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La SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4 000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de ca- noë-kayak sur le stade na tique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par7,5 au moment des épreuves.
Il ne sera pas possible d’ajouer plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà parta- géeavecles TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1 500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet.
Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.
« Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vairesen dix minutes », poursuit la responsable.
Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (laPetleRERE)et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4 800 personnes par heure.
Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs: la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.
Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de- France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Ile-de- France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Un design aérodynamique
Presque sans bruit, la longue rame – elle ne fait qu’une quinzaine de mètres de moins qu’un TGV en unité simple – approche du quai bas établi le long de la boucle du centre d’essais de Velim. Dix caisses composent cette rame, qui regroupe en fait deux demi-rames articulées, sécables en atelier et partageant la même ligne électrique en toiture. Encadrées par deux motrices, dont une d’extrémité, dotée d’une cabine, chacune de ces demi-rames de cinq caisses compte donc trois remorques.
Réalisé par le cabinet lyonnais Avant-Première, le design extérieur de la rame évoque immanquablement la vitesse par son aérodynamisme, tout en ayant réussi à gommer les lourdeurs aux- quelles les dispositifs anticollisions nous ont habitués ces dernières décennies. Moins « souriante » et plus anguleuse que certaines autres faces avant imaginées par Avant-Première, celle de l’Oxygène est dominée par son pare-brise est de dimensions généreuses et cache dans sa partie basse, comme les TGV, un attelage automatique de type Scharfenberg, fourni par Dellner. Cet attelage est destiné à être utilisé en exploitation régulière, pour permettre de former des unités doubles.
Des autres accès de cette rame, implantés au tiers environ de la longueur de chaque voiture (et non à une de ses extrémités, comme c’est habituellement le cas), il faut enjamber une marche pour accéder au plancher, à 800 mm au-dessus du rail sur la majorité de l’espace voyageurs. C’est toujours moins haut que lorsqu’on« grimpe » dans une voiture Corail… Quant à la hauteur maximale à l’intérieur de la rame Oxygène, soit 1 070 mm, elle se trouve essentiellement au-dessus des bogies et la transition avec les autres hauteurs s’effectue en pente douce.
Dans ce « tube », où l’on voit la structure du train, les câblages et les équipements techniques, il faut encore imaginer les équipements (qui, en revanche, sont montés dans la deuxième rame): « sièges ergonomiques avec éclairage LED, ports USB, WIFI, prises électriques et espaces vélos avec prise électrique », indique la documentation CAF. Selon cette dernière, « le train comporte un espace de préparation pour offrir de la restauration à la place, des espaces famille et business ainsi que des toilettes universelles et accessibles ». Sur ce dernier point, chaque caisse disposera d’au moins un cabinet, qui seront au nombre de 10 « standard » plus un « universel ».
Les aménagements attendus comprennent également l’identification des sièges réservés, un système d’information des voyageurs, d’alarme et de sonorisation, la vidéo- surveillance, un compteur de voyageurs, ainsi qu’un système de détection incendie. Aujourd’hui indispensable, la climatisation équipe aussi bien les espaces voyageurs que les cabines de conduite. De configuration centrale, le pupitre de ces dernières est équipé de l’interface nécessaire pour circuler aussi bien sur les lignes disposant du contrôle de vitesse KVB que sur celles où le niveau 2 du système européen ERTMS a été déployé.
« Ce train est majoritairement nouveau », assure-t-on chez CAF. « Il dérive de la famille Civity, mais ce n’est pas un train régional amélioré »…
Plus d’1,3 milliard d’euros prévus dans les transports d’ici 2027
L’Etat et la région ont annoncé avoir signé le 16 mai un accord pour investir chacun 690millions d’euros dans les transports d’ici 2027 dans le cadre du CPER (Contrat de plan Etat-Région). Ce plan prévoit que la majeure partie des investissements ira au ferroviaire. Ainsi, 31% des financements serviront à moderniser le réseau ferroviaire de la région afin notamment de maintenir en service l’ensemble des lignes régionales, y compris les plus petites. Par ailleurs, 23 % de l’enveloppe globale financeront des services express régionaux métropolitains (Serm), qui doivent être complémentaires aux autres modes de transports (cars, transports publics, vélo…). Ces sommes iront à des projets dans six aires urbaines, dont Lyon, Grenoble et Clermont-Ferrand. Les discussions vont se poursuivre avec les présidents des collectivités.
