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Catégorie : Politique
Montpellier fait le pari de la gratuité des transports publics pour ses habitants
Difficile d’avoir une approche laïque de la gratuité des transports publics, pour reprendre l’expression de Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’Université Gustave Eiffel. Alors que Montpellier, septième ville de France, a basculer juste avant Noël, les transports gratuits font toujours débat.
A Montpellier, les élus ont décidé de plonger dans le grand bain de la gratuité. La promesse de campagne de Michaël Delafosse, maire et président socialiste de la métropole (500 000 habitants), a finit par se réaliser : jeudi 21 décembre, l’ensemble des habitants sont montés sans payer à bord des tramways, des bus et bientôt des bus à haut niveau de service. Un passe gratuité en poche. La mesure était en place pour les résidents, les week-end depuis 2020, puis tous les jours depuis 2021 pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. « Nous osons maintenant la gratuité universelle », s’enorgueillit Julie Frêche, vice-présidente de la collectivité locale (lire son interview). Les non-métropolitains continueront d’acheter des billets ou un abonnement.
A gauche, à droite, le sujet de la gratuité a fini par s’imposer pour les transports publics et ne s’embarrasse plus des étiquettes politiques des élus locaux. La mesure est électoralement payante et immanquablement, il y a davantage de passagers dans les bus et les tramways quand ils sont gratuits. A Aubagne, la fréquentation a doublé. A Dunkerque, elle a bondi de 125 % en cinq ans. Il est vrai que la ville du Nord partait de loin.
Pour Arnaud Passalacqua, coprésident de l’Observatoire des villes du transport gratuit, « C’est clairement une marque politique. A Dunkerque, la différenciation par la gratuité a permis au maire de l’époque, Patrice Vergriete (nommé en juillet 2023 ministre du Logement, NDLR), de prendre la lumière. ça plaît à l’électeur alors que ce n’est pas vraiment une demande des usagers », avance-t-il. Quand Bruno Bernard, vice-président écologiste de la métropole de Lyon rejette la gratuité, estimant qu’elle mettrait en péril les investissements nécessaires au développement des transports (la billetterie rapporte 55 % des ressources du réseau), Joanna Rolland, maire et présidente socialiste de la métropole de Nantes s’interroge sur son extension au-delà des week-end, et n’ira finalement pas plus loin. A Paris, Anne Hidalgo y avait pensé, Valérie Pécresse, présidente de région et d’Ile-de-France Mobilités, avait vite éteint l’étincelle avec une étude affirmant que le coût serait énorme pour les contribuables : 500 euros par an pour chaque ménage francilien. Un an avant les élections municipales de 2020, la maire de Paris s’était contentée de rendre les transports publics gratuits aux enfants de 4 à 11 ans ainsi qu’aux Parisiens handicapés de moins de 20 ans. Aujourd’hui, une quarantaine de villes ont fait le choix de la gratuité, à 100 % ou partiellement (voir la carte ci-dessous).Objectiver le débat
Ses détracteurs affirment que la mesure est injouable si l’on veut préserver le fragile équilibre financier de ce service public déjà fortement subventionné. Elle serait même contre-productive car là où les villes ont opté pour des bus gratuits, ce sont les piétons et les cyclistes qui se sont rués à bord. Pas les automobilistes.
Une étude conduite en 2020 par Frédéric Héran, maître de conférence à l’université de Lille, sur les effets de la gratuité dunkerquoise, révélait que la voiture avait reculé de 3 % en un an dans la ville nordiste, la marche de 3 %, et les déplacements à vélo de 12 %. Bref, les transports gratuits auraient un impact sur le report modal, mais pas celui que l’on escomptait… « Pour avancer des vrais chiffres sur le report modal, il nous faut attendre la prochaine grande enquête ménage prévue en 2024.
Et dans tous les cas, les changements de comportement, c’est du temps long », rétorque Vanessa Delevoye, directrice de l’innovation à l’Agence d’urbanisme de Dunkerque. Insistant sur le motif avant tout social de la gratuité mise en place en 2018 : « On ne lui demandait pas de changer les comportements en faveur des transports publics, mais selon la dernière étude de l’Observatoire, en 2022, on s’aperçoit qu’il y a enfin des cadres dans nos bus : pas parce que c’est gratuit, mais parce que c’est plus simple », ajoute-t-elle. Wojciech Keblowski, chercheur en urbanisme à l’Université libre de Bruxelles et membre du comité scientifique de l’Observatoire des villes du transport gratuit, ose quant à lui des comparaisons extrêmes : après tout, les ascenseurs urbains, ou les parcs publics sont gratuits, peut-on lire dans ses articles.
