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A la suite du décès de Bruno Capbal, La Vie du Rail a perdu l’un de ses plus fidèles correspondants. Le journal s’associe à l’hommage que nous a transmis Jacques Fargès, administrateur et trésorier de l’association Urgence Ligne POLT, qui connaissait bien l’ancien cheminot

. C’est avec beaucoup de retard, mais avec une grande ferveur, que je voudrais rendre hommage à Bruno Capbal, décédé le 30 juin 2024 des suites d’une longue maladie. Ancien agent du service voyageurs en gare de Brive-la-Gaillarde, ce fidèle correspondant de La Vie du Rail a écrit de nombreux articles pour rendre hommage aux anciens collègues de la famille cheminote locale.

Bruno était un passionné dans tout ce qu’il faisait : passionné de ferroviaire, de tourisme, d’histoire régionale, d’archéologie, de jeux télévisés et radiophoniques. Il a notamment participé plusieurs fois au Jeu des 1000 € et à Questions pour un champion. Il adorait parler de la vallée de sa Dordogne natale, dont il était un fidèle et fervent interprète. Depuis sa retraite, il postulait souvent pour des rôles de figurant dans les films tournés dans le Limousin.

C’est ainsi qu’il a fait une apparition dans la série Un Village français en 2017 (lire LVDR n° 3640). Il suivait de près la vie des associations de défense des gares et des lignes ainsi que des trains touristiques. Je ne parlerai que de ses principaux centres d’intérêts, mais il en avait bien d’autres avec toujours le souci de partager et d’approfondir ses connaissances. Bruno, tu nous manques et je m’associe à La Vie du Rail pour saluer ta personne au parcours de vie particulièrement riche et attentionné pour les femmes et les hommes que tu côtoyais.

A Thonon-les-Bains en Haute-Savoie, les cabines du funiculaire qui avaient été déposées en janvier pour la visite décennale obligatoire, ont fait leur retour sur les rails le 28 avril dernier : l’intervention a eu lieu dans la matinée en gare aval au port de Rives, comme lors de la dépose. Les travaux ont bien avancé, les pièces attendues ayant été livrées en temps et en heure. Différentes phases de test ont été engagées, avec une remise en service ce mois de juin.

Depuis son inauguration le lundi de Pâques, le 2 avril 1888, ce mode de transport sur rail relie le centre-ville à la ville basse et au port, situé sur les rives du lac Léman. La ville avait choisi d’installer le funiculaire pour pallier les difficultés de communication entre la ville et le port. Bien qu’il dure seulement 3 minutes, le voyage offre une superbe vue sur le port et le lac Léman. Les cabines en métal de 53 places ont remplacé depuis longtemps les cabines d’origine, qui étaient en bois et comportaient deux classes.

Le système de contrepoids (remplissage par eau pour la descente) a fait place à une nouvelle génération de funiculaire à moteur électrique. Celui-ci a été rénové à deux reprises en 1951, puis en 1989 afin de moderniser son mécanisme : celui- ci est entièrement automatisé, ce qui a entraîné la disparition des chauffeurs vêtus de leur blouse blanche à col bleu. L’originalité du “funi” ? Il est le seul funiculaire au monde où les cabines se croisent en courbe ! Détail pratique : la fréquence des départs est de 5 minutes (variable selon l’affluence). A noter que lors des Journées européennes du patrimoine, le 3ème week-end de septembre, on peut multiplier les visites entre ville haute et ville basse en empruntant le funiculaire qui est exceptionnellement gratuit pendant ces deux jours de 8 h à 21 h.

Départ quai de Rives ou rue Michaud ( fermé le 25 décembre et le 1er janvier).

Rens. : 04 50 26 35 35.

Laissée à l’abandon depuis quarante ans, l’ex-gare du Champ de Mars, construite pour les Expositions universelles de 1878 et 1889 et déménagée ensuite à Asnières dans les Hauts-de-Seine, était menacée d’être démolie. La municipalité l’a rachetée à la SNCF pour donner une seconde vie à ce bâtiment typique de la fin du XIXe siècle.

