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Catégorie : National
Il y a 80 ans, le bombardement de la gare de Busigny
Le 1er mai, la municipalité de Busigny (Nord) a rendu hommage aux victimes des bombardements subis par la gare il y a quatre-vingts ans. Une plaque a été dévoilée près du quai n° 1, en présence du sous-préfet de Cambrai, de nombreux élus et d’une assistance nombreuse. Le 30 avril 1944, vers 19 heures, la gare de Busigny et son quartier étaient bombardés par soixante-quinze bombardiers du 409e groupe de l’US Air Force, dans le cadre des opérations préliminaires au débarquement des Alliés en Normandie.
En trois vagues successives, toutes les installations ferroviaires ont été détruites. De plus, trois omnibus, avec des voyageurs à bord, attendaient la correspondance du train Dijon – Lille, en retard. Les bombardements ont entraîné 400 blessés et la mort de plus de 120 victimes civiles. Le 2 mai, la gare était de nouveau bombardée par l’Allied Expeditionary Air Force.
Élections européennes : l’enjeu des transports
Le train n’a pas sifflé pendant la campagne du scrutin européen du 9 juin, les enjeux climatiques et environnementaux sont passés sous les radars, et la mobilité sous silence. Le seul sujet transport qui s’est vraiment imposé en France, ce ne sont pas les vols aériens court courrier à l’intérieur de l’Union européenne, ni même les méga-trucks, mais la fin des voitures thermiques prévue dans moins de dix ans. Jordan Bardella, candidat de la liste Rassemblement national, a fustigé la mesure décidée en 2022 par l’Union européenne. François-Xavier Bellamy, tête de liste Les Républicains-Les Centristes, et Marion Maréchal Le Pen (Reconquête) lui ont emboîté le pas.
A droite, comme à gauche, toutefois le ferroviaire est porté aux nues. Reste la question du financement de la relance du rail européen. Au cœur du dispositif, le réseau transeuropéen de transports (RTE-T), pour moderniser les grands axes de transport qui remontent à l’après Seconde Guerre mondiale, voire avant. Ce réseau existe pour l’énergie, il est loin d’être bouclé pour les transports, et la liste de projets est longue, déjà lancés ou non, transfrontaliers ou pas, qui touchent au ferroviaire, aux voies fluviales, aux autoroutes.
Pour l’exercice budgétaire en cours (2021-2027), 35 milliards d’euros ont été mobilisés par Bruxelles pour les transports. Très loin des besoins des projets du programme RTE-T. Et le ferroviaire n’est pas le mieux servi. Si les axes routiers prévus sont largement achevés et n’attendent plus que des bornes de recharge pour des camions électriques ou des aires de repos sécurisées pour les chauffeurs routiers, il reste des trous dans la raquette sur les réseaux ferroviaires européens, en particulier pour la grande vitesse.
Les 705 eurodéputés nouvellement élus ou renouvelés devront continuer à affronter les défis du réchauffement climatique et de la décarbonation des transports. L’Europe s’est fixée des cibles affinées au fil du temps: réduire de 90% les gaz à effets de serre des transports en général d’ici à2050, avec en corolaire, l’accent mis sur le ferroviaire: doubler le fret ferroviaire dans l’Union, tripler le trafic de trains à grande vitesse, toujours à l’horizon 2050. L’idée générale étant que l’Europe aide les États membres à décliner le Pacte vert dans le secteur des transports, et à le financer, via des subventions. Ce qui suppose d’augmenter de manière significative les enveloppes transports.
Pour pouvoir tenir les engagements zéro émission et favoriser le report modal vers des modes de transport plus vertueux, le défi qui se présente aux eurodéputés, sortants ou futurs, est immense. Mais les enjeux climatiques et de décarbonation des transports semblent s’éclipser devant la montée des populismes anti-européens, du souverainisme, du débat sur l’immigration et des tensions géopolitiques en Europe, au Proche-Orient et dans de nombreuses autres régions du monde.
La première pierre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest est posée
Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud- Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT) ont été lancés le 7 mai.
L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du pro- jet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension.Sousunepluie battante. « Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux,baptême heureux!, a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse».
Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean- Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.