De leur côté, les anti-gratuité craignent qu’elle ne tue les transports publics en les paupérisant, alors qu’un mur d’investissement et de dépenses de fonctionnement se dressent devant les autorités organisatrices de la mobilité. « Au final, si vous n’avez pas une vision complète, une stratégie et un programme d’investissement pour permettre d’augmenter la qualité des transports publics, alors introduire uniquement la gratuité n’est pas une bonne idée », affirmait mi-2023, François Bausch, ancien vice-premier ministre du Luxembourg. Le pays est passé en 2020 à la gratuité totale de tous les transports ! Il en a les moyens… En attendant, pour les Montpelliérains, le cadeau de Noël de leur maire, ce sont des transports 100% gratuits.
Pourquoi Eurostar n’a pas de plan B quand le trafic transmanche est bloqué
Les fêtes de fin d’année, autour desquelles la demande en voyages pour motifs personnels est particulièrement élevée, sont-elles une période maudite pour Eurostar ? Après les rames transmanche terrassées par de la neige poudreuse en décembre 2009 et l’incendie du tunnel de janvier 2015, les deniers jours de 2023 n’ont pas été de tout repos pour les candidats au voyage par le rail entre Londres et le continent européen. Après la grève surprise à Eurotunnel, c’est un incident technique survenu dans un autre tunnel qui, le 30 décembre, a non seulement bloqué quelque 30 000 voyageurs transmanche qui auraient dû prendre les 41 trains Eurostar annulés, mais a aussi entraîné un arrêt momentané des trains régionaux à grande vitesse Javelin entre la gare londonienne de Saint-Pancras et le Kent. Alors que les avions étaient complets, les voyageurs les plus pressés ont essayé de se rabattre en train ou en car vers les traversées en ferry, les autres passant la nuit à l’hôtel en attendant le redémarrage des dessertes, à moins d’annuler purement et simplement leur voyage.
Inédit, l’incident du 30 décembre est survenu sur la ligne à grande vitesse HS1 entre la gare de Saint-Pancras et la Manche, plus exactement dans le tunnel sous la Tamise, dont un des deux tubes parallèles a été envahi par plusieurs décimètres d’eau, noyant la voie ferrée. Vérification faite, plus de peur que de mal : la provenance de l’eau n’avait rien à voir avec la structure du tunnel, mais était due à la rupture d’une conduite posée sur les parois de cet ouvrage permettant à la HS1 de passer de la rive nord à la rive sud de la Tamise à l’est de Londres. Rapidement désignée responsable de cette conduite, la compagnie des eaux Thames Water a répondu qu’il s’agissait plutôt d’un tuyau alimentant le dispositif de lutte anti-incendie du tunnel…
Toujours est-il qu’un trafic Eurostar complet (mais sans trains supplémentaires) a pu reprendre le 31 décembre, l’opérateur ayant indiqué qu’« au moins un tunnel » pouvait être parcouru, avec toutefois « des restrictions de vitesse dans la matinée, ce qui pourrait entraîner des retards ».
L’espagnole Renfe compte desservir Paris l’été prochain
La compagnie ferroviaire espagnole Renfe vient de préciser l’un de ses objectifs pour 2024 : ses trains à grande vitesse iront jusqu’à la gare de Lyon à Paris à l’été 2024, au moment des JO. Ce projet parait en très bonne voie : la compagnie a confirmé « avoir réservé auprès de SNCF Réseau les horaires pour étendre ses opérations jusqu’à Paris et multiplier par quatre ses services en France au fil de l’année 2024. »
Renfe compte engager l’année prochaine 16 circulations à grande vitesse dans l’Hexagone et, surtout, « s’aligner sur le principal axe de mobilité français, celui qui connecte Paris, Lyon et Marseille», en concurrence frontale avec la SNCF. Tout en augmentant la fréquence de ses relations internationales amorcées en juillet 2023, entre Barcelone et Lyon, ainsi que sur Madrid-Marseille. L’opérateur annonce une occupation moyenne de 80 % de ses trains desservant la France.
Pour la LGV Paris-Lyon-Marseille, la compagnie publique espagnole a choisi des trains S 106. Ils sont à grande capacité, sans être vraiment du « low cost ». Capables d’accueillir autour de 521 passagers (selon les agencements).
