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Catégorie : Matériel / technique
Le futur RER B sera livré avec 13 mois de retard
Les MI20 commandés par la région Île-de-France pour renouveler le matériel de la ligne B du RER ne seront pas livrés comme prévu fin 2025, mais début 2027, avec 13 mois de retard. C’est ce qu’a annoncé le 26 septembre la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, à l’issue d’une réunion avec le PDG d’Alstom Henri Poupard-Lafarge pour faire le point sur les livraisons de matériel.Valérie Pécresse n’a pas caché son mécontentement, rappelant que la région est « un client majeur d’Alstom. Avec 17 milliards de contrats, la région représente 10 % de son carnet de commandes. Nous entendons être traités avec la plus grande vigilance et le soin qu’on doit apporter à son meilleur client ».Les raisons de ce retard s’expliquent par « le défi technique que représente le développement d’un matériel totalement neuf qui doit accueillir 20 % de voyageurs en plus », a expliqué Henri Poupard-Lafarge. En effet, la région a commandé un matériel capable de répondre aux exigences de l’exploitation d’une des plus importantes lignes de la région. Les portes d’accès, par exemple, seront plus larges que dans le matériel actuel afin de permettre des échanges (montées et descentes) plus rapides en gares, et ainsi réduire les temps d’arrêt et permettre d’augmenter la fréquence.L’objectif est de « faire passer 32 rames par heure dans le tunnel » entre Châtelet et Paris-Nord, a rappelé Henri Poupard-Lafarge. Or, élargir les portes a nécessité la conception d’un nouveau chaudron (la carcasse métallique du train), et par conséquent une nouvelle homologation du matériel impliquant notamment des crash-tests.La configuration de la ligne à la fois urbaine et en grande couronne fait intervenir différents organismes, l’EPSF et le SRMTG. Le matériel doit aussi être conforme aux demandes des deux opérateurs qui l’exploiteront : la SNCF et la RATP.
Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV
Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
Le train à hydrogène de Siemens achève ses premiers essais en Bavière
En Allemagne, le train à hydrogène n’a plus la cote dans le Bade-Wurtemberg, alors qu’en Basse-Saxe, l’iLint d’Alstom restera cantonné aux lignes qu’il dessert déjà. En revanche, en Bavière, le protocole d’accord signé en juillet 2021 entre cet « Etat libre » (Land), Siemens Mobility et la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne) se concrétise par l’annonce de la fin des premières marches d’essais en vue de mettre en service régulier le Mireo Plus H de Siemens l’an prochain, pour une opération pilote de 30 mois. Cet élément bicaisse est en effet attendu à la mi-2024 sur deux liaisons subventionnées par le Land au sud d’Augsbourg, l’une vers Füssen (près de la frontière avec l’Autriche) et l’autre vers Peissenberg, un peu plus à l’est. Sur ces deux relations voisines, longues de 101 km et 84 km respectivement, l’essentiel du parcours est effectué sur des sections non électrifiées, sauf à Augsbourg et aux croisements avec la ligne de Buchloe à Munich, sous caténaire depuis 2020. Les 1 000 à 1 200 km d’autonomie du Mireo Plus H seront largement suffisants !
« Avec ce service voyageurs sur 30 mois, nous souhaitons tester le train à hydrogène dans les conditions quotidiennes. En fonction des résultats de ce test, nous déciderons d’utiliser ou non des trains à hydrogène sur d’autres itinéraires en Bavière. Nous voulons mettre fin à l’exploitation en mode diesel des transports de proximité de voyageurs sur rail en Bavière d’ici 2040. Outre l’électrification des lignes et l’utilisation de trains alimentés par batteries, le mode hydrogène peut constituer un élément important à cet égard », a précisé à l’occasion Christian Bernreiter, ministre bavarois des Transports.
