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Catégorie : National
2000 arbres tombés sur le réseau ferré avec les tempêtes : des dégâts d’une ampleur exceptionnelle
Après la tempête Ciaran qui a frappé plusieurs régions françaises dans la nuit du 1er au 2 novembre, puis la tempête Domingos qui lui a succédé dans la nuit du 5 au 6 novembre, le bilan est lourd, tant du côté humain (au moins trois morts et une soixantaine de blessés) que matériel (arbres tombés, inondations, coupures d’électricité…). Toutes les régions ont été mises sous surveillance et, pour le réseau ferré, 300 trains de reconnaissance ont été engagés.
Auparavant, les alertes météo ont conduit la SNCF à prendre des mesures préventives avec des interruptions de circulations toute la journée du 2 novembre en Bretagne, dans les Pays de la Loire, en Normandie, Centre-Val de Loire et dans les Hauts-de-France. Les TGV ont circulé mais seulement entre Paris et Rennes, Paris et Tours, et Paris et Lille dans les régions concernées, sans desservir les gares intermédiaires. En Ile-de-France, les circulations ont été interrompues préventivement sur une partie du RER A et sur des lignes du Transilien desservant l’ouest de la région.
5000 agents mobilisés
Toutefois, deux trains de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), autorisés à circuler, ont finalement été bloqués toute la nuit avec des centaines de passagers à bord. Cinq cent passagers ont subi plus de dix-sept heures de retard dans un train, parti de Paris pour Toulouse, qui s’est arrêté en Corrèze vers 2h du matin, et dont les voies n’ont pu être dégagées qu’à 8h30, selon France Bleu.
Les dégâts recensés sont essentiellement liés à des chutes d’arbres et à des branches qui se sont envolées et sont tombées sur les voies ou sur les caténaires. Ces arbres ont été principalement retrouvés là où les circulations avaient été coupées. Un arbre tombé sur la voie empruntée par le RER D a entraîné des retards et perturbations, mais pas de rupture du service. Le 6 novembre, un premier bilan établissait que plus de 2 000 arbres étaient tombés sur les voies.
5 000 agents de Réseau ont été mobilisés pour dégager les voies, nettoyer les rails et réparer les installations au plus vite. 500 interventions ont été nécessaires pour réparer les caténaires.
En Bretagne, Le Télégramme du 4 novembre raconte les chantiers de tronçonnage réalisés, notamment entre Lorient et Quimper, où les dégâts étaient les plus importants. « Plusieurs agents se sont proposé de revenir et c’est vrai que tout le monde était le bienvenu. On ne s’attendait pas à voir autant d’arbres à terre », a indiqué au quotidien Thierry Gourvennec, chef de la brigade de Quimper. « À Lorient, sur le hameau du Gaillec, une douzaine de sapins sont tombés en bloc sur la voie, alors que SNCF Réseaux avait, depuis longtemps, demandé leur élagage« , indique le journal, reprenant également les propos de Thierry Gourvennec : « Le problème est que beaucoup d’arbres se trouvent sur des terrains privés que leurs propriétaires n’entretiennent pas ».
Interrogé sur cette question de l’élagage, SNCF Réseau rappelle que la maîtrise de la végétation autour des voies est un sujet complexe. Il concerne non seulement les emprises de Réseau mais aussi les forêts domaniales, des terrains appartenant à des mairies ou à des propriétaires privés. « Nous travaillons avec eux« , souligne une porte-parole. « On ne peut pas tout couper, il faut respecter la faune et la flore… « , ajoute-t-elle.
Remises en service
Les remises en service progressent. En Bretagne, les TGV circulent désormais normalement sauf entre Morlaix-Brest, indiquait hier soir SNCF Réseau, en précisant que « les installations de signalisation ne sont à ce stade pas réalimentées en électricité« . Il restait aussi à dégager les voies uniques entre Quimper-Brest (où 200 arbres sont couchés sur la voie) et Carhaix-Guingamp.
