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C’est à Aigues-Mortes (Gard) que l’Association des conducteurs de trains à grande vitesse (ACTGV) a réuni ses adhérents pour sa 39e assemblée générale, les 17 et 18 mai. Gérard Laubépin, vice-président lyonnais, s’était chargé d’organiser ces deux journées qui combinaient séances de travail et tourisme. Le groupe a d’abord fait la visite guidée de la ville d’Arles – les vestiges romains (amphithéâtre, théâtre), l’Obélisque (IVe s.) et l’église Saint-Trophime (XIIe s.) – avant de partir à la découverte des Salins du Midi.

Ensuite, tandis que leurs épouses visitaient Aigues-Mortes, les congressistes ont entamé les travaux, abordant notamment le sujet, récurrent, des adhésions. « Les retraités représentent la grande majorité de nos effectifs. L’ACTGV peine à recruter de jeunes conducteurs, car il est difficile d’entrer en contact avec les actifs, et impossible d’accéder aux établissements de la Traction, aux cabines, voire aux quais des gares… », explique Joseph Le Corre, président.

« En revanche, les adhérents de la première heure restent attachés à l’association et à son esprit convivial. » Le programme du séjour, un spectacle de musique et de danses gitanes et la visite de la manade Jullian, où les éleveurs de taureaux destinés aux courses camarguaises ont présenté leur métier au groupe. Avant de quitter la Camargue, tous ont noté le rendez-vous : à Biarritz en 2026 pour fêter le 40e anniversaire de l’association. Le bureau a été réélu. Président : Joseph Le Corre. Secrétaire : Gilbert Desplanques. Trésorier : Jean-Pierre Cordillot. Secrétaire adjoint : Jean-Pierre Vicente. Trésorier adjoint : Gilles Bruna. Membres du bureau : Daniel Giraud, Armand Moiras, Michel Sagot et Jean Willemin.

Contact : ACTGV, 9 square du Cini, 77240 Cesson. http://actgv.fr

A Confort dans l’Ain, un restaurant insolite accueille les clients… dans une voiture voyageurs à la pimpante livrée rouge. Le Tram’Bar propose une cuisine française traditionnelle. Installé sur la place du village depuis 2022, l’établissement rappelle l’histoire du tramway électrique qui reliait autrefois Bellegarde à Chézery-Forens via Confort. Ce tacot a circulé pendant plusieurs décennies, de 1912 à 1937.

Installés à bord du tram

Aujourd’hui, les rails sont déposés depuis un bail, les automotrices et voitures dispersées et l’ancienne voie ferrée a été transformée en voie douce. Mais une étape au Tram’Bar s’impose, à l’intérieur ou en terrasse ! Plusieurs avis de clients postés sur Tripadvisor sont éloquents : « Nous nous sommes régalés. Cadre original et vintage. » « Agréable surprise avec un bon rapport qualité/prix. Accueil souriant et efficace. Sans avoir réservé, nous avons pu déjeuner dans ce restau insolite comme si nous partions en voyage. » « Nous avons trouvé ce tram resto par hasard car nous avions dévié de notre circuit. Ce fut une très belle surprise. » « J’étais dans la partie tram. Belle déco en plus, et fauteuil très confortable. Merci pour ce voyage ! » A tester, si vous passez dans la région.

Le Tram’Bar, rue de la Valserine, 01200 Confort. Tél. : 04 50 48 55 50. Ouvert tous les jours sauf le lundi. Les mardis, mercredis, jeudis et dimanche de 8h30 à 15h, les vendredis et samedis de 8h 30 à 15h et de 17h30 à 23h 30. Réservation conseillée si vous souhaitez une place sur la banquette à l’intérieur !

Patrimoine. La Fourche se refait une beauté Depuis plus de soixante ans, la bouche de métro La Fourche, qui est faite en béton, évoque un bunker urbain et est jugée par beaucoup comme la plus laide de Paris. En avril dernier, les travaux ont débuté pour lui redonner son lustre d’antan, celui de sa mise en service en 1911.