Deux fois deux voies sur 19 km
Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estréte- fonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory,. «Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mesurer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale.Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides 160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles. Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare.
Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Les pinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.
Une nouvelle technologie de caténaire permet de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024- 2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.
JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.«Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Fin de l’aventure pour Railcoop
Pour Railcoop, l’histoire qui avait débuté en 2019 s’est vraiment achevée le 29 avril : le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de la coopérative ferroviaire qui souhaitait relancer la ligne abandonnée par la SNCF entre Lyon et Bordeaux. « Tout l’apport en capital social est perdu. Railcoop a toujours fonctionné sur des fonds propres. Tout l’investissement a été fait avec l’argent des 15 000 sociétaires », a précisé Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop, dans le cadre d’une interview accordée à France 3 Occitanie.
Selon lui, la coopérative a réussi « à faire bouger un certain nombre de lignes« . Il espère avoir « pavé le chemin de futurs succès » et que leur histoire pourra servir à d’autres.
Un TER bardé de capteurs attendu sur les voies autour de Limoges
Un X73500 un peu particulier doit prochainement circuler sur les lignes de l’étoile de Limoges. Equipé d’ordinateurs, ce train-études captera des données et testera en situation réelle des solutions dans le cadre du projet TELLi, pour Train léger innovant. Piloté par la SNCF, ce consortium réunit dix autres acteurs : Thales, Texelis, CAF, Wabtec, Railenium, Ferrocampus, Alstom, Capgemini, Cerema et Ektacom. « Chacun d’eux va tour à tour installer ses ordinateurs à bord de l’X73525, pour acquérir des flux de données en temps réel, analyser la circulation du train et définir de nouveaux process pour optimiser la maintenance préventive des voies« , indiquent dans un communiqué la SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine, qui a acquis ce train et l’a intégré aux circulations commerciales régionale exploitées par SNCF Voyageurs.L’objectif du projet TELLi est de redynamiser les “petites lignes“ en proposant aux territoires une nouvelle solution de mobilité ferroviaire.
Fin de la soudure des rails sur la ligne 15 Sud
C’est une étape symbolique : le 3 avril, le dernier rail de la ligne 15 Sud a été soudé. Les opérations de pose des voies dans les 37 km de tunnel avaient commencé en décembre 2021. 4100 soudures et 4200 tonnes de rails auront été nécessaires pour équiper la ligne 15 Sud qui reliera Pont de Sèvres à Vitry-sur-Seine.Mais il faudra encore attendre l’été 2024 pour voir les circulations en pilotage automatique sur les voies, puis l’automne, pour la traversée des gares de la ligne. Avant cela, il faudra finir d’installer le profil aérien de contact (PAC), qui alimente les trains en électricité – 30 % reste à monter –, mais aussi les équipements nécessaires au pilotage des trains. Puis les essais dynamiques se tiendront progressivement sur l’ensemble de la ligne dont la mise en service est attendue à la fin 2025.
Un train à bas prix Ouigo dessert désormais -à vitesse classique- Rennes
Après avoir transporté ces deux dernières années plus de deux millions de voyageurs sur les lignes Paris- Lyon et Paris-Nantes, le service à bas coûts Ouigo Train Classique étend son offre vers Rennes à partir du 5 avril.
Partant de Paris Austerlitz, le corail aux couleurs rose dessert aussi Massy-Palaiseau, Versailles Chantiers, Chartres, Le Mans et Laval. Il relie Rennes en moins de cinq heures, à raison d’un aller-retour quotidien, pour des départs de Paris entre 8h et 9h et un retour de Rennes entre 15h et 16h.
250 000 voyageurs sont attendus cette année sur cette ligne. Ils pourront bénéficier de prix compris entre 10€ et 49€ maximum l’aller simple (5€ pour les moins de 12 ans).
Le Pass rail jeunes sauvé in extremis
Invité de la matinale de France Info le 3 avril, le ministre des Transports Patrice Vergriete rejetait l’échec de la mise en place du « Pass rail » l’été prochain, sur les présidents des régions Normandie, Hauts-de-France et Auvergne-Rhône-Alpes. « À moins d’un changement de pied des présidents de Région, aujourd’hui même, nous ne pouvons pas être opérationnels en 2024 (…) il n’y aura pas de pass rail cet été », affirmait le ministre évoquant l’absence d’accord des trois régions citées.