Nouveau rebondissement dans le feuilleton de l’ex-gare du Champ de Mars, oeuvre de l’architecte Juste Lisch (1828-1910) pour les Expositions universelles de 1878 et 1889 – elle a été construite au pied de la tour Eiffel – avant d’être déménagée à Asnières-sur-Seine, à la frontière de Bois-Colombes (Hauts-de-Seine). L’été dernier, le bâtiment, également connu sous le nom de gare des Carbonnets et inscrit aux Monuments historiques en 1985, a été racheté à la SNCF par la commune pour la somme de 425 000 €, échappant ainsi à la démolition. Le projet de réhabilitation vise à restaurer à l’identique le bâtiment voyageurs, très dégradé depuis quarante ans par les intempéries et le temps. Le projet, ambitieux, est bien engagé. Le montant des travaux avoisine les 8 M€. L’édifice de 1 500 m², typique de la fin du XIXe siècle avec sa magnifique verrière et son volume en briques et métal, doit être réhabilité à l’identique par le cabinet d’architectes Béchu et Associés, sous la houlette de la direction régionale des affaires culturelles (Drac). L’agence d’architectes a notamment rénové le Cirque d’hiver, à Paris. L’étape suivante consiste à lancer un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour trouver un opérateur et un projet afin d’exploiter les lieux à l’avenir.

La gare Lisch pourrait ainsi devenir un équipement sportif, culturel ou mixte. Le potentiel est important grâce à son implantation à proximité de la future gare du Grand Paris Express de Bois-Colombes. La ville d’Asnières espère que les travaux commenceront début 2026. En attendant, la priorité est de mettre le bâtiment hors d’air et hors d’eau, en respectant les exigences des Monuments historiques.

Alors que les festivités célébrant les 200 ans de la naissance du chemin de fer moderne se déroulent toute l’année au Royaume Uni, le régiment royal d’artillerie est également de la partie. Une locomotive récemment rénovée porte haut les couleurs des artilleurs !

Des soldats qui marchent au pas sur un quai de gare et saluent au garde-à-vous l’arrivée d’une locomotive… Cette scène étonnante s’est déroulée le 30 mai dernier dans une petite gare britannique. Network Rail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire de Grande-Bretagne, la compagnie South Western Railway (SWR) qui dessert notamment le sud-ouest de l’Angleterre, et le ministère britannique de la Défense ont dévoilé en gare de Salisbury la locomotive de Classe 45 dédiée au régiment royal d’artillerie. La machine étant de retour sur les rails à la suite d’une rénovation importante de ce matériel roulant mis en service pour la première fois en 1965.

La gare de Salisbury a été choisie car elle dessert le quartier général de la Royal Artillery à Larkhill. Située non loin du site préhistorique de Stonehenge, cette petite localité est depuis longtemps associée à l’armée britannique. C’est aujourd’hui l’une des principales garnisons du plateau de la Plaine de Salisbury. Elle accueille notamment l’École royale d’artillerie et depuis 2008, le régiment de l’Artillerie Royale. Celui-ci a été fondé en 1716 et entretient une longue relation avec le chemin de fer. Les trains permettant après 1825 et l’avènement du chemin de fer moderne de transporter notamment les munitions plus aisément.

Baptisée Royal Artilleryman par les British Railways, la locomotive a été présentée au public en présence de nombreux militaires, notamment de membres de la Royal Artillery Association et de la garde d’honneur, mais également devant de nombreux cheminots et d’agents de la SWR. Les hauts gradés du régiment sont arrivés à bord d’un train historique, tracté par la locomotive modernisée, après avoir embarqué à Warminster. Ils ont été salués par les troupes dans les règles de l’art à leur arrivée à Salisbury. Puis, les nombreux invités sont montés à bord du train pour effectuer un voyage spécial via Southampton et Eastleigh avant de retourner à Salisbury.