Le train usine Boa à l’œuvre sur la ligne R de Transilien
SNCF Réseau poursuit la régénération des voies de la ligne R. Depuis le 11 septembre et jusqu’au 7 octobre le gestionnaire des infrastructures va renouveler 15 km de rail entre Fontenay-sur-Loing (Loiret) et Cepoy (Loiret), entre 22 h et 6 h du matin. Ces travaux seront suivis d’un chantier dit de finition, entre le 9 et le 21 octobre.Dix km de rail avaient déjà été changés entre Vernou-la-Celle-sur-Seine (Seine-et-Marne) et la Grande Paroisse (Seine-et-Marne) entre le 31 juillet et le 28 août.Le train usine BOA utilisé de nuit peut changer 320 mètres de rails par heure. C’est deux à trois fois plus rapide qu’avec la méthode classique des pelles rail-route. Il permet aussi une reprise des circulations à vitesse nominale après chaque nuit de travail et évite les ralentissements. La méthode habituelle nécessite, pour des raisons de sécurité, un délai de plusieurs jours avant que la vitesse des circulations ne puisse être relevée.Depuis 2021, plus de 150 kilomètres de rails ont été remplacés sur la ligne R qui dessert le sud-est de l’Ile-de-France, reliant Paris-Gare-de-Lyon à Montereau et Montargis.
Et voici les sièges du TGV M
Atrain innovant, sièges innovants. Rebaptisé TGV INOUI 2025 – année désormais prévue pour sa mise en service – le TGV M ne pouvait pas se contenter de reprendre les sièges des générations précédentes, elles-mêmes déjà porteuses d’innovation (en particulier lors de l’introduction des rames à deux niveaux, qui avait nécessité de tout alléger, y compris au niveau des aménagements intérieurs).
Presque trente ans après la présentation du Duplex, huit ans après les sièges des TGV l’Océane et un an après la présentation de la première rame TGV M, la nouvelle génération de TGV à deux niveaux innove donc encore, avec le projet lauréat de l’appel d’offres lancé en 2018 par la SNCF. « Epuré et poétique », ce projet a été présenté par le duo regroupant l’agence AREP et la jeune agence de design japonaise Nendo, dans le cadre d’une exposition organisée par SNCF Voyageurs lors de la Paris Design Week, du 6 au 10 septembre.
« Quick change »
A première vue, et en dépit d’un discours articulé autour de la « bulle de confort dans un espace partagé » (surtout perceptible en première classe), rien de fondamentalement révolutionnaire dans ces sièges et ces luminaires qui renouent visuellement avec les choix réalisés il y a une quinzaine d’années, ou plus. D’ailleurs, la SNCF fait de très nombreuses allusions à l’apport de Roger Tallon dans sa présentation des nouveaux sièges. Et pourtant, le changement est fondamental, puisque l’aménagement intérieur reconfigurable des prochains TGV, où le nombre de places assises ou la classe pourront être rapidement modifiés, introduira une pratique inspirée du « quick change » pratiqués sur certains types d’avions. Et pour accompagner ce choix, les nouveaux sièges déclinés pour les deux classes sont modulaires, jusqu’au niveau de leurs équipements (éclairages, prises USB), présents ou futurs (la question des prises USB-C devrait se poser d’ici quelques années), ou de leurs pièces d’usure (tissus, mousse), faciles à nettoyer ou remplacer, l’idée étant que les structures de ces sièges aient la même durée de vie que les trains, estimée à 30 ans, voire plus, avec une recyclabilité de l’ordre de 90 % pour les matériaux mis en œuvre.
Poursuivant la tendance lancée par l’aménagement des Duplex, les sièges TGV INOUI 2025 se caractériseront par leur légèreté, cette fois grâce à une structure en magnésium. Une structure toute en finesse, avec un gain de place sous l’assise qui permettra éventuellement de glisser des bagages plus volumineux en dessous (d’autant plus que les ensembles de deux sièges ne reposent que sur un pied, excentré). Et malgré cette finesse, « un mœlleux deux fois supérieur aux sièges TGV d’ancienne génération » est promis grâce aux nouvelles mousses mises en œuvre. Ce confort a fait l’objet de tests sur « 125 clients aux morphologies différentes, chacun pendant deux heures ».
Effet hamac
Toujours est-il que les voyageurs de toutes tailles devraient trouver leur compte, grâce à une têtière réglable en hauteur. Quant au revêtement, il renoue avec la laine naturelle (85 %) et innove avec la première application sur un train du tissu 3D, qui épouse les formes du siège… et du voyageur par « effet hamac ».