C’est peut-être la bouche de métro la plus moche de Paris. Défigurée au début des années 1960 à la suite d’un accident d’autobus, l’entrée de la station La Fourche dans le XVIIe arrondissement, aujourd’hui desservie par la ligne 13, ressemble à un bloc de béton. Après l’accident, plutôt que de restaurer l’entrée dans son état d’origine, les autorités de l’époque avaient opté pour une solution rapide et bétonnée. Dans les années 1960, le béton était considéré comme une modernité.

Détruite à 15 ou 20 %

Rappel des faits : en 1964, un bus rate le virage sur l’avenue de Clichy et s’encastre dans la bouche de métro. L’accident provoque la destruction de la grille d’origine qui entourait l’escalier « C’était parfaitement réparable, seulement 15 à 20 % de l’ouvrage étaient détruits. Mais on ne sait pas ce qui s’est passé. Soit ils n’avaient pas les moyens techniques, soit ils ne se sont pas embêtés et voulaient agir vite : tout a été bétonné.

C’était le style pompidolien, le béton était moderne à l’époque », raconte Philippe Limousin, président de l’association locale Déclic 17/18, qui a fait des recherches sur l’histoire de cette station. « Sa mise en service par le Chemin de fer électrique souterrain Nord- Sud date de 1911. Cette compagnie a construit et géré ce qui est devenu par la suite les lignes 12 et 13 actuelles. L’entreprise a fait faillite au début des années 1930 et a été absorbée par sa concurrente, la Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), une autre société privée. » Plus tard, en 1948, après la Seconde Guerre mondiale, le réseau parisien a été nationalisé et la RATP créée.

« Un bunker urbain »

Depuis plus de soixante ans, les Parisiens ont donc dû se résigner à l’aspect d’un « bunker urbain », une physionomie qui ne plaît guère à la mairie d’arrondissement et à certains riverains.

« Elle est assez inesthétique, c’est le moins qu’on puisse dire », commente le maire du XVIIe arrondissement, Geoffroy Boulard. Mais après des décennies de critiques et de protestations, la bouche de métro va enfin se refaire une beauté. Elle va être rénovée à l’identique, dans son style d’origine Art déco, typique du début du XXe siècle donnant accès au réseau souterrain

Plus de 4 000 pièces de céramique fabriquées

« A l’origine, il y avait de jolies grilles en fer forgé, une douzaine de piliers en grès et un style Art déco. C’était très beau », raconte Philippe Limousin. « On veut lui redonner son lustre d’antan, dans un souci patrimonial », reprend Geoffroy Boulard. « L’idée est de retrouver une entrée visible, accueillante et fonctionnelle, de recréer le style caractéristique du réseau Nord-Sud, de lui redonner sa physionomie d’origine. »

Le projet de rénovation à l’identique a été porté par Déclic 17/18 dans le cadre d’un budget participatif. Pour rénover fidèlement l’entrée de la station (le coût de 700 000 € est intégralement financé par la Ville de Paris), la RATP a retrouvé un certain nombre d’éléments historiques, notamment un porte-plan de type Gobert et un ancien totem issu de la station Saint- Jacques qui avait été conservé et où il est écrit “Métropolitain”, marque du métro de cette époque.

Et ce sont des artisans chevronnés qui ont été choisis pour les différentes parties de la restauration. Les céramiques qui habillent les murs d’échiffre (les murs d’accès) et les poteaux soutenant les ferronneries, proviennent de la Céramique Lochoise, située près de Tours. La société a effectué un travail de recherche pour recréer des carreaux semblables aux originaux.

Des travaux réalisés sans fermer l’accès à la station

« Au total, il a fallu produire 1 351 pièces de faïence pour les socles et les poteaux et 2 884 pour les murs d’échiffre », indique la RATP. « Pour ceux-ci, les carreaux aux tons miel et la frise florale colorée sont fabriqués selon la technique traditionnelle du pochoir avant cuisson. » La fabrication des ferronneries, de la main courante, des garde-corps et du totem, ainsi que la restauration et l’adaptation du porte-plan Gobert ont été confiées à l’entreprise Capaldi, ferronnier installé à Rungis, dont les salariés sont des Compagnons du Devoir.