Le contrat prévoit aussi 494 millions d’euros pour les routes (36 %) et 110 millions pour les véloroutes (8 %). Réagissant à ce CPER, Au- Rail, collectif rassemblant 18 organisations d’usagers des transports, l’a jugé « décevant». Le collectif estime que la route s’y taille la part du lion et remarque, entre autres, que « 80 % du réseau auvergnat en Au- vergne-Rhône-Alpes est constitué de lignes en mauvais état et que les 170 M€ prévus pour la régénération de l’infrastructure en urgence suffiront à peine à la conservation de l’existant en éliminant toute possibilité de modernisation, et, évidemment de réouvertures de lignes, réouvertures pourtant plébiscitées par les usagers ».
Une étape de plus dans la modernisation du RER A
Du nouveau pour le RER A ! Depuis le 28 janvier, un nouveau bâtiment situé à Vincennes (94) abrite le centre de commandement unique (CCU) du RER A. Opérationnel depuis trois mois, il a été inauguré le 25 avril.
Le principe d’un commandement unique a été mis en œuvre dès 2019 pour ce RER, le plus fréquenté d’Europe avec 1,3 million de passagers par jour. Il était déjà implanté à Vincennes mais il a été entièrement modernisé et installé dans un nouveau bâtiment adjacent à l’ancien CCU.
Sa création, en 2019, avait permis de rassembler dans un même lieu les responsables de la SNCF gérant les branches de Cergy-le-Haut et Poissy, et de la RATP pour le reste de la ligne, afin qu’ils se coordonnent mieux pour gérer le RER A. « Ce regroupement est aujourd’hui renforcé avec l’intégration des équipes d’information voyageurs de Transilien SNCF Voyageurs, qui rejoignent celles de la RATP et qui étaient auparavant basées à Asnières », indiquent dans un communiqué les opérateurs.
Pour les JO, la SNCB ressuscite les trains classiques entre Bruxelles et Paris
Disparu entre Bruxelles et Paris depuis la mise en service des trains à grande vitesse Thalys, désormais Eurostar, le train classique doit faire son retour sur cette relation durant les Jeux olympiques et paralympiques de l’été prochain. Un temps envisagé pour fin 2024, ce retour devrait donc avoir lieu dès l’été, mais pour une durée limitée – du 26 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre – et avec une fréquence réduite à deux allers-retours durant les JO, puis à un seul pendant les Jeux paralympiques.
Les billets ont été mis en vente, à partir de 34 euros l’aller simple en deuxième classe, contre un minimum de 49 euros en première classe, sur le site SNCB International. Des tarifs spécifiques sont également proposés aux groupes, à partir de 10 personnes. Rattaché à l’offre Eurocity (EC), le nouveau train à réservation obligatoire reliera Bruxelles-Midi à Paris-Nord en ne marquant qu’un arrêt intermédiaire, à Mons. Les temps de parcours de trois heures environ en semaine, seront rallongés d’une heure le week-end en raison de travaux en France (on est loin des TEE d’avant 1996, qui mettaient de l’ordre de deux heures et demie !)
Du 24 juillet au 11 août, un train matinal partira chaque jour de Bruxelles-Midi à 7h02 en semaine et 7h06 le week-end, suivi d’un second en début d’après- midi, à 13 h 38 en semaine et 12 h 26 les samedis et dimanches. Le retour de Paris-Nord sera proposé à 12 h 30 en semaine et 13 h 56 le week-end, ainsi qu’en début de soirée, à 18 h 48 en semaine, 18 h 21 le samedi et 17 h 58 le dimanche. Et pour la période du 28 août au 8 septembre, le départ matinal de Bruxelles sera proposé aux mêmes heures, avec un seul retour de Paris, à 18 h 48 en semaine et 19 h 02 le week-end.
Syndicats et associations réclament un moratoire sur le démantèlement de Fret SNCF
Les quatre syndicats représentatifs de la SNCF (CFDT Cheminots, CGT Cheminots, Sud Rail, et Unsa-Ferroviaire), le syndicat de la fonction publique FSU, le secrétaire national du Parti socialiste, Thiébaut Weber, l’ancien secrétaire général de la CGT Cheminots Didier Le Reste, le dirigeant de Greenpeace France Jean-François Julliard, ont organisé une conférence de presse fin avril, pour appeler le gouvernement à renoncer au démantèlement de Fret SNCF. Il résulte d’un scénario « de discontinuité » proposé à Bruxelles par le gouvernement français suite à une enquête européenne sur des aides d’Etat, susceptibles d’être jugées illégales.
Selon les syndicats et le comité de vigilance ferroviaire, il est encore possible d’agir en fixant un moratoire pour empêcher « la liquidation de l’entreprise, un plan social, et une déstabilisation du secteur ». Sinon, ils craignent « le retour sur les routes de milliers de camions » puisque, rappellent-ils, « un train = 50 camions ». Ce moratoire est aussi demandé dans un rapport parlementaire du 13 décembre 2023.