Le soir même, vers 21h, le ministère des Transports envoyait un communiqué annonçant que « toutes les régions » avaient finalement donné leur accord pour une mise en place du Pass rail dès 2024. Selon Patrice Vergriete, le gouvernement a accepté, à la demande des régions, que l’Etat finance à 80 % le dispositif, estimé à 15 millions d’euros.
A l’origine pour tous, ce forfait mensuel de 49 euros permettant de voyager de manière illimitée en trains Intercités et TERet annoncé par Emmanuel Macron en septembre 2023, ne concernera pour son expérimentation cet été que les moins de 27 ans partout en France, sauf en Ile-de-France. « 700 000 jeunes sont concernés par cette disposition« , assurait mercredi Patrice Vergriete.
Dans son communiqué de fin de soirée, le ministère indique que « l’Etat est prêt à examiner une extension du dispositif à l’Ile-de-France l’an prochain, en lien avec Ile-de-France Mobilités. Le feuilleton du Passe rail n’est pas terminé.
Mauvaise passe pour le titre unique
C’est ce que l’on peut appeler un enterrement de première classe : auditionné début mars par le Sénat, le nouveau ministre des Transports Patrice Vergriete a indiqué que le pass rail, projet annoncé par Emmanuel Macron en 2023, serait bien expérimenté cet été, comme prévu, mais pour les jeunes seulement… Et seulement en été.
Le sort du titre unique de transport à l’échelle nationale, ce sésame permettant de sauter facilement du TER au métro, tramway, RER, bus, vélo ou voiture partagée, partout en France, est-il lui aussi sur la sellette ? Promis en 2023 pour 2025 par Clément Beaune, alors ministre de tutelle, une année est passée. Où en est-on ?
« Le ministre croit à la nécessité d’en passer par une expérimentation préalable pour avancer sur ce projet ambitieux. Il devrait annoncer prochainement les premiers territoires pilotes qui participeront à cette première phase d’expérimentation », indique un conseiller. Des volontaires ?Pas de candidat à ce jour
En un an, au sein de la DGITM, les services techniques du ministère des Transports, ont bien planché sur la partie technologique du projet, organisé un hackathon, retenu deux solutions techniques afin de trouver le support idéal pour cette carte interopérable qui ouvrirait toutes les portes des réseaux de transport public. Et mis autour de la table les autorités organisatrices de mobilité (AOM) régions, intercommunalités, les opérateurs de transport, les associations d’usagers, dans le but de lancer une première expérimentation en 2024 sur un territoire pilote. Mais n’a rien vu venir… A ce jour, aucune AOM ne s’est portée candidate.
On efface tout et on recommence ?
Le pass unique verrait-il les portes se refermer sur lui ? Que faire des cartes uniques multimodales qui existent déjà ? La Bretagne, par exemple, a créé en 2006 sa carte régionale unique KorriGo pour les transports urbains, scolaires, maritimes et ferroviaires. On efface tout et on recommence avec un titre unique ? « La Région n’a pas candidaté pour l’expérimentation de ce titre unique », s’est vu répondre VDR, et l’élu en charge des mobilités, Michael Quernez n’a pas souhaité s’exprimer « pour l’heure sur ce sujet ». Il y a un an pourtant, interrogé par nos confrères de La Gazette des communes, il se tenait « à disposition pour envisager un prolongement de ces coopérations à l’échelle nationale », mais appelait déjà le ministère à « ne pas remettre en cause la dynamique déjà bien engagée dans certaines régions ». La question de la gouvernance reste entière.
Mais dans tous les cas, le titre unique exigera nécessairement de simplifier les grilles tarifaires. Et la liberté tarifaire est une prérogative extrêmement chère aux collectivités locales. Il faudra bien différencier le support du tarif, prévenait déjà le Gart. « Pas besoin de titre de transports si les transports sont gratuits », s’amuse-ton du côté de Régions de France. Clin d’œil à la gratuité des transports urbains mise en œuvre à Dunkerque par le maire devenu ministre, Patrice Vergriete.