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Catégorie : Politique
Pass ferroviaire en Allemagne : incertitudes sur le maintien du prix à 49 euros
Lancé le 1er mai dernier, le forfait national transport à 49 euros s’est imposé comme une offre incontournable en Allemagne. Plus de 11 millions d’abonnements vendus ! Le « Deutschlandticket » (49 euros, résiliable chaque mois) est un succès comme l’avait été son prédécesseur, le « ticket à 9 euros », une offre d’essai limitée à trois mois pendant l’été 2022. « Il est inimaginable que les responsables politiques fassent aujourd’hui marche arrière. Personne n’osera supprimer ce ticket très populaire », assure Matthias Stoffregen, directeur de la Fédération des entreprises de transport ferroviaires privés (Mofair).
Selon les premières estimations, le pass (qui permet d’utiliser tous les transports en commun d’Allemagne à part les grandes lignes) aurait attiré au moins un million de clients de plus, ceux qui ne prenaient jamais le bus, le tram ou le métro. Par ailleurs, contrairement au ticket à 9 euros, le ticket n’est pas utilisé pour des excursions mais pour se rendre au travail.
Ils profitent surtout aux grands banlieusards qui étaient obligés de souscrire plusieurs abonnements sur différents réseaux. Selon un sondage commandé par la chaine publique SWR, 23% des détenteurs du Deutschlandticket aurait renoncé à leur voiture. En revanche, l’offre est beaucoup moins intéressante pour les ruraux dont les communes sont éloignées des réseaux ferroviaires régionales.
Si l’Etat et les régions n’arrivaient pas à se mettre d’accord sur l’avenir de ce ticket, c’est le tarif qui pourrait en pâtir. Selon un étude du ministère des Transports, révélé par le magazine Der Spiegel, le prix devrait inévitablement augmenter dans les prochaines années. Les experts du ferroviaire craignent eux aussi une augmentation. « Le souhait des responsables politiques est de rester à 49 euros. Mais les coûts augmentent », rappelle Matthias Stoffregen. « L’avenir du forfait à 49 euros reste incertain », a prévenu Werner Overkamp, le vice-président du Fédération des régies de transport (VDV).
« Au plus tard à partir de 2025, le prix atteindra probablement 59 euros. Plus tard, il atteindra certainement 69 euros », pronostique de son côté Detlef Neuss, le président de l’association des usagers du train Pro Bahn.
Pourquoi la création d’un passe rail ne va pas de soi en France
L’idée d’un abonnement unique valable dans toute la France pour voyager dans les trains régionaux, à l’image de ce que fait l’Allemagne, revient en force sur le devant de la scène. Dans une interview accordée le 4 septembre au media en ligne HugoDecrypte, Emmanuel Macron s’est en effet dit favorable à la création d’un « passe rail » sur le modèle allemand. « Toutes les régions qui sont prêtes à le faire avec l’Etat, banco ! », a déclaré le président de la République.
Rappelons que l’Allemagne a lancé en mai le « Deutschlandticket » au tarif de 49 euros par mois pour prendre de façon illimitée les transports publics (publics et privés) sur tout le réseau sauf les grandes lignes, après avoir testé un forfait à 9 euros durant l’été 2022. La mesure remporte un franc succès populaire : près de 11 millions de personnes auraient déjà acheté cet abonnement. Un nombre conséquent d’entre elles n’avaient jamais pris les transports en commun auparavant. Reste que le coût de la mesure augmente (elle est aujourd’hui évaluée à plus de 3 milliards d’euros, prise en charge par l’Etat et les autorités régionales) et que des ajustements pourraient être prochainement nécessaires. Le tout dans un contexte de dégradation de l’infrastructure qui nécessite de lourds investissements de remise en état.
L’idée paraît complexe à mettre en place en France, non seulement pour des raisons budgétaires, mais aussi parce que les régions défendent avec force leur « liberté tarifaire ».
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Amende de 2 millions d’euros : SNCF Réseau n’exclut pas de former un recours contre la décision de l’ART
C’est la première fois depuis sa création en 2016. La commission des sanctions de l’Autorité de régulation des transports (ART) a infligé une amende de deux millions d’euros à SNCF Réseau pour ne pas avoir communiqué les raisons du refus d’octroi de sillons de circulation sur le réseau ferré à certains opérateurs de fret.
Le gendarme du rail reproche au gestionnaire du réseau ferroviaire de ne pas avoir informé certaines compagnies de fret « de manière systématique, précise et intelligible des raisons pour lesquelles un sillon-jour (droit de passage) n’a pas pu leur être alloué« , selon une décision parue au Journal officiel le 26 juillet 2023.