Pour ce qui est des teintes de ce tissus, elles sont d’un bleu « vibrant, rassurant et élégant » en seconde classe et d’un rouge « chaleureux » en première, plus sombre jusqu’à mi-hauteur du dossier et plus clair au-dessus. Les deux classes se différencient également par une assise plus large de 5 cm en première (qui conserve une configuration à 2+1 places de front, contre 2+2 en seconde) avec têtière enveloppante et inclinaison électrique. Individuels, les accoudoirs des sièges de première seront, pour la première fois dans un TGV, « pleins » côté couloir, c’est-à-dire qu’ils envelopperont le volume du siège jusqu’à l’assise, tout en intégrant la commande de l’inclinaison électrique. Toujours en première, on retrouvera une tablette « effet secrétaire », alors qu’en seconde classe, la mini-tablette (également présente en première) offrira un support de téléphone, avec une fonction « vide-poches ». En deuxième classe, où les genoux bénéficieront de 5 cm de plus, la liseuse, repositionnée au-dessus de la tablette, a été conçue pour « un usage multiple, pas uniquement la lecture », grâce à une intensité réglable, alors que l’assise et le dossier seront ajustables au moyen d’une petite poignée. Et sur les tables en vis-à-vis, dans les deux classes, trônera la lampe « iconique », qui sera cette fois de couleur jaune et toute en rondeurs.
Bref, une série d’innovations dans la continuité, dans l’esprit de la prochaine génération du TGV.
Coup de frein pour le train à hydrogène en Allemagne
Mauvaise nouvelle pour Alstom qui avait fait du Land de Basse-Saxe, en Allemagne, un projet pilote pour son train à hydrogène largement médiatisé. Un an après avoir mis en service une demi-douzaine de trains à hydrogène Coradia iLint du constructeur français sur une de ses lignes régionales, la société des transports de proximité du Land de Basse-Saxe (Landesnahverkehrsgesellschaft, LNVG) a en effet annoncé en août qu’elle ne fera pas appel à cette technique pour remplacer d’ici à 2037 les trains encore assurés en traction diesel sur les autres lignes de son réseau.
L’exploitation serait moins coûteuse avec d’autres solutions d’alimentation en électricité. « Nous avons fait une étude de marché sur les autres lignes non électrifiées. Il en ressort qu’il est plus judicieux de remplacer les trains diesel par des trains à batteries», explique Melina Gnisa, porte-parole de la LNVG qui appartient à 100% au Land de Basse-Saxe.
Il ne s’agit pas pour autant de revenir en arrière sur la ligne équipée de trains à hydrogène, la « Weser-Elbe » reliant Buxtehude à Cuxhaven, un investissement de 93 millions d’euros. « Nous espérons qu’ils continueront de rouler pendant encore 30 ans », insiste Melina Gnisa. « Nous sommes fiers d’avoir introduit les premiers trains à hydrogène du monde dans notre parc. Ce sont les véhicules adéquats pour cette ligne », assure-t-elle. Pour preuve : à partir de septembre, dix trains seront mis en service contre 6 en août et 14 devraient rouler à partir de novembre sur la ligne, soit le parc initialement prévu.
Pénurie de conducteurs spécialisés, problème de logiciel ou de ravitaillement en hiver… le démarrage dans plusieurs régions d’Allemagne a été émaillé de gros problèmes – y compris avec des modèles de Siemens – qui ont rendu l’hydrogène impopulaire. «Une débâcle », juge le quotidien Die Welt concernant le lancement raté dans la région Rhein-Main (bassin de Francfort).