Le comité de vigilance ferroviaire regrette que le gouvernement ait « immédiatement négocié avec Bruxelles un plan de discontinuité, alors que « la Commission laisse trois ans à la France pour répondre à son alerte ». Enfin, la cession de parts de marché de Fret SNCF à ses concurrents va à l’encontre de « l’ambition d’atteindre une neutralité carbone à l’horizon 2050 et le doublement de la part modale du ferroviaire en 2030 » qu’affiche le gouvernement.
En effet, estime le comité, ces concurrents « n’ont pas les capacités suffisantes pour réaliser des marchés supplémentaires. Ils devront délaisser, au profit de la route, les services qu’ils exploitent actuellement pour récupérer ceux de Fret SNCF ». Le comité appelle à une manifestation pour défendre le fret ferroviaire le 28 mai, juste avant les élections européennes du 9 juin.
La première pierre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest est posée
Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud- Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT) ont été lancés le 7 mai.
L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du pro- jet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension.Sousunepluie battante. « Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux,baptême heureux!, a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse».
Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean- Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.
Deux fois deux voies sur 19 km
Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estréte- fonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory,. «Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mesurer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale.Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides 160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles. Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare.
Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Les pinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.
Une nouvelle technologie de caténaire permet de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024- 2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.
Siemens préqualifié pour les trains à grande vitesse vers Las Vegas
Il y a le projet de train à grande vitesse californien, celui dont on parle depuis un quart de siècle, géré par la California High-Speed Rail Authority (CHSRA) et qui doit choisir d’ici la fin de l’année qui d’Alstom ou de Siemens construira les six premières rames pour sa ligne nouvelle dans la vallée centrale. Première étape vers une liaison de San Francisco à Los Angeles.Et il y a un autre projet en Californie, celui de l’entreprise privée Brightline West : une ligne à grande vitesse de 350 km établie sur le terre-plein de l’autoroute I-15 entre la région de Los Angeles et Las Vegas, dans l’État voisin du Nevada. Le tout pour quelque 12 milliards de dollars (11,1 milliards d’euros).
Après avoir lancé le chantier de sa ligne nouvelle le 22 avril, Brightline West a annoncé le 1er mai avoir dési gné Siemens comme « preferred bidder » pour fournir dix rames à grande vitesse en traction électrique, dites « American Pioneer 220 » (AP 220) en référence à leur vitesse : 220 mph, soit de l’ordre de 350 km/h. Ces rames de sept voitures devront être livrées dans le Nevada et testées en vue de tenir le calendrier de lancement du service Brightline West, pour les Jeux olympiques de 2028… soit avant le projet de la grande vitesse californienne !
Le marché sera enfin assorti d’un contrat de maintenance de matériel roulant pendant 30 ans, à réaliser à Sloan (Nevada), dans un site prévu à cet effet par Brightline West. Cette annonce a fait suite à un appel d’offres international auquel participait également Alstom. Les critères qui ont guidé le choix de Siemens comprenaient entre autres le prix, le calendrier de production, les performances du train (vitesse, temps de trajet inférieur à deux heures…), la conformité aux lois sur l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, les équipements pour les voyageurs et la capacité d’accueil (434 à 450 places assises selon aménagement).
Avec un point supplémentaire qui vaut la peine d’être souligné : les critères ont pris en compte l’interopérabilité avec le projet de train à grande vitesse de la CHSRA. De quoi influencer cette dernière, qui a également présélectionné… Alstom et Siemens. Enfin, ces trains devront être conformes aux exigences du « Buy America Act », vu qu’ils bénéficient d’un coup de pouce financier de 3 milliards de dollars donné fin 2023 par la Federal Railroad Administration (FRA).
New York. A la découverte des œuvres d’art du métro de la «grosse pomme»
Voici un livre qui offre l’occasion de se promener dans le métro new yorkais à la découverte des nombreuses œuvres d’art qui y sont présentées sans traverser l’Atlantique… La Metropolitan Transportation Authority, (MTA), le gestionnaire des transports publics de New York, a annoncé le 24 avril dernier la sortie de Contemporary Art Underground, un ouvrage qui présente 103 œuvres d’art réalisées entre 2015 et 2023 dans le réseau de transport en commun de la métropole. L’occasion de découvrir également les coulisses de la fabrication de ces œuvres qui enchantent le trajet des usagers.