« En Normandie, les circulations ont repris sur une voie sur l’axe Lison-Cherbourg et un service de substitution par bus a été mise en place sur Lison-Granville. En Nouvelle-Aquitaine, nos installations de signalisation entre Bordeaux et Hendaye ont été fortement endommagées. Les équipes réparent l’infrastructure depuis ce matin. Les circulations ont repris vers Hendaye à vitesse limitée après Bordeaux. Tous les TGV circulent bien mais avec des retards estimés inférieurs à une heure« , soulignait encore le gestionnaire des infrastructures ferroviaires.
Restait aussi encore à dégager les voies Niort-Saintes, Bordeaux-Le Verdon. Sur la ligne Paris-Limoges-Toulouse, quelques ralentissements persistaient en raison des inondations et pour dégager les arbres des voies. De nombreux obstacles sur les lignes régionales étaient signalés autour de Limoges.
Reste aussi à en tirer tous les enseignements, les tempêtes étant appelées à se multiplier avec le dérèglement climatique.
L’Occitanie commande 11 rames Regio2N
Les élus de l’assemblée régionale d’Occitanie ont voté, le 20 octobre, la commande de 11 nouvelles rames Regio2N pour un montant de plus de 142 millions d’euros. Les premières seront livrées en 2026.Cette commande s’inscrit dans la convention d’exploitation des trains régionaux liO, signée avec SNCF Voyageurs pour la période 2023-2032. Elle prévoit non seulement l’acquisition mais aussi la rénovation du matériel roulant, notamment des AGC, pour un montant de plus de 540 millions.Les Regio2N commandées par l’Occitanie sont des versions périurbaines régionales courtes des automotrices électriques, composées de 6 caisses, mesurant 83 mètres et offrant une capacité de 503 places dont 343 assises. Ces rames permettent une réduction de consommation d’énergie de 30 % par rapport aux anciennes rames. Les matériaux qui les constituent sont recyclables à 95 % et leur profil aérodynamique permet de réduire leur consommation énergétique.L’année prochaine, la région devrait passer une nouvelle commande de sept rames Regio2N. Avec cette nouvelle commande, elle pourra proposer plus de 9 000 places supplémentaires. Son ambition est de transporter au plus vite 100 000 voyageurs quotidiennement dans les TER, contre 80 000 aujourd’hui.
La Nouvelle-Aquitaine met en place le post-paiement sur ses TER
Après l’Occitanie qui a mis en place en juin le paiement des trajets en TER en fin de mois pour les 27-59 ans, c’est au tour de la Nouvelle-Aquitaine de s’intéresser au concept : la région a lancé un appel d’offres au terme duquel elle a choisi SNCF Connect & Tech pour son service Just Go développé pour l’occasion et pour le compte de SNCF Voyageurs TER. .
Ce service de post-paiement, lancé le 7 septembre, permet à l’utilisateur de cliquer sur JustGo disponible sur la page Billets de l’application SNCF Connect pour signaler qu’il monte à bord d’un train. Le système le géolocalise, l’appli retrace tous les trajets parcourus, donne les meilleurs tarifs, et le paiement est effectué en fin de mois.
La ligne B du métro de Lyon s’allonge avec deux nouvelles stations
Démarré en juillet 2018, le chantier de prolongement de la ligne B du métro lyonnais est terminé. Depuis le 20 octobre, les voyageurs peuvent relier en 17 minutes la station de Charpennes à Villeurbanne au nouveau terminus de Saint-Genis-Laval – Hôpitaux Lyon Sud. La création d’un tronçon de 2,4 kilomètres avec deux stations et d’un pôle multimodal de 780 places voitures et 550 places vélos a nécessité un investissement de 391 M€ de Sytral Mobilités.
