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Evolyn promet des trains sous la Manche en 2025, mais Alstom reste prudent
Annoncée depuis une vingtaine d’années, la concurrence sur les trains de voyageurs transmanche, jusqu’à présent exclusivement assurés par Eurostar, va-t-elle débuter dans deux ans ? Le 11 octobre, Evolyn, « nouvel opérateur ferroviaire, propriété de partenaires industriels et financiers français et britanniques », proclamait en effet son intention de lancer sa relation par le tunnel sous la Manche en 2025, avant un service « pleinement opérationnel d’ici 2026 ». Et pour assurer ce service, « le nouvel opérateur est parvenu à un accord pour l’acquisition de 12 trains à grande vitesse, contant [sic] sur une possible ampliation à 16, du fabricant français Alstom ». Ces douze trains seraient de la gamme Avelia, précise le futur opérateur, dont le projet est « très solide tant sur le plan technique comme financier, en cours de développement depuis trois ans ». Plus précisément, « le projet Evolyn représente un investissement total estimé à 1 milliard de livres sterling », « dirigé par la famille espagnole Cosmen et soutenu par d’importants partenaires industriels et financiers français et britanniques ».
Côté Alstom, il est de règle d’être prudent tant qu’un accord n’est pas signé. Mais cette prudence se manifeste généralement par le silence du constructeur, même lorsqu’un client a annoncé publiquement son intention de passer une commande ferme. Cette fois, en revanche, Alstom est sorti de son silence à peine deux jours après la publication du communiqué de presse d’Evolyn daté du 11 octobre, en publiant un statement sur son site, dans lequel le constructeur « souhaite fournir des informations importantes à titre de clarification et souligner [deux] points ». D’une part, « Alstom et Evolyn ont conclu un accord de courte durée pour démarrer un travail préparatoire d’ingénierie du système de train, avec l’objectif de poursuivre ce travail dans l’hypothèse où les deux entreprises signeraient un contrat pour l’achat et la livraison d’un certain nombre de trains, à condition qu’Evolyn soit en mesure d’assurer le financement du projet ». Et d’autre part, « en ce qui concerne les dates de livraison potentielles des nouveaux trains, à ce stade, [ces] dates définitives ne pourront être confirmées qu’ultérieurement, lorsqu’un accord ferme et définitif sera conclu et un contrat signé ».
Des précisions et non un démenti, mais il ne faut pas vendre de places dans des trains avant de les avoir achetés…
Les essais du métro automatique de Marseille vont démarrer après la Coupe du monde de rugby
A partir du 23 octobre, les soirs de semaine, les Marseillais devront prendre des bus de substitution en lieu et place du métro. Et pour cause, les premiers essais dynamiques du futur métro automatique, baptisé Neomma, débutent une semaine après la dernière rencontre de la Coupe du monde du rugby au Stade Vélodrome (Angleterre – Fidji en quart de finale).
Le constructeur Alstom a livré la première rame fin juillet, des essais statiques ont été réalisés au cours de l’été, les essais en ligne pour tester le nouveau matériel ainsi que la signalisation vont donc bientôt débuter de nuit, et s’étaler sur près d’un an. Concrètement, du lundi au jeudi, le métro de la RTM fermera ses portes à 21h30, au lieu de minuit et demi,. Les usagers emprunteront des bus qui suivent à peu près le même trajet. Les week-end, jours et fériés, soirs de match ou d’événements culturels, le métro fonctionnera normalement.
La mise en service des premiers trains automatiques est prévue fin 2024 sur la ligne M2. D’ici là, Alstom doit en livrer trois au premier semestre, puis deux par mois à partir de début 2025 pour équiper l’ensemble du réseau avec 38 trains au total.
En parallèle, au printemps 2024, Faiveley et Eiffage doivent commencer les travaux préalables à la pose des façades de quais sécurisées, les portes palières. L’automatisation totale du réseau est « à ce jour, planifiée vers juin 2026 sur la ligne M2, et vers juillet 2027 sur la ligne M1« , indique la RTM. Entre temps, des rames automatiques et des rames avec conducteur se côtoieront sur les deux lignes du métro.
A Paris, le chantier d’automatisation de la ligne 4 du métro de la RATP doit s’achever d’ici fin 2024; à Lyon, les travaux similaires sur la ligne B terminés, cela va désormais être au tour de la A de passer à des rames sans conducteur, à l’horizon 2035. Et comme à Marseille, cela a nécessité des fermetures anticipées en soirée, avec des bus de substitution et une communication rodée. Dans la cité phocéenne, la RTM commence à comprendre les défis d’une information voyageurs bien anticipée.
Le train qui prend le bateau
Depuis 1899, la Sicile est reliée à la capitale italienne par voie ferrée. Pour traverser la mer, le train embarque sur un ferry. Un voyage aussi rare que fascinant qui se poursuit en longeant l’Etna et toute la côte ouest de la plus grande île de Méditerranée.
