production génère de l’ordre de 70 % de CO2 en moins tout en conservant les mêmes caractéristiques de robustesse, de poids et d’aspect. Au lieu de chauffer les blooms – des barres d’acier brut non formés – dans des fours utilisant du charbon, un combustible fossile, ceux-ci sont montés en température dans des fours électriques, avant d’être profilés en forme de rail. Ce processus permet de réduire d’environ 70 % le bilan carbone des rails. De plus, les blooms sont produits à Saint-Saulve dans le nord de la France par Saarstahl Ascoval, une autre filiale de groupe sidérurgiste allemand qui utilise en grande partie des rails usagés. Infrabel, qui renouvelle entre 450 et 500 km de rail par an, a passé un marché de 200 millions d’euros auprès de Saarstahl Rail qui livrera, sur quatre ans, l’équivalent de 2 800 km de rails “bas carbone“, contribuant à réduire les émissions de quelque 224 000 tonnes, ce qui correspond à l’empreinte carbone annuelle de 9 000 ménages moyens.
La Société du Grand Paris veut imposer de nouvelles mesures de sécurité à ses sous-traitants
Après cinq décès mortels sur les chantiers de construction du métro automatique autour de Paris, dont deux en mars et avril derniers, la Société du Grand Paris réagit pour éviter de nouveaux drames. Le 10 mai, la SGP a fait stopper les 140 chantiers pour organiser des ateliers de sensibilisation sur la sécurité, menés en partie par des salariés de l’entreprise. S’il est encore trop tôt pour faire un bilan, Jean-François Monteils, le président du directoire de la SGP, se dit persuadé de leur intérêt.La sécurité fait partie des priorités, assure-t-il.« Nous avons un document, la charte et référentiels sécurité des chantiers, qui s’impose systématiquement dans tous les contrats que nous passons avec les entreprises de travaux et de prestations intellectuelles », explique de son côté Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. Ce document rappelle le cadre législatif (code du travail, code de l’environnement), et les recommandations sectorielles (Caisse national d’assurance maladie des travailleurs salariés, Caisse régionale d’assurance maladie d’Île-de-France, Institut national de recherche et de sécurité, OPPBTP1, Association française des tunnels et de l’espace souterrain, etc.). Mais surtout, poursuit-il, « il permet de garantir une homogénéité et une unicité des règles quelles que soient les entreprises ».Dès le début du projet, la SGP a mis en place une procédure d’alerte afin d’être prévenue en cas d’accident. En fonction des enseignements tirés, elle peut éventuellement prendre des mesures sur d’autres chantiers. Enfin, le maître d’ouvrage mène chaque année plusieurs dizaines d’audits afin que chaque chantier soit visité au mois une fois par an. « Il nous est arrivé de demander à une entreprise un changement de chef de chantier qui ne faisait pas appliquer les règles de sécurité », raconte Bernard Cathelain.
Menaces sur la ligne des Causses
On la croyait tirée d’affaire à la suite des accords signés fin 2019, mais la ligne des Causses et de l’Aubrac, qui relie Béziers à Neussargues, à cheval sur les régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes, serait à nouveau menacée de fermeture, en dépit des travaux effectués ces dernières années. Plus précisément, si des travaux supplémentaires ne sont pas décidés par l’État et les deux régions avant la fin du mois de mai, la ligne de l’Aubrac serait coupée entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, c’est-à-dire sa section la plus au nord, dès le mois de décembre prochain. Cette possibilité, évoquée sur les réseaux sociaux depuis la mi-mai, a été commentée par l’association Oui au train de nuit Aubrac, dans son communiqué du 16 mai : « cette situation serait en contradiction avec les objectifs avancés par le dernier rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) qui préconise notamment le renouvellement et la modernisation des infrastructures existantes et la priorisation des mobilités du quotidien y compris dans les zones peu denses ».
Selon l’association, « sur 40 millions d’euros de travaux au total, les deux régions n’ont pas annoncé de participation à ce jour. L’État, en revanche, est prêt à contribuer. Selon le tour de table habituel (33 % du montant financé par chaque partenaire), la participation de l’État s’élèverait à 13 millions d’euros. A minima, il est donc important de conserver ces crédits pour qu’ils soient utiles à la ligne, et ce, indépendamment de la décision finale de chacune des deux régions ». Oui au train de nuit Aubrac. milite pour que le train de nuit Paris – Aurillac, dont le retour est attendu dans sept mois, comporte également une tranche desservant la ligne des Causses et de l’Aubrac au sud de Neussargues, vers Saint-Flour, Saint-Chély-d’Apcher, Aumont-Aubrac et Marvejols.
Une interruption de la ligne entre Neussargues et Saint-Chély-d’Apcher, section de 55 km à voie unique électrifiée qui emprunte l’emblématique viaduc de Garabit, ne serait pas seulement préjudiciable au projet de réintroduction d’un train de nuit desservant l’est du Cantal et l’ouest de la Lozère. Cette coupure casserait aussi la continuité des dessertes ferroviaires actuelles de voyageurs entre Paris, Clermont-Ferrand et Béziers, tout en entraînant un report sur la route des trains qui assurent le transport de la production de l’aciérie ArcelorMittal de Saint-Chély-d’Apcher. L’équivalent à 140 camions par semaine (un camion ne pouvant emporter qu’une bobine d’acier à la fois !), une évolution qui serait tout sauf du développement durable…
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Le train de La Rhune reprend du service au Pays basque
A l’assaut de la montagne de La Rhune en Pays basque, le petit train à crémaillère redémarre ce samedi 3 juin. Amorcé en septembre 2021, le chantier de rénovation battait son plein depuis septembre 2022. Suspendant tout trafic, les travaux ont essentiellement porté sur un renouvellement complet de la voie. L’opération effectuée dans les délais a nécessité un investissement de 27 millions d’euros, abondés par l’actuel propriétaire (le conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques), ainsi que par la région Nouvelle-Aquitaine et l’État.La voie reconstruite a mobilisé 21 millions d’euros tandis qu’a été acquis pour 5 millions d’euros un locotracteur diesel-électrique. Employé lors du chantier, cet engin fabriqué par le suisse Stadler sera utilisé pour la maintenance.
Inauguré le 30 juin 1924, le train de La Rhune est l’attraction touristique la plus courue du Pays basque, avec en année pleine (2019) près de 350 000 passagers. Il offre au public quinze départs par jour afin d’arriver à 900 mètres d’altitude.
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