Une grève surprise paralyse le Tunnel sous la Manche une demi-journée
L’activité dans le tunnel sous la Manche a pu reprendre hier soir, après une grève surprise qui a paralysé à partir de la mi-journée le trafic. « Les négociations que nous avons âprement menées au cours de la journée auprès de la direction générale ont été porteuses de résultats qui nous satisfont« , a indiqué à l’issue d’une réunion avec la direction un délégué syndical de FO, tandis que Eurotunnel confirmait l’accord.
Aucune partie n’a cependant dévoilé les termes de l’accord. La direction avait indiqué dans l’après-midi que les syndicats réclamaient un triplement de la prime de 1000 euros qui leur avait été promise.
La loi sur les RER métropolitains est votée
La loi encadrant le développement des RER métropolitains, les Services express régionaux métropolitains (Serm), a été définitivement adoptée par le Parlement le 18 décembre. L’idée avait été relancée il y a tout juste un an par le président de la République, dans une séquence assez inattendue sur YouTube.
Plusieurs projets sont à l’étude ou en cours de développement à Lille, Lyon, Grenoble, Marseille, Nantes, Rennes, Rouen, Strasbourg ou Bordeaux. Les Serm ne seront pas calqués sur le modèle du RER francilien, lancé dans les années soixante.
Contrairement au RER parisien, auxquels les Serm sont souvent assimilés, ces projets comportent, en plus d’un renforcement de l’offre ferroviaire, des cars express à haut niveau de service et des réseaux cyclables. Certains peuvent également inclure des services de transport fluvial, de covoiturage, d’autopartage et des services de transports guidés (métros, tramways, téléphériques…).
Vente de billets de train : les plateformes indépendantes invoquent une distorsion de concurrence
Imaginons que vous vouliez faire un trajet Paris-Lyon en train, en milieu d’après-midi, le 19 décembre. Sur le site de Trainline, vous avez le choix : 29 euros en Ouigo (départ de Marne-la-Vallée), 35 euros en Frecciarossa (Trenitalia) depuis Paris gare de Lyon, 65,60 euros en TER depuis la gare de Paris-Bercy, 72 euros en TGV Inoui, 16 euros en Ouigo train classique (Corail à mini-prix). Mêmes offres, à quelques euros près, sur les sites de Kombo ou Omio, deux autres plateformes indépendantes de vente de billets en ligne.
Sur l’appli SNCF Connect, mêmes tarifs que chez les distributeurs indépendants pour les TGV Inoui, Ouigo, le TER ou le train classique Ouigo de la SNCF. Tous des trains maison qui captent 85 % du marché ferroviaire français longue distance. Mais aucune offre du concurrent italien Trenitalia, à 35 euros, qui opère pourtant un Paris-Lyon depuis deux ans. Et pour cause, les rivaux de l’opérateur historique ne sont pas répertoriés sur la billetterie de la filiale de SNCF Voyageurs. Faisant dire à Michel Quidort, vice-président de la Fédération nationale des associations d’usagers du transport que sur SNCF Connect « l’offre est orientée, partielle et partiale ».
Au cours d’une table ronde organisée le 5 décembre par trois plateformes indépendantes de vente de billets de train, d’autocar et d’avion – Trainline, Kombo et Omio – le défenseur des intérêts des passagers a plaidé pour « des critères de sélection choisis par le voyageur » et pour « une distribution indépendante afin de simplifier le parcours voyageur, de bout en bout ». A condition d’avoir les informations indispensables. « On a besoin d’avoir accès aux données de la SNCF en temps réel, le calendrier des billets les moins chers, les indemnisations en cas de retard , par exemple», s’est plaint Alexander Ernert, le directeur des relations gouvernementales chez Trainline.
Railcoop placé en redressement judiciaire pour six mois
Railcoop a annoncé avoir été placé le 16 octobre, par le tribunal de commerce de Cahors, en redressement judiciaire pendant une période de six mois. Cette période doit lui permettre, explique la coopérative ferroviaire, « d’une part, de se recapitaliser pour retrouver une trésorerie satisfaisante et, d’autre part, de boucler le tour de table financier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux – Lyon ».
Dans un courrier adressé aux sociétaires et daté du 20 octobre, la compagnie souligne que « la période qui s’ouvre demeure cruciale ». Durant les six prochains mois, poursuit-elle, « l’activité va se concentrer exclusivement sur son redressement et le tour de table financier » . Railcoop renouvelle auprès de ses sociétaires son appel à leur soutien financier, tout en reconnaissant que « l’avenir de Railcoop est très incertain et il est possible que vous ne récupériez pas cet argent » .
