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Catégorie : Gares
A La Réunion, l’ancienne gare de Saint-Benoît a été choisie par la Mission patrimoine
Cette année, un seul site ferroviaire, l’ancienne gare de Saint-Benoît sur l’île de La Réunion, fait partie des projets de réhabilitation retenus par la Mission Patrimoine dans le cadre de la septième édition de l’offre de jeux permettant au grand public de cofinancer les travaux.
La Mission Patrimoine confiée à Stéphane Bern, déployée par la Fondation du patrimoine et soutenue par le ministère de la Culture et la Française des Jeux, a dévoilé le 2 septembre la liste des 100 projets départementaux lauréats en 2024. Ceux-ci bénéficieront du soutien financier de la 7e édition de l’offre de jeux à gratter Mission Patrimoine, qui a été mise en vente le même jour chez les buralistes.
Le principe ? Le ticket de jeu est vendu 15 €, et le montant du prélèvement sur les mises revenant normalement à l’État (soit 1,83 € par ticket acheté) sera reversé à la Fondation du patrimoine. Un seul site ferroviaire figure parmi les 100 sites sélectionnés cette année : l’ancienne gare de Saint-Benoît, dans l’est de l’île de La Réunion. Construite en 1882, elle était l’une des treize gares où s’arrêtait le Ti Train du Chemin de fer de la Réunion, liaison ferroviaire entre Saint-Benoît et Saint-Pierre. La gare a été fermée au début des années 1960 et aujourd’hui ne subsiste plus que l’un des trois bâtiments d’origine, le bâtiment voyageurs. « Il s’agit d’un bâtiment modeste mais marqueur historique de la commune son attractivité passée », juge la commune de Saint-Benoît, qui souhaite faire de celui- ci un lieu de vie.
Lieu d’expositions, une fois restaurée dans sa globalité dans ses dispositions d’origine, l’ancienne gare pourra accueillir entre autres des oeuvres du musée d’art contemporain basé à Saint-Denis et un espace de présentation de ses archives. Selon la commune de Saint-Benoît, le projet vise aussi « à faire connaître l’épopée du rail, encore assez méconnue à La Réunion, avec une scénographie explicative. » Les travaux prévus consistent à poser une nouvelle toiture et des menuiseries et murées sur les ouvertures, réparer ou remplacer des linteaux, faire de la maçonnerie sur les murs endommagés et poser des enduits de façades. Le chantier doit démarrer en septembre 2025 pour une durée de neuf mois environ.
A la recherche des gares perdues…
Ornano, Gérardmer, La Grande Chaloupe, La Beaume, Varen, Pierrefonds… Autant de noms de gares rayés des cartes ferroviaires, disparus des billets de train et oubliés de la plupart des voyageurs. Aujourd’hui, si elles sont exactement 3 029 à toujours accueillir trains et voyageurs, le réseau français en a autrefois compté bien davantage : jusqu’à 13 000, dont près de la moitié assurant un trafic voyageurs. Mais devant les effets conjugués du développement de l’automobile individuelle et du transport aérien, le rail a restreint son intégration dans le territoire français et, de fermeture de ligne en abandon d’arrêts, le désert ferroviaire a gagné du terrain partout dans l’Hexagone. A la campagne, mais aussi en ville ou dans les faubourgs, ces fermetures ont touché tous les Français. A Paris, par exemple, elles sont légion : sur la Petite Ceinture ou encore à Bastille, Orsay ou au Champs de Mars.
C’est la mémoire de ces gares que nous relatons ici et, par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles desservaient. De la nostalgie donc, mais pas seulement puisque certaines de ces gares, en perdant leur usage ferroviaire, ont parfois embrassé un tout autre destin… Au tout début de l’aventure ferroviaire, la gare n’est pas encore pensée, le voyageur se rend à l’embarcadère pour monter à bord de ce tout nouveau mode de transport qu’est le train.
Il y a 80 ans, le bombardement de la gare de Busigny
Le 1er mai, la municipalité de Busigny (Nord) a rendu hommage aux victimes des bombardements subis par la gare il y a quatre-vingts ans. Une plaque a été dévoilée près du quai n° 1, en présence du sous-préfet de Cambrai, de nombreux élus et d’une assistance nombreuse. Le 30 avril 1944, vers 19 heures, la gare de Busigny et son quartier étaient bombardés par soixante-quinze bombardiers du 409e groupe de l’US Air Force, dans le cadre des opérations préliminaires au débarquement des Alliés en Normandie. En trois vagues successives, toutes les installations ferroviaires ont été détruites.