D’après l’ART, en 2022, les candidats n’étaient « pas informés (…) des raisons pour lesquelles un sillon-jour ne leur avait pas été attribué » dans 14,5% des cas.
Les plaintes, déposées par les compagnies de fret DB Cargo France, Régiorail, T3M, Linéas et Captrain France remontent à 2013. Les transporteurs considèrent avoir été victimes « d’un préjudice lié à l’accès au réseau ferroviaire« . L’ART a donc enjoint dès octobre 2013 à SNCF Réseau – à l’époque Réseau ferré de France (RFF) – de donner les justifications précises lors d’un refus de créneau.
Elle a fini par ouvrir une instruction en 2019 avant, un an plus tard, de mettre SNCF Réseau en demeure d’informer, dans un délai de trois mois, tout candidat malheureux des raisons du refus d’allocation d’un sillon.
SNCF Réseau « prend acte » et n’exclut pas de former un recours devant le Conseil d’Etat. « Nous avons mis en place depuis 2013 un ensemble de mesures visant à renforcer l’information des entreprises ferroviaires dans le cas où une demande de sillon ne peut être satisfaite. Ces actions ont abouti à une baisse sensible du taux de sillons non ou insuffisamment justifiés : 7% en 2023 contre plus de 14% en 2022« , réagit le gestionnaire d’infrastructure contacté par VRT.
Le recours peut intervenir sous un délai de 2 mois à compter de la notification de la décision, qui remonte au 28 juin et n’a pas encore été publiée sur le site de l’ART.
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L’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine s’allient pour mieux gérer leurs TER
Optimiser les coûts et mutualiser les moyens. C’est l’objectif de la Société Publique Interrégionale pour les Investissements dans les Transports (la SPIIT), qu’ont créées conjointement, le 13 juillet, les régions Occitanie et Nouvelle-Aquitaine.Renaud Lagrave (vice-président de Nouvelle-Aquitaine chargé des mobilités), a été élu président de la SPIIT, Jean-Luc Gibelin (vice-président aux mobilités et aux infrastructures de transport), a été élu vice-président, et Cécile Bichon (directrice générale adjointe du pôle transports de Nouvelle-Aquitaine), nommée directrice générale.Désormais propriétaires de leur matériel de transport ferroviaire, les deux régions voisines ont décidé de créer cette Société publique locale pour « constituer une ingénierie technique régionale dédiée, être force de propositions pour la maintenance et d’innovations technologiques en vue d’accélérer la décarbonation des TER, et lisser les investissements dans le temps », a expliqué Alain Rousset président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, dans un communiqué. «Nous financions à 100 % l’achat de rames et leur entretien, sans avoir la main sur le choix des prestataires ou les calendriers. En mutualisant les moyens entre nos deux régions, nous pourrons optimiser les coûts et rationaliser nos investissements pour des trains plus modernes, plus confortables et de plus grande capacité, toujours au bénéfice des conditions de voyage des usagers », a ajouté Carole Delga, présidente de la région Occitanie – Pyrénées-Méditerranée.
Le RER B Nord totalement à l’arrêt du 12 au 14 août pour travaux
Un mal pour un bien : trois jours de fermeture sur l’axe nord du RER B, entre gare du Nord et Aulnay-sous-Bois, au cœur de l’été, entre le 12 et la 14 août. Le temps de construire une voie de retournement à la Plaine Stade de France. Objectif de la manœuvre ? « Permettre aux trains de faire demi-tour en cas de perturbations si l’accès aux gares terminus de Mitry-Mory et de l’aéroport Charles de Gaulle est impossible, résume Marc Guillaume, préfet de Paris et d’Ile-de-France. Et éviter de couper le trafic sur certains tronçons en cas d’incidents ou de travaux grâce à la création d’un terminus intermédiaire« , assure l’ancien secrétaire général de l’Elysée. Il exposait le 22 mai devant la presse le défi de cette coupure de trafic « exceptionnelle ».
« Un lundi très compliqué »
Pourquoi donc un préfet pour présenter des travaux estivaux sur une ligne de RER ? L’opération censée améliorer à l’avenir la situation des voyageurs déjà éprouvés par la situation chaotique sur le RER B, fait-elle craindre le pire ? « Le 14 août tombe un lundi et la ligne B Nord du RER est celle où les usagers peuvent le moins télétravailler, justifie Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité chargée des transports de la région. Nous prévoyons qu’il y aura une forte demande de transport, y compris le 14 août, soit 100 000 voyageurs: cela va être un lundi très compliqué « , craint-il.