Afin de s’attirer les bonnes grâces du seigneur, le doyen de la cathédrale de Salisbury a béni la locomotive qui appartient à l’entreprise Locomotive Services Limited (LSL), une société d’exploitation ferroviaire en Grande-Bretagne qui or- ganise des circuits ferroviaires à l’aide de locomotives à vapeur, diesel et électriques patrimoniales.

L’évènement était l’occasion de Network Rail de rappeler que le gestionnaire a signé le Pacte des forces armées avec le ministère de la Défense en 2017 et est titulaire d’un Gold Award pour le programme de reconnaissance des em- ployeurs de la défense (ERS). Et de rap- peler qu’environ 10 % du personnel de Network Rail a un passé dans les forces armées du pays.

South Western Railway a également signé le Pacte des forces armées et obtenu le Defence Employer Recognition Scheme Silver Award, attribué aux employeurs qui « s’engagent, démontrent ou prônent leur soutien à la défense et à la communauté des forces armées, et alignent leurs valeurs sur le Pacte des forces armées ». SWR dispose également d’un réseau actif de collègues issus des forces armées de sa majesté. L’année dernière, la compagnie ferroviaire a aussi soutenu l’association caritative « Scotty’s Little Soldiers » qui vient en aide aux enfants dont les parents ont perdu la vie alors qu’ils servaient dans les forces armées britanniques.

Sir Andrew Gregory, un officier à la retraite de l’armée britannique qui a occupé le poste de chef d’état-major adjoint de la Défense et ancien maitre-artilleur, a déclaré à cette occasion : « Cela fait un énorme plaisir à la Royal Artillery de voir notre locomotive restaurée dans toute sa splendeur, avec un niveau de soin et d’attention aux détails vraiment impressionnant. Quand elle parcourt le réseau ferroviaire national, elle sera un mémorial pour la famille des artilleurs et un symbole de la longue relation de l’armée britannique avec l’industrie ferroviaire, en particulier pendant l’année des célébrations du 200e anniversaire du chemin de fer. »

Cette année marque les 200 ans du chemin de fer moderne et l’armée britannique ne pouvait pas rester à l’écart des célébrations. Le premier voyage ferroviaire de l’ère de la vapeur a eu lieu sur la ligne Stockton and Darlington Railway le 27 septembre 1825 quand la Locomotion N° 1 créée par George et Robert Stephenson parvenait à tracter les premières voitures chargées de voyageurs, en accomplissant en deux heures le trajet parcourant les 19 kilomètres de la ligne de chemin de fer. En souvenir de ce jour historique, des dizaines d’évènements sont programmées dans tout le pays pendant toute l’année 2025.

Direction l’Afrique de l’Est dans ce reportage du magazine d’Arte Invitation au voyage avec l’histoire du « Lunatic Express ». Ce chemin de fer reliant l’Ouganda et le Kenya a gagné ce surnom tant ce projet paraissait à l’époque parfaitement utopique.

À la fin du XIXe siècle, l’Empire britannique cherche à consolider son contrôle sur l’Afrique de l’Est. En 1895, la Grande-Bretagne établit le protectorat de l’Afrique de l’Est britannique, qui correspond aujourd’hui au Kenya. Relier la côte (Mombasa) à l’intérieur des terres (jusqu’à l’Ouganda, notamment le lac Victoria) doit faciliter le commerce et l’exploitation des ressources naturelles de ces colonies. Et accessoirement doit permettre de transporter rapidement des troupes en cas de troubles. Le chantier débute en 1896 à Mombasa. Plus de 30 000 ouvriers, principalement venus de l’Inde britannique, sont recrutés.

Beaucoup resteront sur place après la fin des travaux, donnant naissance à une importante communauté indo-kényane. Les travaux sont particulièrement difficiles. La ligne doit s’affranchir de profondes vallées, des montagnes et des rivières. Le paludisme et la dysenterie font des ravages chez les ouvriers. Les animaux sauvages sont également de la partie. A Tsavo, deux lions mangeurs d’hommes ont ainsi tué des dizaines de personnes.