La ligne B, qui transite par le quartier d’affaires de la Part-Dieu, enregistre 180 000 voyages par jour et devrait accueillir 25 000 voyageurs par jour supplémentaires grâce à la desserte du centre-ville d’Oullins et du pôle hospitalo-universitaire de Lyon Sud avec ses 4 000 emplois et 4 500 étudiants. C’est plus largement tout le sud-ouest de l’agglomération lyonnaise, où vivent 100 000 habitants, qui sera mieux desservi. L’exploitation de la ligne s’effectue en pilotage automatique intégral.
Le loueur de locomotives Railpool arrive en France
Railpool, premier loueur de locomotives électriques en Allemagne et deuxième en Europe, commence à s’implanter en France. « Nous avons un premier client en France, mais qui ne souhaite pas donner son nom », a indiqué le 25 octobre, Torsten Lehnert, le PDG en présentant son entreprise. « La nouvelle entité juridique Railpool France SAS, est en cours d’immatriculation en tant que filiale à 100 % de Railpool« , a-t-il ajouté.Le loueur de locomotives, né à Munich en 2008, devrait faire rouler ses machines en France à la « mi-2025 ». Le démarrage de ses activités correspondra avec la réception des premières Traxx Universal MS3. Le loueur en a commandé 50 exemplaires en début d’année à Alstom. Leur livraison s’étalera jusqu’en 2027.
Nouveau numéro disponible : n°313 ! (Novembre 2023)
Le numéro 313 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
2TMV : un moyen d’augmenter le nombre de trains en circulation La Piercer Family de SBB Cargo International s’agrandit avec Silverpiercer Les Régiolis Z 31500 règnent en maîtres en Haute-Savoie Le TGV M se dévoile un peu Suisse : des automotrices Stadler sur la Pilatusbahn Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (1re partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Railcoop placé en redressement judiciaire pour six mois
Railcoop a annoncé avoir été placé le 16 octobre, par le tribunal de commerce de Cahors, en redressement judiciaire pendant une période de six mois. Cette période doit lui permettre, explique la coopérative ferroviaire, « d’une part, de se recapitaliser pour retrouver une trésorerie satisfaisante et, d’autre part, de boucler le tour de table financier pour l’ouverture de la ligne Bordeaux – Lyon ».
Dans un courrier adressé aux sociétaires et daté du 20 octobre, la compagnie souligne que « la période qui s’ouvre demeure cruciale ». Durant les six prochains mois, poursuit-elle, « l’activité va se concentrer exclusivement sur son redressement et le tour de table financier » . Railcoop renouvelle auprès de ses sociétaires son appel à leur soutien financier, tout en reconnaissant que « l’avenir de Railcoop est très incertain et il est possible que vous ne récupériez pas cet argent » .
Rappelons que la coopérative a cherché à lever 500 000 euros mais qu’elle n’a pas réussi réunir la totalité de la somme avant la dead-line fixée au 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges. Et qu’elle avait, dans le même temps, lancé des discussions avec l’investisseur espagnol Serena Partners pour trouver un partenaire financier.
Brest Métropole lance le crowdfunding pour financer une ligne de tramway et un BHNS
Brest Métropole a lancé fin septembre une opération originale : un financement participatif pour construire une deuxième ligne de tramway de cinq kilomètres, d’ici à 2026, entre le pôle d’échanges multimodal de la gare de Brest et le CHRU de la Cavale Blanche, ainsi qu’une ligne de bus à haut niveau de service.Le 9 octobre, cette opération avait déjà rapporté 60 450 euros sur Villyz, la plateforme de financement citoyen qui organise la levée de fonds. L’objectif fixé par Brest Métropole est d’atteindre un million d’euros. Très loin du budget estimé de cette deuxième ligne dont le budget global est évalué à 231 millions d’euros environ.« Nous n’avons pas de problème de financement. Nous sommes dans une logique de participation citoyenne. L’idée, c’est d’embarquer au maximum la population dans ce projet », a expliqué Yann Guevel, vice-président (PS) chargé des finances de la métropole de Brest, au cours d’une conférence de presse.Les habitants qui voudraient s’impliquer ne le feront pas à fonds perdus. Le taux d’intérêt a été fixé à 4 %. Le simulateur financier installé sur la page de Villyz dédié au projet permet de donner une estimation des gains. L’opération de levée de fonds est ouverte du 27 septembre au 25 décembre 2023, et s’adresse non seulement aux habitants, mais aussi aux Brestois de cœur partout dans le monde.Le reste du financement, en cours de négociation, devrait se faire par des emprunts bancaires à 30 ou 40 ans, à des taux variant entre 3,5 % et 4 %, selon la métropole.