Il n’y a guère que le « wagon doré » de Jacques Prévert, chanté par Yves Montand dans En sortant de l’école que l’on imagine traversant les océans. Et pourtant… Depuis 1969, Trenitalia exploite la ligne Rome – Syracuse qui réalise cet exploit plusieurs fois par jour. Emprunté par plus de 600 000 passagers chaque année, ce trajet en train est un des plus insolites, mais aussi l’un des plus beaux en Europe.
A 53 ans, Giorgio contrôle la ligne depuis trente ans. Il regrette que le trafic sur ce tronçon ait été fortement réduit depuis les années 2000. « Avant, il y avait plus de monde sur cette ligne, que ce soit sur les fauteuils ou dans les wagons-lits, j’ai composté de nombreuses fois les billets de stars italiennes comme Vittorio Gassman ou Toto Cutugno. » Aujourd’hui, nul besoin d’être le génial acteur de Parfum de femme ou du Fanfaron, ni l’interprète du très entêtant Lasciatemi cantare pour s’offrir les cabines de luxe du Rome – Syracuse. Avec un ticket à moins de 50 € par personne et des cabines privatives de 3 ou 4 voyageurs à 12 €, ce service public est un plaisir unique à portée de presque toutes les bourses.
Selon Kevin Speed, il manquera 100 TGV en 2035 en France pour faire face à la demande
Kevin Speed, qui cherche à lancer des trains à grande vitesse omnibus pour les déplacements du quotidien, s’inquiète d’un nombre de trains insuffisant pour répondre à l’engouement de plus en plus fort des Français pour le transport ferroviaire. Pis, affirme le start up, la situation ne va pas s’améliorer malgré l’opération « Botox » prévue par la SNCF pour allonger la durée de vie de ses TGV.
D’après une étude qu’elle a lancée sur le sujet, s’appuyant sur des données du cabinet TransMissions (et que VRT dévoile), elle estime que 20 trains par an seront réformés durant les prochaines années tandis que seuls dix seront produits (voir ici : graphique-pdf). Conséquence, affirme la start up française, il manquera 100 trains à grande vitesse en 2035, compte tenu de l’évolution prévisible de la demande « résultant de l’augmentation du coût de l’automobile (3% de voitures en moins font 25% de clients en plus dans les trains) ».
Jusqu’à présent, rappelle Laurent Fourtune, son dirigeant, le nombre de TGV disponibles a baissé de 22 %, passant de 482 en 2013 à 363 aujourd’hui. « Et le nombre de sièges a reculé de 14 % entre 2013 et 2023 comme l’a montré le cabinet indépendant Trans-Missions », ajoute-t-il, contredisant les chiffres de la SNCF selon lesquels même si le nombre de TGV a reculé, le nombre de sièges offert a progressé grâce à des TGV plus capacitaires.
Une locomotive à hydrogène à combustion pour le fret en Irlande
Généralement, lorsqu’on évoque un « train à hydrogène » en Europe, on pense plutôt à un élément automoteur électrique pour voyageurs qui tire son énergie d’une pile à combustible. Mais le projet lancé par les Chemins de fer irlandais (Iarnród Éireann/Irish Rail) avec l’entreprise lettone DIGAS n’est ni l’un ni l’autre : cette fois, il s’agit d’un train de fret remorqué par une ancienne locomotive diesel, dont le moteur à combustion interne sera rétrofité pour fonctionner à l’hydrogène.
Cette solution, également testée pour d’autres véhicules, comme des autocars, pourrait même être étendue aux 12 locomotives utilisées pour le fret en Irlande. Initialement, une des 18 locomotives 071 Class du parc Iarnród Éireann va être ré-équipée à titre de « preuve de concept » d’une locomotive fret sans émissions polluantes, pour un montant d’un million et demi d’euros comprenant les équipements en atelier. À cette fin, DIGAS produira et installera un kit de conversion de moteur à combustion interne à hydrogène, ce dernier devant être renouvelable. Dans le cadre de l’accord qu’elles ont signé, « les deux sociétés partageront les informations techniques et commerciales nécessaires à DIGAS pour concevoir, fabriquer, installer et mettre en service le kit de conversion à l’hydrogène afin qu’Iarnród Éireann puisse tester une locomotive modernisée ». Si les essais sont concluants, ce type de conversion pourrait donc être généralisé au parc de locomotives fret de l’opérateur ferroviaire, contribuant à la décarbonation des transports voulue par le gouvernement irlandais à l’horizon 2040.
Le projet est actuellement au stade des études et deux phases d’essais sont prévues en 2024 et 2025.
La marque Thalys disparait au profit d’eurostar
Eurostar devient la marque unique des trains rouge grenat et des trains jaune et bleu. Avec la fusion en début d’année de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, il ne reste plus, depuis le 1er octobre, que la marque eurostar (avec un e minuscule).