Pour recréer le totem “Métropolitain”, ceux-ci ont réalisé les pièces à la main, sur la base des plans à échelle 1 fournis par le bureau d’études de la RATP. Enfin, les travaux de maçonnerie sont effectués par l’entreprise Sogéa, implantée en Ilede- France. Elle s’est chargée de réaliser une maçonnerie adaptée pour recevoir l’habillage carrelé. Les travaux de rénovation ont débuté mi-avril. Selon la RATP, le chantier va durer jusqu’à la mi-novembre, « sans fermer l’accès à la station durant l’ensemble des travaux », alors que la station enregistre plus de 15 000 entrées et sorties de voyageurs par jour.

L’accessibilité ne pourra pas être améliorée, en raison de contraintes de place empêchant l’installation d’un ascenseur, mais les travaux vont donner « un coup de mieux à l’avenue de Clichy, qui est en assez mauvais état, au-delà de l’esthétique de la bouche de métro », souligne Philippe Limousin.

Et de deux ! Après la réouverture aux voyageurs de la ligne de la Rive droite du Rhône en août 2022, l’Occitanie relance la ligne à voie unique Montréjeau-Luchon (35 km) le dimanche 22 juin 2025, après 10 ans de fermeture. Pour certains, elle était définitivement condamnée. En effet, sur une section la vitesse était même limitée à 10 km/h !

Le ballast, les rails et la caténaire dataient d’un autre temps, les derniers travaux lourds remontaient à 1953, des éboulements menaçaient et la tentation du tout routier condamnait cette ligne électrifiée en 1925 en 1500 V continu par la Compagnie du Midi qui l’avait inauguré en 1873. Elle avait permis de conforter la réputation de Bagnères-de-Luchon, la « Reine des Pyrénées » comme station thermale puis de sports d’hiver avec la création de Superbagnères, avec des trains directs de et vers Paris.

Cette réouverture prévue par les Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité (EGRIM) de la Région en 2016 correspond à la volonté de l’Occitanie de défendre et de développer le transport ferroviaire.

Après cette nouvelle étape, dans un contexte de réduction des subventions de l’Etat, d’autres lignes attendent leur tour (Alès-Bessèges, Limoux-Quillan et Rodez- Séverac). A côté de cela, la région avec le concours des collectivités territoriales, participe pour 40 % à la réalisation des deux LGV (Bordeaux-Toulouse et Montpellier- Perpignan).

Cette renaissance ferroviaire correspond aussi à un transfert de gestion de SNCF réseau vers la région, permis par la loi d’Orientation des Mobilités (LOM) même si la ligne reste la propriété de l’Etat. Changement radical depuis la régionalisation avec non seulement l’organisation et le financement des services, mais aussi avec la responsabilité totale de la reconstruction puis de l’entretien de la ligne.

Cette ligne desservira 4 haltes et gares et sera parcourue par 6 allers- retours/jour dont un direct en semaine de et vers Toulouse. Pour tous les trains-navette entre Luchon et Montréjeau effectuant le trajet en 35 minutes, une correspondance sera assurée vers Tarbes ou Toulouse par TER ou Intercités. Pour arriver à ce résultat, la Coordination pour la Défense du Rail et de l’Intermodalité en Comminges-Barousse s’est battue avec la région pour que les études sous maîtrise d’ouvrage de la région Occitanie soient reprises et permettant d’envisager la réouverture pour 67 M €, au lieu des 80 annoncés précédemment par RFF ou SNCF réseau.