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Des trains à hydrogène Stadler pour les voies étroites de Sardaigne et de Calabre
C’est une première à double titre. Déjà produite pour la Californie et en vedette l’automne dernier à Innotrans, la rame automotrice Flirt H2 à hydrogène de Stadler a été commandée pour la première fois en Europe, plus précisément par deux réseaux italiens à voie étroite (950 mm). Et de ce fait, Stadler réalisera le premier train à hydrogène produit en série pour voie étroite. Le constructeur a en effet signé un contrat-cadre avec l’Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST), en Sardaigne, et les Ferrovie della Calabria (FdC), en Calabre. Si les deux commandes fermes de ce contrat-cadre portent sur la livraison de 6 éléments automoteurs à chacun des deux réseaux, assortie de leur maintenance, un maximum de 10 rames pourra être produit pour la Sardaigne, contre 15 pour le réseau calabrais. Ces deux réseaux, qui sont déjà clients de Stadler, bénéficieront d’un financement par des fonds européens dans le cadre du Plan national de relance et de résilience (PNRR) italien.
Développées et construites par Stadler à Bussnang (Suisse), les rames d’environ 50 m de long seront composées de deux caisses en aluminium, qui offriront au total 89 places assises, reliées par un module central où seront placés les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène, ainsi que d’autres équipements techniques. Entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite, les Flirt H2 pour voie étroite offriront des emplacements pour fauteuils roulants, poussettes et vélos à proximité des accès, ainsi qu’un cabinet de toilettes conforme à la STI PMR.
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Le TGV M de passage à Paris
Le TGV M a fait un bref passage à Paris – 16 minutes en fin de matinée du 31 juillet – à la gare de Lyon.
Mais ce 31 juillet, il ne s’agissait pas de la rame 996, qui a effectué des essais dynamiques à Velim, mais de la 997, deuxième de présérie du TGV M.
Cette rame effectue des essais dynamiques sur le réseau ferré national et les lignes à grande vitesse, en vue de l’homologation du TGV M à circuler à une vitesse maximale de 320 km/h en service commercial.
C’est pourquoi, tout comme la 996, la 997 est pour l’instant aménagée en laboratoire roulant.
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Trains touristiques. Le Train Rouge est passé au vert
En choisissant d’utiliser un biocarburant qui réduit de 90 % les émissions de CO2 et de 65 % celles de particules fines et ultrafines, le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, qui circule entre les Pyrénées-Orientales et l’Aude, devient le pionnier de la décarbonation parmi les trains touristiques. Un exemple qui pourrait inspirer d’autres réseaux touristiques.
Les trains touristiques ont-ils trouvé l’alternative au diesel, ce carburant polluant, bruyant et qui encrasse les moteurs et les réservoirs des motrices ? « C’est oui ! », répondent sans hésitation les responsables du Train touristique du Pays cathare et du Fenouillèdes (TPCF), exploité par un syndicat mixte sur un parcours de 60 km entre Rivesaltes, dans les Pyrénées-Orientales, et Axat, dans l’Aude. En choisissant d’utiliser un biocarburant, le train touristique, également connu sous le nom de Train Rouge, qui comptabilise 24 000 passagers par saison, ouvre la voie à une solution qui pourrait bien séduire ses homologues…
Le 16 juin, la gare de Caudiès-Fenouillèdes a été le théâtre de l’inauguration officielle du Train Rouge dans sa version “décarbonée”, grâce au PUR-XTL désormais utilisé pour les motrices du train touristique. Fourni par Altens, société basée à La Rochelle et leader français des carburants décarbonés, le PUR-XTL permet de réduire à hauteur de 90 % les émissions de CO2 ainsi que le bruit du moteur de 7 à 8 décibels. Il est 100 % compatible avec tous les moteurs diesel, d’où de belles perspectives de conquête de réseaux touristiques…
Des performances indiscutables
Le parc du TPCF se compose de deux autorails X4500, une locomotive et deux draisines, tous dotés de moteurs diesel à l’origine. « Jusqu’à présent, nous utilisions 40 000 litres par an de gazole non routier et nous voulions nous engager dans la transition écologique en réduisant l’empreinte carbone de notre train touristique et de nos trains de service », explique Yves Guimezanes, gérant de la SARL TPCF. « Les essais effectués par Altens avec PUR-XTL étaient hyperpositifs : pas de dégradation du carburant dans les réservoirs, zéro émission de fumée, donc pas de picotements infligés aux yeux des passagers, un meilleur rendement des moteurs car ils tournent mieux, pas d’odeurs qui peuvent gêner les touristes. Pas de problèmes non plus au niveau des performances sur des rampes de 25 ‰, et aucune modification de la motorisation n’est nécessaire, ce qui sont des points cruciaux pour nous », énumère Yves Guimezanes. « Nous n’avons pas eu besoin de faire des études au préalable, tous ces tests parlaient d’euxmêmes. » Ce biocarburant coûte un peu plus cher que le diesel, « mais la consommation est diminuée de 15 % environ, donc, ça équilibre… », nuance le gérant de la SARL du TPCF.