De plus, trois omnibus, avec des voyageurs à bord, attendaient la correspondance du train Dijon – Lille, en retard. Les bombardements ont entraîné 400 blessés et la mort de plus de 120 victimes civiles. Le 2 mai, la gare était de nouveau bombardée par l’Allied Expeditionary Air Force.
Le 11 juin 1944, gare de Mussidan.
Le 11 juin dernier, les habitants de Mussidan en Dordogne, y compris les enfants des écoles primaires, se sont réunis sur le parvis de la gare pour commémorer une action de la Résistance menée quatre-vingts ans plus tôt. Le 11 juin 1944, dans le but de retarder les renforts allemands destinés au front de Normandie, 200 résistants du 4e bataillon FTP attaquent un train blindé ennemi, chargé de protéger la ligne ferroviaire Bordeaux – Périgueux. Cette ligne est alors la seule encore en état pour le transfert d’éléments de la division SS Das Reich, stationnée à Périgueux, et pour le transit de pièces d’avions assemblées dans les carrières souterraines de Saint-Astier. « L’un des nôtres est passé sous la chaudière de la locomotive et est remonté sur le train pour y déverser ses grenades. C’était très dangereux. Nous ne pensions pas à la peur », explique Albert Laborie, 99 ans, le dernier résistant rescapé de cette journée qui se terminera de manière tragique.
A l’époque, il avait 20 ans et son nom de guerre était Théo. « Aujourd’hui, on m’appelle encore Théo », dit-il en souriant. La destruction du train entraîne la mort de neuf maquisards, dix soldats ennemis et du cheminot réquisitionné, Marcel Chiesa, chef de train et conducteur. À ce moment-là, la 11e Panzer Division blindée de la Wehrmacht, en provenance de Bordeaux, arrive à Mussidan de manière inattendue. Elle attaque aussitôt les maquisards, qui parviennent à se replier.
Par mesure de représailles, l’occupant, fou de rage, procède à une rafle de plus de 350 personnes parmi la population de Mussidan et des villages voisins, et sélectionne des hommes de plus de 16 ans, mal rasés, portant des chaussures sales et des habits froissés, et donc considérés comme maquisards. Dans la soirée, cinquante-deux civils, dont le maire Raoul Grassin et son secrétaire Camille Christmann, sont froidement exécutés par la Gestapo. Deux hommes blessés survivront par miracle. Cent douze personnes seront déportées. Le massacre des civils à Mussidan situe la cité périgourdine à la dixième place des villes martyres en France. Le 11 juin dernier, en présence des écoliers, Albert Laborie confiait: « Je suis très heureux de voir cette jeunesse ici. Cela fait du bien. Il faut en parler. Il ne faut pas oublier… »
Il y a 80 ans, le bombardement de la gare de Busigny
Le 1er mai, la municipalité de Busigny (Nord) a rendu hommage aux victimes des bombardements subis par la gare il y a quatre-vingts ans. Une plaque a été dévoilée près du quai n° 1, en présence du sous-préfet de Cambrai, de nombreux élus et d’une assistance nombreuse. Le 30 avril 1944, vers 19 heures, la gare de Busigny et son quartier étaient bombardés par soixante-quinze bombardiers du 409e groupe de l’US Air Force, dans le cadre des opérations préliminaires au débarquement des Alliés en Normandie.
En trois vagues successives, toutes les installations ferroviaires ont été détruites. De plus, trois omnibus, avec des voyageurs à bord, attendaient la correspondance du train Dijon – Lille, en retard. Les bombardements ont entraîné 400 blessés et la mort de plus de 120 victimes civiles. Le 2 mai, la gare était de nouveau bombardée par l’Allied Expeditionary Air Force.
La SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4 000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de ca- noë-kayak sur le stade na tique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par7,5 au moment des épreuves.
Il ne sera pas possible d’ajouer plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà parta- géeavecles TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1 500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet.
Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.
« Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vairesen dix minutes », poursuit la responsable.
Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (laPetleRERE)et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4 800 personnes par heure.
Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs: la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.
Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de- France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Ile-de- France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Les toilettes de huit grandes gares franciliennes gratuites avec le passe Navigo
C’est une nouvelle qui soulage les voyageurs franciliens et les associations d’usagers. Depuis le début du mois d’avril, les usagers franciliens peuvent accéder gratuitement à l’ensemble des toilettes des grandes gares parisiennes grâce à leur passe Navigo (abonnements Navigo, Imagine R) ou le support magnétique origine/destination. Il s’agit des gares d’Austerlitz, de Paris-Est, de Paris-Lyon, de Paris-Nord, de Paris-Montparnasse, et de Paris-Saint-Lazare. Dans la périphérie de Paris, les toilettes des gares d’Aéroport CDG 2 TGV et de Marne-la-Vallée Chessy sont aussi concernées.IDFM, qui finance ce service, souhaite ainsi compenser l’absence de sanitaires à bord des trains d’île-de-France.
NICE-SAINT-AUGUSTIN : Une gare déplacée promise à un bel avenir
La gare historique de Nice-Saint-Augustin a été déplacée pour se muer en une gare multimodale connectée à l’aéroport. Les travaux se poursuivent pour accueillir à terme un trafic annuel de deux millions de voyageurs.
Ouverte le 18 octobre 1864 sur l’artère de la Côte d’Azur Marseille – Nice (ligne 930), la gare historique était implantée au Km 218,746 entre celles de Saint-Laurentdu- Var et de Nice-Ville, en bordure de l’avenue Édouard-Grinda. Ouverte aux trafics voyageurs (1) et marchandises avec halle et voies de débords, elle desservait le quartier ouest de la métropole niçoise dont le développement urbain s’est progressivement étendu sur la rive gauche de la plaine du Var. De tout temps elle a été desservie par les seuls trains omnibus reliant Les Arcs, Cannes puis Grasse à Nice et Vintimille, les rapides et express dont les célèbres Train- Bleu, Paris-Côte-d’Azur, Ligure et Mistral, puis les TGV la franchissant, eux, sans arrêt. Dès 1955 la plateforme aéroportuaire de Nice-Côte d’Azur, en bordure de mer et distante de 10 min à pied, connaît une expansion fulgurante de son trafic, capté en partie par les réseaux de bus puis de tramway.
Dans le cadre d’un vaste projet urbanistique la Ville de Nice s’entend avec la SNCF pour créer un pôle multimodal des transports sur le site du Grand Arénas aux abords du marché gare. Pour cela l’ancienne gare ferroviaire de Saint-Augustin va devoir être transférée en amont, avec une gare routière associée équipée de 10 quais pour accueillir 20 lignes de bus, au Km 218,1 et croisement à la perpendiculaire de l’avenue Maître-Maurice-Slama empruntée par la ligne de tramway 3 reliant les terminaux 1 et 2 de l’aéroport distant de 500 m, le pôle multimodal, Nice- Méridia, le stade de l’Allianz Riviera et le quartier Saint-Isidore dans la plaine du Var (Éco Vallée).
Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
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Les défis de la rénovation des gares
Les gares françaises sont sans dessus-dessous. Paris Gare de Lyon, Austerlitz, Saint-Lazare, Lyon Part-Dieu, Limoges, Agen, Strasbourg, Valence, Toulouse Matabiau… Rattrapée par la réalité des coûts, la gare du Nord, plaque tournante des Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024, a échappé au grand chambardement mais fait tout de même l’objet d’un réaménagement avant le rendez-vous sportif international. Au total, rien que pour l’année 2023, on recense 22 grands projets de rénovation et de transformation des gares ferroviaires, 500 à terme.
C’est dire si la promesse des 100 milliards d’euros du gouvernement pour le ferroviaire d’ici à 2040 est un appel d’air pour Gares & Connexions (G&C), à condition qu’elle se traduise par des subsides pour les 3 000 gares et haltes gérées par la SA mise en place avec la refonte du groupe ferroviaire national en 2020. A l’annonce en février dernier par la Première ministre de cette enveloppe budgétaire dont les contours ne sont pas encore clairement définis, la directrice générale, Marlène Dolveck, confie avoir retenu ses larmes: « J’étais à un concert à Radio France, très émue à la lecture du SMS confirmant les montants ». L’effet combiné de la musique ?
Si l’heure des grands travaux a sonné pour G&C, le grand défi, c’est de les financer. D’autant que viennent s’ajouter la mise en accessibilité obligatoire de plus de 700 gares d’ici à 2025 (82% le seront à cette date), et l’adaptation de 600 gares et haltes ferroviaires aux futurs RER métropolitains, après 2030.
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