Les essais du TGV M sur le réseau ferré national passent à la vitesse supérieure
Le « TGV M, futur TGV Inoui » poursuit ses essais, désormais sur le réseau ferré national (RFN), et avec deux rames. Et ce, jusqu’en décembre, avant la phase d’essais d’admission en 2024. Cette nouvelle étape a été célébrée le 6 octobre à Paris, devant la rame 997, instrumentée pour les essais sur le RFN et garée pour quelques heures dans l’« atelier 2 voies » du Technicentre Sud-Est Européen.
Mais il ne faut pas trop rêver : ceux qui attendent déjà le prochain record de vitesse en seront pour leurs frais. En effet, pas plus de 352 km/h, c’est-à-dire le maximum de 320 km/h autorisé sur LGV, plus une marge de 10 %, ne seront pratiqués ces prochains mois.
Pour autant, le programme d’essais de pré-validation sur le RFN jusqu’en décembre est riche. Le premier train circule depuis juin 2023, et permet de tester et valider les fonctions de shuntage, de captation du courant à l’aide du pantographe, de traction et de freinage. Ce TGV M a été le premier à attendre les 320 km/h, le 14 septembre 2023 à 15 h 47.
Et désormais, un deuxième train entré en lice, cette fois pour valider tous les équipements de sécurité du train.
C’est de janvier à juillet prochains que seront menés les essais d’admission, qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de sa carrière. Suivront, à partir de l’automne 2024, avant la mise en exploitation commerciale, les essais de pré-exploitation, qui permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs, avec les quatre premières rames de série.
Le futur RER B sera livré avec 13 mois de retard
Les MI20 commandés par la région Île-de-France pour renouveler le matériel de la ligne B du RER ne seront pas livrés comme prévu fin 2025, mais début 2027, avec 13 mois de retard. C’est ce qu’a annoncé le 26 septembre la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, à l’issue d’une réunion avec le PDG d’Alstom Henri Poupard-Lafarge pour faire le point sur les livraisons de matériel.Valérie Pécresse n’a pas caché son mécontentement, rappelant que la région est « un client majeur d’Alstom. Avec 17 milliards de contrats, la région représente 10 % de son carnet de commandes. Nous entendons être traités avec la plus grande vigilance et le soin qu’on doit apporter à son meilleur client ».Les raisons de ce retard s’expliquent par « le défi technique que représente le développement d’un matériel totalement neuf qui doit accueillir 20 % de voyageurs en plus », a expliqué Henri Poupard-Lafarge. En effet, la région a commandé un matériel capable de répondre aux exigences de l’exploitation d’une des plus importantes lignes de la région. Les portes d’accès, par exemple, seront plus larges que dans le matériel actuel afin de permettre des échanges (montées et descentes) plus rapides en gares, et ainsi réduire les temps d’arrêt et permettre d’augmenter la fréquence.L’objectif est de « faire passer 32 rames par heure dans le tunnel » entre Châtelet et Paris-Nord, a rappelé Henri Poupard-Lafarge. Or, élargir les portes a nécessité la conception d’un nouveau chaudron (la carcasse métallique du train), et par conséquent une nouvelle homologation du matériel impliquant notamment des crash-tests.La configuration de la ligne à la fois urbaine et en grande couronne fait intervenir différents organismes, l’EPSF et le SRMTG. Le matériel doit aussi être conforme aux demandes des deux opérateurs qui l’exploiteront : la SNCF et la RATP.