« C’est vrai, le biocarburant coûte 10 à 15 % plus cher que du carburant fossile, mais l’utilisateur s’y retrouve car il est dispensé de remplacer la motorisation, et la carburation est de meilleure qualité. La durée de vie du moteur est même prolongée… », indique Etienne Vatel, directeur général d’Altens. La seule contrainte pour le TPCF, a été d’acheter une nouvelle cuve de stockage (environ 11 000 €) pour l’installer en gare de Caudiès.
Produit à partir d’huiles alimentaires usagées
Ce carburant alternatif est un biogazole paraffinique de synthèse, produit à partir d’huiles alimentaires usagées.Conforme à la norme EN 15940, ce biocarburant est compatible avec toutes les motorisations diesel. « Les qualités du PUR-XTL est qu’il très stable dans le temps et très peu sensible à la dégradation par oxydation : cela lui donne une transparence comparable à celle de l’eau, ce qui peut surprendre », explique Etienne Valtel. Son utilisation permet à la fois d’offrir d’importantes réductions d’émissions de CO2 (– 90 %) et de polluants atmosphériques (– 65 % d’émission de particules fines et ultrafines) et de réduire les besoins en entretien des véhicules alors que le diesel impose un “décrassage” de la motorisation à intervalles réguliers, ce qui immobilise les locomotives, et donc pénalise l’activité touristique.
Des atouts majeurs en ces temps de décarbonation des transports, priorité qui concerne aussi bien les trains touristiques que d’autres modes de transport. « Depuis 2022, le PUR-XTL est d’ailleurs référencé dans la Base Carbone de l’Ademe. Il offre une solution 100 % durable », souligne Etienne Valtel. Le PURXTL fait partie de la gamme de biocarburants produits par Neste, une entreprise finlandaise qui possède la plus grande usine en Europe (3 millions de tonnes par an). « Neste est le raffineur historique. Il a été le premier à se positionner sur le marché des biocarburants, un business qui est amené à exploser sur le long terme, compte tenu du contexte actuel de lutte contre le réchauffement climatique. »
« On respire et on admire ! »
« Le Train Rouge est un formidable outil touristique car il allie l’Histoire, la découverte, les loisirs et le voyage. Ce mode touristique, où le déplacement est au coeur de l’expérience vécue, illustre bien les enjeux de la décarbonation, car le transport représente la majorité des émissions de CO2 d’un des pans les plus importants de l’économie de notre pays », commente Vincent Garel, président du comité régional du tourisme et des loisirs Occitanie (CRTL). En passant au vert, le Train Rouge s’inscrit délibérément dans la stratégie de décarbonation engagée par la région. « En choisissant cette solution, le TPCF est devenu un train vertueux qui offre un voyage hors du temps, à travers des paysages magnifiques, entre la plaine du Roussillon, la vallée de l’Agly, le Fenouillèdes et le pays cathare », résume Vincent Garel. Le site internet du CRTL dédie une page entière au Train Rouge. Dans le guide Michelin spécifiquement dédié au voyage en train en Occitanie, deux pages lui sont consacrées et celui-ci figure bien sûr dans l’Occitanie Rail Tour, une formule qui permet de rendre le train à la journée sur l’ensemble des lignes de la région.Un tourisme en train respectueux de l’environnement
Vincent Garel ne cache pas son enthousiasme pour l’initiative “verte” du TPCF : « Conserver un pan du patrimoine historique en s’adaptant aux besoins actuels est ingénieux et vertueux. On constate que les inconditionnels du train touristique, déjà passagers les années précédentes, sont conquis : moins de pollution sonore liée à la combustion, moins de fumée, plus aucune odeur de carburant : “On respire et on admire !”, disent-ils. L’argument a indéniablement de quoi séduire les touristes de plus en plus sensibilisés à la question de l’environnement », se réjouit le Monsieur Tourisme de l’Occitanie, qui rappelle que « le schéma régional du tourisme et le Pacte vert d’Occitanie encouragent toutes les initiatives des professionnels et acteurs de la filière tourisme. La démarche de la SARL TPCF, soutenue par le syndicat mixte qui exploite le train touristique, en est un exemple probant et, je l’espère, inspirant pour les autres », conclut-il. Compte tenu des avantages cumulés du PUR-XTL, le TPCF pourrait bien faire des émules.? Retrouvez toute l’actualité dans La Vie du Rail Hebdo
Pays-Bas : les ICNG des NS se déploient
Depuis le 19 avril 2023, les ICNG des chemins de fer néerlandais, de la famille Coradia Stream d’Alstom, sont engagés dans des circulations précommerciales, sur le réseau néerlandais, tout d’abord entre Amsterdam et Rotterdam.