Rappelons que la coopérative a cherché à lever 500 000 euros mais qu’elle n’a pas réussi réunir la totalité de la somme avant la dead-line fixée au 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges. Et qu’elle avait, dans le même temps, lancé des discussions avec l’investisseur espagnol Serena Partners pour trouver un partenaire financier.
La marque Thalys disparait au profit d’eurostar
Eurostar devient la marque unique des trains rouge grenat et des trains jaune et bleu. Avec la fusion en début d’année de Thalys qui relie la France, le Benelux et l’Allemagne, et Eurostar dirigée vers Londres via le tunnel sous la Manche, il ne reste plus, depuis le 1er octobre, que la marque eurostar (avec un e minuscule).
Nouvelle marque, nouveau site internet, nouvelle application et nouveau programme de fidélité pour la nouvelle holding dont SNCF Voyageurs reste l’actionnaire majoritaire. Elle espère atteindre 30 millions de passagers en 2023.
Aucun cas avéré de punaises de lit dans les transports publics, selon Clément Beaune
Ni cas avéré, ni recrudescence dans les transports publics, ne pas tomber dans la psychose : voici résumée la prise de parole du ministre des transports Clément Beaune à l’issue de sa rencontre le 4 octobre, avec les opérateurs de transport et les associations d’usagers au sujet des punaises de lit. Ces espèces parasites ont commencé à pulluler fin août sur les réseaux sociaux avec le témoignage d’une cliente d’une salle de cinéma UGC, à Paris, piquée à plusieurs reprises. Fin septembre, une vidéo d’une supposée punaise de lit sur un siège de TGV est devenue virale avec des millions de vues. Et quelques jours plus tard, le signalement d’un conducteur de métro parisien sur la présence du parasite dans sa cabine, ligne 8, a fini par aggraver la psychose.
« Conformément au protocole prévu, le train concerné a été sorti du service commercial pour être expertisé. Il a été traité par une entreprise spécialisée et la présence du nuisible n’est pas avérée », indique la RATP. Même protocole et même conclusion du côté de la SNCF. La punaise de lit du Paris-Marseille n’a jamais été retrouvée, ses larves non plus, selon la compagnie ferroviaire : « Après inspection, aucun cas avéré de punaises de lit n’a été confirmé ces derniers jours à bord de TGV ». Au total, 37 cas ont été signalés à la SNCF, 10 à la RATP.
« Des cas, il y en aura peut-être dans les semaines ou les mois à venir, il y en dans toutes les grandes villes, ce n’est pas un sujet qui surgit maintenant, et on le traite depuis 2022. Il existe un protocole très stricte de réponse et on va le renforcer« , s’est voulu rassurant le ministre des Transports, le 4 octobre, devant la presse.
Le sort de Railcoop en suspens après son échec à lever 500 000 euros
Selon nos informations, c’est avec l’investisseur espagnol Serena Partners que Railcoop est en négociations. La coopérative ferroviaire, proche du dépôt de bilan, cherche en effet depuis des semaines un partenaire financier. Elle avait indiqué être en discussions avec un investisseur dont le nom n’était pas dévoilé.
Ce fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures industrielles devrait apporter un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon que souhaite lancer la coopérative ferroviaire, avait expliqué il y a quelques jours, lors d’une conférence de presse, Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop. Un autre quart devrait venir d’autres investisseurs et la moitié manquante être empruntée.
Echec dans la levée des 500 000 euros prévus au 30 septembre
Reste que la coopérative n’a pas réussi à lever les 500 000 euros qu’elle devait réunir avant le 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges : elle n’a rassemblé à ce jour que 383 500 euros. « Pour tirer des conclusions de cette campagne et tirer et identifier nos options« , un conseil d’administration est prévu lundi 2 octobre, selon un document que nous nous sommes procuré. Soit quelques jours avant l’assemblée générale du 7 octobre qui doit valider ou non le nouveau scénario concocté par la direction : la création de deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement Railcoop deviendrait le tractionnaire.
La question de la survie de l’entreprise est toutefois posée dès maintenant puisque le tribunal de commerce qui avait déjà été alerté il y a quatre mois devrait avoir son mot à dire. Nicolas Debaisieux, que nous avons contacté, affirme que sa société « n’est pas en situation de cessation de paiement ».