Sur ce tronçon Nord du RER B, transitent les touristes en provenance ou à destination de l’aéroport CDG mais aussi, au quotidien, ceux que l’on a appelé « les premiers de corvée » pendant la crise du Covid et qui, RER ou pas, doivent se déplacer pour des besoins impérieux : les infirmières, le personnel hospitalier, les livreurs, les caissières etc.
Pour les acheminer, le groupe SNCF va affréter 600 bus de substitution auprès de transporteurs franciliens et de province et réussir, selon son PDG Jean-Pierre Farandou, à convaincre 1 000 conducteurs de passer derrière le volant. Avec un départ de bus toutes les 40 secondes. Un exploit en ces temps de pénurie de conducteurs, et en plein mois d’août. « Je tiens à suivre et surveiller cette opération de près », insiste le patron du groupe ferroviaire qui exploite le RER B, deuxième ligne la plus fréquentée d’Europe, après le A.
Outre les lignes de bus et de tramway existantes qui seront renforcées, quatre lignes de bus de substitution seront créées pendant les trois jours d’interruption du trafic RER : en cabotage entre Aulnay-sous-Bois et la Courneuve-Aubervilliers; La Plaine Stade de France et Mitry; Aulnay-sous-Bois et La Plaine Stade de France. Et enfin, une ligne directe entre l’aéroport Charles de Gaulle et la gare RER Stade de France, en 50 minutes.
Le covoiturage sera gratuit pendant ces trois jours, depuis l’application d’IDFM qui agrège les plateformes de trois opérateurs, Klaxit, Karos et BlablaCar Daily.
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L’Occitanie ne veut plus vendre ses billets TER via SNCF Connect
En juillet et en août, la région Occitanie demande aux cyclistes de réserver la place de leur vélo sur les lignes de TER Toulouse-Narbonne et Avignon-Port-Bou.
Pourtant essayer de le faire via SNCF Connect est voué à l’échec : « aucun trajet n’est disponible à la réservation avec vos critères de recherche », indique le site.
Le passager doit donc réserver sa place vélo sur le site ter.sncf.com/occitanie (près de 20 000 réservations entre le 1er et le 13 juillet).
Conclusion pour Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région : « SNCF Connect n’est pas une application pour les TER ». SNCF Connect & Tech, filiale qui conçoit et développe les solutions digitales clients du groupe SNCF, se défend en évoquant la diversité des politiques régionales concernant les vélos en période estivale.
Pour mettre en oeuvre une politique tarifaire très offensive qui, couplée à un « choc d’offre », a permis d’atteindre 80 000 voyageurs par jour sur les liO trains (soit 30 % de progression de fréquentation depuis 2019, la plus forte au niveau national), l’Occitanie a donc décidé de faire autrement. En utilisant l’application Fairtiq qui a déjà fait ses preuves en Suisse et en Autriche. Objectif de la Région : conforter son statut de « région la moins chère de France en matière de trains régionaux » et atteindre dès que possible 100 000 voyages par jour. Quitte à se passer de SNCF Connect, qui s’est lancée également, avec retard, dans le développement de sa solution « pay as you go ».
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Un billet unique pour les transports en 2025, c’est jouable ?
Deux ans pour inventer un billet unique, sésame pour sauter facilement du train au métro, tramway, RER, bus, vélo, voiture partagée, trottinettes… Partout en France. C’est le mantra de Clément Beaune, ministre des Transports. Objectif : 2025. D’ici là, il faut trouver la solution technologique, le système de compensations financières entre transporteurs ou collectivités locales, et la bonne gouvernance pour mettre tout le monde d’accord. Mission impossible ?
C’était l’une des propositions de la convention citoyenne pour le climat en 2020 dans le volet : « Développer un projet d’unification des titres de transport ou de carte multimodale » pour simplifier et favoriser l‘usage des transports en commun. Et inciter le report de la voiture vers des modes de déplacements moins polluants. Idée reprise en 2022 par le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) dans ses propositions aux candidats à l’élection présidentielle. Depuis, Clément Beaune, le ministre de tutelle, a promis un billet unique pour 2025, permettant de se déplacer dans les transports publics partout en France.
« Quand j’ai émis cette idée, on m’a dit qu’il fallait au moins dix ans pour faire ça. Je suis convaincu qu’on peut développer un billet unique en l’espace de deux ans, sur tout le territoire, pour faciliter tous les voyages », répond le jeune ministre quand il est interrogé sur son calendrier optimiste.