99 ICNG commandés
En juillet 2014, les chemins de fer néerlandais NS (Nederlandse Spoorwegen) lancent un appel d’offres pour la fourniture de trains destinés aux relations Intercity aux Pays-Bas, et à la relation Amsterdam – Bruxelles, après le retrait des automotrices électriques V 150 Fyra d’Ansaldo Breda. Les constructeurs Alstom, Bombardier Transportation, Siemens Mobility et Stadler Rail sont présélectionnés en mars 2015. Le 2 mai 2016, les NS annoncent qu’Alstom est sélectionné pour la fourniture, pour 800 millions d’euros, de 79 automotrices électriques Coradia Stream dénommées aux Pays-Bas Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) et surnommées « Wesp » (« abeille »), avec une option pour 150 supplémentaires. Le recours déposé par Siemens Mobility contre cette décision est rejeté par la justice le 15 juillet 2016. En 2019, 20 rames supplémentaires sont commandées pour la relation Amsterdam – Bruxelles pour 200 millions d’euros, et début 2022 deux prototypes pour des relations transfrontalières avec l’Allemagne.
Quatre variantes d’ICNG
Les NS ont commandé au total 99 ICNG, dont 49 à cinq caisses, 30 à huit caisses pour les relations IC aux Pays-Bas, 20 pour Amsterdam – Bruxelles, dénommés ICNGB, et deux pour les relations transfrontalières avec l’Allemagne. Les ICNG sont fabriqués sur le site polonais d’Alstom de Katowice. Toutes les variantes d’ICNG ont une vitesse maximale de 200 km/h et sont entre autres équipés de la vidéosurveillance, de la climatisation, de prises électriques et de ports USB à chaque siège en 1re classe et communs à deux sièges en 2de classe, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel pour les passagers. Ils disposent d’espaces de 1re et 2de classes comportant trois types de zones : travail, silence et convivial, séparées par des portes. Les portes extérieures d’une largeur de 1 300 mm sont étanches à la pression. Le plancher des ICNG au niveau des accès est situé à une hauteur de 810 mm par rapport au rail.
Les ICNG à cinq caisses (Bk-B-ABAB- Bk ; A : 1re classe, B : 2de classe, k : cabine de conduite) série 3100, les 3101 à 3149, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’Bo’-2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes, et sont dotés de l’ETCS niveau 2, et du système de sécurité néerlandais ATB EG induisant une limitation de la vitesse à 140 km/h sur le réseau classique néerlandais. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants et de deux WC dont un accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR).
Les ICNG à huit caisses (Bk-B-ABAB- AB-AB-B-Bk) série 3200, les 3201 à 3230, peuvent fonctionner sous 1 500 V CC et 25 kV 50 Hz. De type Bo’2’2’2’Bo’-Bo’2’2’2’Bo’, ils sont équipés de quatre pantographes et sont dotés de l’ETCS niveau 2 et du système de sécurité néerlandais ATB EG. Ils disposent de deux espaces pour les fauteuils roulants, et de trois WC dont un accessible aux PMR.