Nouvelle marque, nouveau site internet, nouvelle application et nouveau programme de fidélité pour la nouvelle holding dont SNCF Voyageurs reste l’actionnaire majoritaire. Elle espère atteindre 30 millions de passagers en 2023.
Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS
Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.
Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure
Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen.
Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.
Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.
Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train.
C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.
Les Cinque Terre vivent au rythme du train
Dans le nord-est de l’Italie, entre Gênes et La Spezia, sur la côte ligure, les Cinque Terre attirent de nombreux visiteurs. On y accède en bateau, à pied et surtout en train, le seul véritable lien unissant le reste du monde à ces petits villages accrochés à la falaise.
Des immeubles multicolores, serrés autour de venelles ombragées – les « carruggi » – qui entourent un petit port de pêche ou une petite place animée. Acculés par le relief, les « Terre » se nichent entre les collines abruptes, déclinées en terrasses, et la mer Ligure. Le rouge, l’ocre et le jaune qui tranchent avec le vert et le bleu. D’ouest en est : Monterosso al Mare, Vernazza, Corniglia, Manarola et Riomaggiore. Les cinq villages ont chacun leur charme propre et sont tous desservis par une petite gare qui ne désemplit pas pendant la haute saison. Longtemps préservés comme un secret bien gardé, les cinq villages qui composent les Cinque Terre étaient pratiquement inaccessibles, hormis par la mer, jusqu’à la construction de la voie ferrée reliant Gênes et Pise dans les années 1870. Avant la construction de la ligne, la communication entre les différents villages s’effectuait par bateau ou par des équipages de mules qui crapahutaient sur les sentiers qui dominent les cinq « Terre ». Dans la région, la construction de cette infrastructure ferroviaire a constitué une incroyable prouesse technique.
Le projet de chemin de fer des Cinque Terre est lancé par un décret royal publié le 27 octobre 1860 concernant la création d’un chemin de fer ligure qui permettrait de relier la ville frontière de Vintimille à Massa (connectant la ligne au reste du réseau de chemins de fer existant à l’époque dans le centre de l’Italie). La section des Cinque Terre était la plus complexe et la plus coûteuse à construire. La ligne suit les méandres de la côte pour minimiser le nombre et la longueur des galeries. En tout, 23 ponts ont été construits et 51 tunnels ont été percés, couvrant plus de 28 km de l’ensemble de la ligne de 44 km. L’hiver 1872 a été particulièrement dur pour le chantier… Les intempéries ont provoqué des glissements de terrain et des violentes tempêtes qui ont frappé le chantier. Les ingénieurs ont été obligés de modifier à plusieurs reprises le tracé de la ligne. D’ailleurs certains anciens tronçons de la toute première voie ferrée sont aujourd’hui utilisés par les piétons et les cyclistes.
Railcoop devrait se placer sous la protection du tribunal de commerce d’ici quelques jours
Asphyxiée financièrement avec un déficit de 4,7 millions d’euros sur l’année 2022 et une dette qui s’accroît de mois en mois, Railcoop devrait être contrainte de se placer dans les tout prochains jours sous la protection du tribunal de commerce. C’est, selon nos informations, ce que la coopérative a indiqué à ses sociétaires suite au conseil d’administration qu’elle a tenu le 2 octobre. Autrement dit, soit, dans le meilleur des cas, elle sera placée en redressement judiciaire, soit en liquidation, traduit un sociétaire. C’est la suite logique, après son échec de lever 500 000 euros au 30 septembre. Une somme a minima nécessaire pour assainir sa trésorerie et payer ses charges.
Comme nous l’indiquions il y a quelques jours, la coopérative, qui voulait lancer des trains entre Bordeaux et Lyon (une liaison abandonnée par la SNCF), n’a réussi à lever que 383 500 euros. Elle va toutefois lancer un ultime appel auprès de ses sociétaires pour trouver les quelque 116 000 euros manquants. Dans une lettre qu’elle leur envoyée le 4 octobre et que nous nous sommes procuré, elle leur demande via un sondage en ligne de « dire, à titre indicatif, s’ils souhaitent contribuer à la recapitalisation« . En l’absence « d’évolution de la situation financière de l’entreprise d’ici une semaine, nous serons contraints de nous placer sous la protection du Tribunal de Commerce« , indique la société dans cette lettre. Une tentative de la dernière chance à laquelle rares sont ceux qui y croient encore.
Par ailleurs, la Commission d’éthique et de médiation (CEM), qui a été créée en 2021 au sein de Railcoop, s’est auto-saisie pour « tirer le signal d’alarme ». Dans un message adressé le 2 octobre aux sociétaires, elle pointe une « dérive » dans « l’application des valeurs coopératives« , après plusieurs entretiens avec des administrateurs (actuels ou anciens), d’employés, et d’anciens présidents. La CEM se pose notamment des questions sur « la fiabilité et la transparence des informations transmises« , sur « le partage des pouvoirs dans les prises de décisions » et sur « la gestion des ressources financières et humaines« .