La ligne atteint Kisumu (alors appelée Port Florence), sur le lac Victoria, en 1901. Dans un deuxième temps, elle est connectée à Kampala, en Ouganda. Ce chantier a marqué durablement les communautés qui ont participé souvent à leur corps défendant. Mais, il a également permis l’émergence d’une nation. Nairobi, la capitale du Kenya, a été créé par l’arrivée en 1899 de la ligne de chemin de fer. En accueillant le siège de la compagnie ferroviaire, elle devient rapidement un important carrefour commercial.

Mercredi 18 juin à 17 h 25 sur Arte. Invitation au voyage – Au Kenya, le train qui a accouché d’un pays. ARTE France, Éléphant Doc. (2024)

Comme chaque année, les membres de Ceux du Rail, l’association nationale des cheminots cinéphiles, étaient présents au festival de Cannes. Le 22 mai, ils ont décerné les 29es Rails d’Or dans le cadre de la Semaine de la critique. Les marraines de l’édition 2025, la comédienne Eminé Meyrem (Sonar) et Cécile Tellier, responsable du pôle Tournages de la SNCF, ont remis les trophées aux lauréates.

Le Grand Rail d’Or a été décerné à Left-handed-girl, de la Taïwanaise Shih-Ching Tsou. Son film, aux multiples rebondissements, retrace le quotidien d’une mère célibataire et ses deux filles arrivées à Taipei pour ouvrir une petite cantine au coeur d’un marché nocturne de la capitale taiwanaise.

Le Petit Rail d’Or récompense Donne batterie, court métrage de Carmen Leroi. L’histoire de Lila qui doit se débarrasser d’une encombrante batterie laissée chez elle par son ex. Elle décide de faire un geste généreux via une plateforme en ligne, mais ce don l’entraîne dans des aventures inattendues.

Contact : Ceux du Rail, Michel Rocher,

président, 06 46 14 68 51.

[email protected]

https://ceuxdurail.weebly.com

La première exposition temporaire programmée à l’Espace des sciences de Morlaix est consacrée à la grande vitesse ferroviaire. Maquettes, simulateur de conduite, jeux et vidéos : le parcours permet de comprendre les défis et les enjeux de cette haute technologie.

Ouvert au public au début du mois de juillet 2024, au coeur de l’ancienne Manufacture des tabacs, l’Espace des sciences de Morlaix propose 2 800 m2 de parcours de visite, neuf espaces d’expositions, dont une salle d’exposition temporaire. Depuis le 8 mai dernier, une toute première exposition se déploie sur 300 m2. Elle permet aux visiteurs de découvrir les coulisses d’un tour de force technologique : la grande vitesse ferroviaire.

Coproduite avec l’Espace des sciences de Rennes, où, en 2017, elle a été initialement présentée au public breton, l’exposition a été créée en partenariat avec Alstom et l’Union internationale des chemins de fer (UIC) avec le soutien de la SNCF et de l’INRAP, l’Institut national de recherches archéologiques préventives. L’organisation internationale a apporté toute son expertise grâce à Michel Leboeuf, ancien responsable de la recherche sur les trains à grande vitesse, qui a assuré le commissariat scientifique de l’exposition avec Yvon Lechevestrier. Le premier espace de l’exposition revient sur l’histoire de la grande vitesse ferroviaire.

Lancée au Japon en 1964 par le Shinkansen, le célèbre « Bullet Train », elle a transformé notre façon d’appréhender le voyage en train. En France, la SNCF se lance complètement dans l’aventure dans les années 70-80. Le 26 février 1981, une rame établit un record à 380 km/h et la LGV Paris- Lyon est inaugurée le 22 septembre de la même année. Progressivement, le club des pays où l’on peut voyager à bord de trains à grande vitesse élargit. Aujourd’hui, on avale les kilomètres de rail à un rythme soutenu dans de nombreux pays, notamment en Europe et en Asie. Le réseau à grande vitesse mondial compte ainsi 59 641 km de voies, où circulent 6 500 rames à grande vitesse. Des vidéos des records de vitesse sont présentées au public.