Organisé en dix chapitres, le livre parcourt les différents quartiers de la ville, de Manhattan au Bronx, en passant par Brooklyn et Staten Island, et même au- delà le New Jersey et le reste de l’Etat de New-York. Plusieurs chapitres se concentrent sur les projets monumentaux dans les grandes gares – le World Trade Center, le métro de la Deuxième Avenue, Hudson Yards, Times Square ou encore Grand Central Madison. Écrit par Sandra Bloodworth, directrice du programme Arts & Design de la MTA, et par la directrice adjointe Cheryl Hageman, l’ouvrage présente une liste impressionnante d’artistes. Kiki Smith, Yayoi Kusama, Sarah Sze, Jim Hodges ou encore Derrick Adams ont investi le réseau à la suite de com- mandes lancées par l’équipe d’Arts & Design.
Le programme MTA Arts & Design a débuté en 1985. Depuis, plus de 400 œuvres d’art permanent ont été commandées et installées dans tout le système de transport en commun. L’année dernière, MTA Arts & Design a lancé son guide numérique sur l’application Bloomberg Connect qui permet de découvrir l’impressionnante collection d’art contemporain du réseau du métro de la « grosse pomme », mais aussi des trains de banlieue du Metro-North Railroad et du Long Island Rail Road. Une carte permet de situer l’ensemble de ces œuvres.
Le Grand attentat, un thriller politique signé Anthony Mann
A Lyon, l’Institut Lumière rend hommage à un cinéaste hollywoodien célèbre pour les nombreux westerns qu’il a réalisés. Lancée en avril dernier, la rétrospective Anthony Mann – L’Ouest magnifique s’achève le 4 juin prochain. Au programme, une vingtaine de films qui couvre une période allant de 1945 à 1965.
Pendant cette longue carrière, Anthony Mann a réalisé toutes sortes de films.De très nombreux westerns devenus des classiques du genre comme L’homme de l’Ouest, L’appât, Winchester 73 ou encore Les Affameurs; des films noirs comme Marché de brutes ou La rue de la mort; des péplums comme Le Cid ou La chute de l’empire romain; des films d’aventure comme Le port des passions ou encore des films policiers comme Le grand attentat. Ce huis clos ferroviaire est un véritable thriller historique, le film s’ouvre sur cette introduction : « Il y a quatre-vingt- dix ans, un voyageur solitaire montait à bord du train de nuit de New York à Washington DC et lorsqu’il atteignit sa destination, son passage est devenu un chapitre oublié de l’histoire des États- Unis. Ce film est une dramatisation de ce voyage controversé ».
En 1861, quelques jours avant la cérémonie d’investiture d’Abraham Lincoln, un policier new-yorkais, John Kennedy (Dick Powell), découvre un complot visant à assassiner le président américain nouvellement élu. Alors qu’il tente d’alerter sa hiérarchie, il ne rencontre que sarcasme et indifférence. Quand il essaie de convaincre son supérieur particulièrement rétif, il est renvoyé et doit rendre sa plaque. Mais, il choisit tout de même de monter à bord du train de nuit entre New York et Washington afin de déjouer le complot, qui doit se réaliser en gare de Baltimore dans le Maryland. Arrivé en retard, il rejoint son collègue, l’inspecteur Reilly, qui l’attend à sa place en possession de son billet de train.
Mais quand il arrive, aucune trace du policier. Kennedy part à sa recherche, fouille le train et dans le fourgon à bagages, retrouve les lunettes de Reilly. Puis, sur la plate-forme du fourgon, son corps sans vie. Le policier est alors sûr de son fait : il existe bien un complot visant le président des Etats-Unis et un ou plusieurs de ses instigateurs voyagent également à bord du train de nuit. Alors qu’il regagne sa couchette, il trouve un imposteur qui a subtilisé son manteau et soutient au contrôleur qu’il est lui-même John Kelly. Il cherche de l’aide auprès du colonel Caleb Jeffers (Adolphe Menjou) qui semble prêter une oreille attentive aux craintes du policier.
Le train avance dans la nuit et le détective tente de démasquer les membres du complot. Dans la voiture-salon, les voyageurs débattent autour d’un verre ou d’une gare. Ils font le point sur les dernières rues, affichent leurs oppositions. D’un côté, le camp abolitionniste, représentée avec panache par Charlotte Alsop (Flo- rence Bates) de l’autre, celui des Confédé- rés, attachés à l’esclavage.
John Kennedy persiste, malgré l’abandon de sa hiérarchie. Le policier devient alors l’homme à abattre… Seule la courageuse Rachel (Rubee Dee), une jeune esclave qui accompagne ses maîtres, Ginny et Lance Beaufort, un frère et une sœur issus d’une grande famille du Sud, prend tous les risques pour venir en aide au policier new-yorkais.