Plus de trente projets de restauration de matériel roulant historique soutenus, une vingtaine d’associations aidées, près de trente départements concernés… Le bilan du partenariat établi en 2015 entre la MIF et la Fondation du patrimoine est solide, efficace et appelé à durer encore…

Depuis 2015, la MIF (Mutuelle d’Ivry-La Fraternelle) est engagée aux côtés de la Fondation du patrimoine en faveur de la restauration et de la valorisation du patrimoine ferroviaire et de l’histoire du rail. La mutuelle apporte son soutien financier, via des dotations, aux projets faisant l’objet d’une collecte mettant en lumière la mobilisation populaire. Particuliers et entreprises sont invités à faire des dons.

« C’est la solidarité comme raison d’être et valeur partagée avec la Fondation du patrimoine », affirme la MIF. Les chiffres de ces dix années de partenariat sont éloquents : de 2015 à 2025, 33 projets aidés dont près de 50 % sont achevés, 26 associations accompa- gnées, plus de 3,7 M€ de travaux soutenus, 26 départements récompensés, du Puy-de-Dôme à la Haute-Garonne en passant par la Côte-d’Or, le Pas-de- Calais ou encore le Cantal.

Cette année, la MIF et la Fondation soutiennent cinq nouveaux projets. L’un d’entre eux consiste à rénover une voiture DEV B9 (n° 26) de 1962 que l’association Train à Vapeur d’Auvergne-141 R 240, basée à Clermont-Ferrand et bien connue des mordus de chemin de fer, a rachetée à la SNCF en 1992 en vue d’une future (re)mise en service. Les travaux ont été confiés à SDH Fer, entreprise spécialisée dans la restauration de wagons et de voitures voyageurs, située dans le Loiret, près d’Orléans.

Le chantier, soutenu en 2025 à hauteur de 15 000 € par la MIF, la Fondation étant en relais pour la collecte, se décompose en plusieurs phases : révision de la structure, remplacement de quatre essieux et des pièces de suspension, vérification des bogies. S’y ajoute une révision générale pour obtenir le droit de circuler sur le réseau ferré national (RFN) : contrôle du châssis, attelage, marchepieds, système de freinage.

De plus, des dégradations liées à l’usage, des impacts de projectiles sur les flancs de la caisse, ainsi que des vitres brisées doivent être réparées. Ce chantier d’envergure, qui a débuté en août 2024, devait s’achever en mai dernier. Mais le calendrier a été bousculé, ce qui arrive souvent avec des chantiers d’une telle ampleur.

« A terme, nous souhaitons faire circuler la voiture en l’insérant dans notre train authentique des années 1950-1960, qui proposera 360 places au total et qui circulera, sous réserve de l’homologation, sur le RFN », résume Henri Barbier, président de l’association clermontoise.

Un bel exemple de voiture perfectionnée par la SNCF dans l’après-guerre

« Ce type de voiture est un bon exemple des voitures unifiées de la SNCF de l’après-guerre. Les voitures unifiées DEV ont alors été mises en service pour les Grandes Lignes, donc sur tout le réseau ferré national. Les trains composés de voitures DEV roulaient à 140 km/h – à la différence des voitures DEV Inox, celles du Mistral par exemple, homologuées pour 160 km/h », indique François Vielliard, cheminot retraité, expert du matériel ferroviaire, aujourd’hui bénévole à la Fondation du patrimoine.

« Inspirées du matériel du réseau Est des années 1930, ces voitures ont été modernisées et perfectionnées par la SNCF pour, entre autres, offrir un meilleur confort des passagers : éclairage au néon et non plus à l’ampoule, chauffage à air pulsé, etc. » Concernant la voiture DEV B9 n° 26, la rénovation des bogies et des roues est primordiale, pour des raisons évidentes de sécurité. Or cela coûte très cher – compter 10 000 € environ pour un essieu – d’où l’intérêt de contribuer au financement du chantier via l’appel aux dons relayé par la Fondation du patrimoine.