Deux ans pour mettre d’accord les autorités organisatrices de la mobilité (régions et intercommunalités), trouver une solution technique pour que ce sésame soit interopérable d’un réseau de transport à l’autre, créer une chambre de compensations finaneux solutions ont été retenues à l’issue de l’hackathon organisé en février 2023 par le ministère des Transports : le Passe LEM et France Moov’. cières pour que chaque transporteur et chaque collectivité locale récupèrent leurs billes. Autrement dit, soit rémunéré en fonction de la fréquentation sur ses lignes.
« Il faut être très clair sur la définition, on parle d’un titre, et même d’un support unique, pas d’un tarif unique », insiste Guy Le Bras, directeur général du Gart. En clair, la France veut tout sauf le billet unique à 9 euros mensuels expérimenté en Allemagne à l’été 2022, le Deutschlandticket, en passe de passer à 49 euros par mois pour circuler librement sur tout le réseau des trains régionaux, métro, tramways, bus d’outre-Rhin. Excepté les trains express et longue distance. Il sera commercialisé par la Deutsche Bahn. Au nom de la libre administration des collectivités locales, l’Etat français ne peut pas imposer les tarifs des transports publics locaux. « Je distingue le support et le tarif, même si je pense que le support peut entraîner des simplifications de tarifs et inciter les autorités organisatrices à proposer des tarifs communs », commente Clément Beaune.
6 milliards d’euros iront à 107 projets de transport pour l’interconnexion en Europe
La Commission européenne a sélectionné 107 projets d’infrastructures de transport, qui bénéficieront de plus de 6 milliards d’euros de subventions au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), l’instrument de l’Union pour les investissements stratégiques dans les infrastructures de transport. 353 projets avaient été présentés en réponse à l’appel à propositions publié en 2022.
« Plus de 80 % des fonds soutiendront des projets visant à mettre en place un réseau ferroviaire, fluvial et maritime plus efficace, plus vert et plus intelligent le long du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Les projets renforceront en outre les corridors de solidarité UE-Ukraine, mis en place pour faciliter les exportations et les importations de l’Ukraine« , indique la Commission dans un communiqué.
Parmi les grandes liaisons ferroviaires transfrontalières le long du réseau central RTE-T , citons le tunnel de base du Brenner (reliant l’Italie et l’Autriche), le Rail Baltica (reliant les trois États baltes et la Pologne au reste de l’Europe), ainsi que le tronçon transfrontalier entre l’Allemagne et les Pays-Bas (Emmerich-Oberhausen). Bruxelles va aussi soutenir les projets visant à installer le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) en Tchéquie, au Danemark, en Allemagne, en France, en Autriche et en Slovaquie.
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Lyon – Turin : l’État réaffirme son engagement
La manifestation sous tension le 17 juin contre le Lyon-Turin a été l’occasion pour les partisans du projet d’ironiser sur « ces écolos qui se battent contre le ferroviaire » . Un argument facile pour un dossier complexe. Les manifestants demandent que l’on commence par rénover la ligne historique Dijon – Modane. Rangés principalement derrière le président de la Métropole de Lyon et le maire de la ville, ils mettent en avant le coût très nettement inférieur des travaux, la protection des sites naturels traversés par le projet, la préservation de la ressource en eau…
« Même après aménagement, cette liaison Dijon – Modane ne sera jamais en mesure de capter les volumes que les Italiens feront passés par le tunnel. Elle autorisera tout juste le passage de 90 trains, qui ne seront pas au Gabarit P400, le standard européen réclamé par les opérateurs intermodaux, alors que les Italiens pourront envoyer quotidiennement 162 trains répondant à cette norme », répond Stéphane Guggino, le délégué général de la Transalpine, en rappelant « qu’il y a eu un deal qui a été signé avec l’Italie et l’Union Européenne ; nous devons le respecter ».
Même si le flou demeure quant à la réalisation en temps et en heure de la nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, Clément Beaune, ministre des Transports, a rassuré les défenseurs du projet en annonçant le 7 juin dans la presse régionale que ce « projet est prioritaire et il n’y a plus d’hésitation. Tous les crédits nécessaires sont prévus dans les budgets 2023, 2024 et au-delà, pour faire avancer le tunnel qui est en cours de creusement».
Clément Beaune s’est également exprimé sur la question stratégique des accès au tunnel de base côté français. L’État, a-t-il affirmé, est prêt à consacrer 3 Mds€ aux travaux dédiés à cette partie du chantier. Dans le même temps, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, par la voie de son président, a confirmé sa volonté de participer au financement du projet. En revanche, Laurent Wauquiez n’entend pas s’engager pour plus du tiers de la part totale des collectivités locales.