Après un point sur l’histoire de la grande vitesse ferroviaire, la scénographie propose aux visiteurs de se confronter à trois défis. Le premier : déplacer un train de 400 t à une vitesse commerciale de 320 km/h ! C’est ce tour de force qui est détaillé dans l’espace du premier défi lancé par l’exposition.

Nous découvrons ainsi les paramètres physiques et mécaniques qui conditionnent le déplacement sur rail, notamment l’incroyable progrès que représente la faible surface de contact entre le rail et la roue. Le visiteur peut ainsi comparer la différence de force qu’il faut pour faire tourner une roue métallique sur un rail et une roue de voiture équipée d’un pneu sur le bitume. La surface de contact roue-rail des 52 roues d’un TGV est équivalente à celle d’un post-it, soit environ 50 cm². Alors que la surface de contact des quatre roues d’une voiture est celle d’une feuille A4, soit environ 600 cm² !

Second défi : comment tracer et construire une LGV ? Il faut d’abord définir le bon tracé. La grande vitesse impose d’éviter des pentes trop fortes et des virages trop serrés. Le tracé doit tenir compte de la qualité des sols, franchir les obstacles, tout en préservant les milieux et limiter au maximum l’impact environnemental. Puis, il faut prendre en compte les différentes contraintes humaines en gardant en tête une donnée essentielle : 1 km de LGV coûte 20 millions d’euros pour un gain de temps de 12 secondes ! Une fois le tracé achevé, il faut préparer le chantier en achetant les terrains, permettre des fouilles préventives par des archéologues de l’INRAP ou encore prendre des mesures pour assurer la viabilité écologique du projet.

Le troisième défi est celui de la sécurité, on y détaille les mesures spécifiques qui permettent de se déplacer sur rail à 320 km/h en toute sécurité. On découvre notamment l’intérieur de l’Iris 320 grâce à une maquette dont la carrosserie a été partiellement découpée. L’Iris 320 n’est pas un TGV comme les autres. Équipé de 150 capteurs et de 20 caméras, il ne transporte pas de passagers, mais une foule de spécialistes qui vivent en autarcie dans le train. Depuis 2006, cette rame de mesures à grande vitesse, ou MGV, scrute les installations de la voie, de la caténaire, de la signalisation, des télécommunications des lignes à grande vitesse du réseau français. Véritable laboratoire sur rail, elle est capable de détecter la moindre anomalie, de l’enregistrer, puis de diffuser les données ainsi collectées aux agents chargés de la maintenance des infrastructures. 320, c’est la vitesse à laquelle cette rame unique va sillonner les lignes françaises. 320 km/h étant la vitesse maximale à laquelle vous voyagerez dans un TGV. Les visiteurs pourront également prendre place dans une cabine de TGV reconstituée et s’essayer à la conduite du train mythique face à un tableau de bord numérique.

L’exposition coïncide avec le 160e anniversaire du viaduc de Morlaix. Elément incontournable du paysage de la cité bretonne, le viaduc de Morlaix permettait de relier la gare de la ville à la ligne de Paris- Montparnasse à Brest. Mis en service en avril 1865, il est alors le plus haut viaduc de France. L’ouvrage d’art est un véritable monument et a transformé la ville en profondeur. Le dessinateur belge François Schuiten qui a réalisé l’affiche de l’évènement a d’ailleurs choisi de représenter sur celle-ci le fameux viaduc, symbole de l’arrivée du rail dans la région et un train à grande vitesse futuriste, scellant en une image la grande aventure du rail.

Informations pratiques : Grande vitesse, jusqu’au 30 avril 2026. Espace des sciences de Morlaix. La Manufacture des tabacs. 42, quai du Léon. 29600. Morlaix. www.espace-sciences-morlaix.org. Tél. : 02 98 15 29 27.