« Une attention particulière doit être portée aux bogies, car ils intègrentdes éléments de suspension faits en caoutchouc très dur, mais qui ont une durée de vie limitée. » A vérifier et à remplacer, donc si nécessaire. Une fois ces étapes franchies, reste à obtenir l’homologation de circuler sur le RFN, car « la MIF apporte son soutien à des matériels destinés à rouler, pas à être exposés en statique. »

Des savoir-faire transmis entre les générations

« Outre l’aspect purement patrimonial et technique qui séduit les ferrovipathes, les purs et durs du chemin de fer, l’intérêt de faire rouler de nouveau des trains historiques, c’est de procurer aux passagers – photographes, habitants, touristes – le plaisir de renouer avec le voyage comme ils l’ont vécu dans leur enfance, leur adolescence ou plus tard, avant la disparition de ces trains.

Les vitres peuvent être abaissées, on admire le paysage qui défile mais pas à grande vitesse, on peut marcher dans le couloir qui dessert les compartiments, et, dans ces mêmes compartiments, on entame une conversation avec ses voisins de siège », commente François Vielliard. « Un autre aspect positif est l’incroyable et formidable transmission des savoir-faire au sein des associations investies dans les projets.

Les anciens partagent leurs compétences avec les jeunes générations. » De plus, il arrive que les projets incluent un chantier d’insertion, ce qui permet à des personnes exclues du monde de l’emploi de “réapprendre” à travailler. C’est, dans la plupart des cas, une voie qui s’ouvre pour retrouver un emploi et donc s’insérer de nouveau dans la société. « Ça a été le cas chez Trains & Traction, l’exploitant du Train des Mouettes en Charente-Maritime, un exemple parmi d’autres », observe Yves de La Poëze, de la Fondation du patrimoine, qui se réjouit par ailleurs du partenariat noué avec la MIF il y a dix ans, « un partenariat solide et et efficace, vécu avec enthousiasme de notre côté comme du côté de la MIF.

Le bien-fondé de ce partenariat n’est plus à prouver », souligne-t-il, rappelant qu’une trentaine de chantiers ont été engagés, et dans différentes régions de France. Et de se dire admiratif de la ferveur qui règne au sein des associations porteuses de projet. « Il y a une réelle osmose entre tous : jeunes, moins jeunes, cheminots, non cheminots… Il y règne un état d’esprit positif, génial et entraînant ! »

La souscription en ligne reste toujours possible

Enfin, une précision d’importance, « si un projet n’est pas retenu par le comité MIF, il bénéficie néanmoins d’un soutien de la part de la Fondation du patrimoine à travers une souscription mise en ligne sur le site de la fondation », souligne Yves de La Poëze.

Rens. : www.fondation-patrimoine.org, https://mifassur.com

 

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Trois questions à… Olivier Sentis, directeur général de la MIF

Quel bilan dressez-vous de ces dix années de partenariat entre la MIF et la Fondation du Patrimoine, en faveur d’associations de préservation du patrimoine ferroviaire ?

Olivier Sentis : La rénovation du patrimoine ferroviaire est une affaire de passionnés, d’associations très engagées sur le terrain qui ont besoin de soutien pour ressusciter la magie du patrimoine d’antan. Nous avons accompagné beaucoup de ces femmes et hommes et nous sommes admiratifs de leur enthousiasme. La MIF, mutuelle cheminote qui célèbre cette année ses 160 ans d’existence, se doit d’être aux côtés de celles et ceux qui travaillent au maintien des racines du monde cheminot.

Selon vous, comment susciter l’adhésion à ce type d’appel aux dons par des donateurs potentiels (particuliers, entreprises) qui ne sont ni cheminots ni issus du monde ferroviaire ?

O. S. : Ce sont les réalisations et l’enthousiasme de ceux qui participent qui sont les meilleurs outils ; nous n’avons qu’un rôle de second plan néanmoins indispensable et nous espérons qu’il y aura d’autres acteurs publics, entreprises ou particuliers, qui encourageront les acteurs de la rénovation.

Quelles ambitions la MIF a-t-elle pour ce partenariat dans les prochaines années ?

O. S. La MIF espère être reconnue comme un acteur utile à la rénovation du patrimoine ferroviaire dans le cadre plus large d’une relation historique entre notre mutuelle et le monde ferroviaire