Quelles que soient les clés de répartition du financement des travaux sur l’accès au tunnel de base, une décision doit impérativement être prise cet automne pour éviter que la DUP entourant le projet soit caduque. « Elle tombera en 2028 si les études APD (avant-projet détaillé) ne sont pas réalisées d’ici-là, explique Stéphane Guggino. Or ces études, dont le coût total est de l’ordre de 150 M€, nécessitent entre quatre et cinq ans. Le dossier doit donc être déposé sans tarder pour bénéficier d’un financement européen à hauteur de 50 %. »
Le rapport sur le financement des transports franciliens s’attire les foudres des élus
La montagne a accouché d’une souris. Très attendu depuis que le ministre des Transports avait demandé en début d’année aux Inspecteurs financiers (IGF-IGEDD) d’expertiser la situation financière des transports franciliens et de fournir des pistes pour sortir de l’impasse dans laquelle se trouve Ile-de-France Mobilités (IDFM), le rapport des hauts fonctionnaires a fuité dans la presse.
Et chez les élus de la région capitale, il fait l’unanimité contre lui. « Scandaleux, insultant », juge François Durovray, président LR du conseil départemental de l’Essonne et administrateur d’IDFM qui a pu le consulter. « Invraisemblable, irresponsable », pour Jacques Baudrier, adjoint communiste à la mairie de Paris, qui siège également au CA d’IDFM. Dans un communiqué publié le 19 juin, l’autorité organisatrice de la mobilité présidée par Valérie Pécresse fait part de sa « grande inquiétude à la lecture du rapport ».
Il faut dire que ses conclusions vont à contre-sens des attentes exprimées en janvier dernier par les élus lors des Assises du financement des transports franciliens. Elles avaient fait salle comble, les pistes de financement avaient fusé, faisant d’ailleurs dire à Marc Guillaume, le préfet de région, que « l’imagination fiscale était débridée ».
D’accord sur rien
L’administration rattachée à Bercy en a à peine tenu compte. Et en plus, ses calculs du déficit d’IDFM pour 2024 et les années suivantes ne sont pas du tout les mêmes que celles de Valérie Pécresse qui l’estime à 800 millions pour 2024 et à 2,7 milliards en 2030, lorsque le métro automatique Grand Paris Express, l’extension d’Eole à l’ouest et des lignes de métro seront réalisés. Les élus communistes l’estiment même à un milliard d’euros dès 2024 et à trois milliards au tournant de la décennie.
Très loin des calculs des inspecteurs financiers qui l’estiment à 500 millions pour 2024, 1,5 milliard en 2030. Et pour combler le déficit, les solutions avancées sont très éloignées des propositions des Assises (à lire ici), et pour le moins déconnectées de la situation sociale : ils préconisent d’augmenter à nouveau le tarif du Passe Navigo qui était passé de 75 euros à 84,10 euros à l’automne dernier. D’augmenter de 1% aussi les contributions des collectivités locales au budget d’IDFM, mais de ne pas toucher au taux du versement mobilité (VM), cette taxe payée par les entreprises de plus 11 salariés pour financer les transports publics. Selon les hauts fonctionnaires, la dynamique des recettes venues des entreprises via le versement mobilité sera suffisante. IDFM juge « ces précisions très optimistes – vraisemblablement trop ». « Même le ministre des Transports Clément Beaune, en aparté, juge le taux du VM trop bas », lâche François Durovray.
Seules pistes nouvelles envisagées dans le rapport : une taxe de séjour additionnelle, une autre sur les véhicules lourds de plus de 1,4 tonne (les SUV), une autre encore sur les voyageurs aériens (on connait d’avance la réaction des compagnies) : « Des bouts de ficelle », juge François Durovray. Et une baisse de 140 millions d’euros du montant des redevances que paiera IDFM à la Société du Grand Paris pour l’usage des voies du nouveau métro automatique. Et pourquoi pas, une subvention annuelle d’équilibre comme fin 2022 après un long bras de fer entre Valérie Pécresse et l’Etat. On est loin des solutions de financement pérennes recherchées.
« Hausses abracadabrantesques » du Passe Navigo
« C’est un rapport télécommandé, qui préfigure une décision politique dans la prochaine loi de Finances en septembre prochain, et qui sera très en dessous des besoins », commente Jacques Baudrier. La stratégie de l’Etat est de faire augmenter le prix du Passe Navigo, ce qui augure des émeutes sociales à l’automne », prédit l’élu communiste. « IDFM refuse absolument des scénarios reposant sur des hausses abracadabrantesques des tarifs proposés par la mission qui seraient socialement insupportables pour les habitants et écologiquement nuisibles à la Région, car ils entraîneraient un report sur l’usage de la voiture », lit-on dans le communiqué de l’autorité des transports franciliens.