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Catégorie : Fret
Pourquoi le train à grande vitesse Paris – Berlin ne passera pas par Strasbourg
La SNCF fait de la résistance. Malgré la pression des élus alsaciens réclamant un arrêt à Strasbourg de la future relation à grande vitesse Paris – Berlin, soutenus par le ministre des Transports, la SNCF n’a pas cédé, expliquant que le tracé privilégié, par elle-même et la Deutsche Bahn, est une liaison Paris – Francfort par Sarrebruck prolongée à Berlin. Et le justifie par des raisons techniques.
Ce train à grande vitesse attendu à la fin de l’année 2024 devrait donc franchir la frontière franco-allemande du côté de Forbach plutôt que sur le Rhin. En passant par la Lorraine, mais pas par l’Alsace. Raison invoquée : le futur « TGV » Paris – Berlin (en fait un ICE BR 407 opéré par la DB, déjà autorisé sur les parcours Paris – Francfort et, bien sûr, sur le réseau allemand) sera un prolongement de la desserte actuelle Paris – Francfort, via Sarrebruck.
La raison invoquée par Jean-Pierre Farandou, dans un courrier au ministre des Transports cité par Les Échos, est que cette solution « pourrait être mise en œuvre assez rapidement, avec un horaire de qualité pour les clients entre Paris et Berlin ». Alors que partir des dessertes actuelles par Strasbourg n’offrirait pas des heures de départ ou d’arrivée attractives. Car une fois mis à part les horaires des dessertes actuelles, force est de constater qu’en matière de temps de parcours, les itinéraires par Sarrebruck ou Strasbourg sont techniquement équivalents, à la minute près (3 heures et 38 minutes) : le premier est beaucoup plus court, mais se fait par ligne classique, entre 110 et 160 km/h, entre le nord de la Lorraine et Mannheim, alors qu’en faisant le détour par Strasbourg, la même relation est presque intégralement réalisée sur LGV à l’ouest su Rhin et sur ABS (ligne aménagée) à l’est.
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Les Chemins de fer fédéraux suisses reprennent 100 % du capital de CFF Cargo
Trois ans après l’acquisition de 35 % du capital de CFF Cargo par quatre transporteurs suisses regroupés au sein du consortium Swiss Combi AG, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) redeviennent l’unique actionnaire de leur filiale fret suisse CFF Cargo SA. Regroupant les entreprises de logistique Planzer Holding AG (40 %), Camion Transport AG (40 %), Bertschi AG (10 %) et Galliker Holding AG (10 %), Swiss Combi AG a revendu ses 35 % des actions de CFF Cargo SA pour un montant « qu’il a été convenu de ne pas divulguer », précisent les CFF. Ces derniers estiment que les anciens actionnaires minoritaires « ont apporté de précieuses connaissances dans le domaine du transport et de la logistique à CFF Cargo SA ». Mais l’entrée de Swiss Combi, groupement de clients du rail, dans le capital de CFF Cargo il y a trois ans ne correspond plus au nouvel environnement, qui « exige une séparation claire des rôles d’actionnaire et de client ». Toutefois, la collaboration entre les acteurs « restera étroite et prendra la forme d’un partenariat stratégique ».
Ce changement intervient sur fond de sauvetage du trafic de marchandises par wagons complets – désignation suisse du wagon isolé – qui en l’état « ne peut pas être exploité de manière à couvrir ses coûts et ne répond donc pas aux exigences de la Confédération en matière de rentabilité ». Ce qui n’est pas pour autant une raison de faire disparaître « un apport déterminant à la sécurité de l’approvisionnement et au bon fonctionnement de l’économie et de la société », qui « contribue au transfert modal et aux objectifs climatiques ». C’est pourquoi le Conseil fédéral a présenté des propositions visant à pérenniser le transport ferroviaire de marchandises sur l’ensemble du territoire, « et notamment le transport par wagons complets », précisent les CFF, propositions sur lesquelles le Parlement fédéral devra se prononcer.
De leur côté, « CFF Cargo SA et Swiss Combi AG croient en l’avenir d’une offre adaptée en trafic par wagons complets », que ces entreprises « continueront à soutenir activement », en particulier grâce à la poursuite de l’étroite collaboration évoquée plus haut, mais aussi d’un accès direct aux besoins de la branche logistique garanti pour le fret ferroviaire, alors que les entreprises de transport « continuent de promouvoir le développement de l’offre de CFF Cargo en trafic par wagons complets ». De plus, « CFF Cargo est ouverte à des partenariats stratégiques avec d’autres clients importants ».
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Les modalités de cession d’activités se précisent pour Fret SNCF
Après la décision de liquider Fret SNCF, place aux modalités pratiques. Pour le gouvernement, le sort de Fret SNCF est en effet scellé. Avec la direction de la SNCF, il tient pour acquis le jugement de la Commission européenne sur le caractère illégal des aides d’Etat qui lui ont été versées entre 2007 et 2019 pour un total de 5,3 milliards d’euros. D’où sa décision d’en passer par un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer une nouvelle société à l’activité réduite. Il fallait en informer officiellement les organisations syndicales.
C’est désormais chose faite avec le CSE qui s’est tenu le 2 juin.
Le dossier transmis aux représentants du personnel donne quelques détails sur la partie économique, indique David Lasnier, le président de la commission économique du CSE Fret SNCF qui a demandé au cabinet Secafi d’expertiser les données. Dans un communiqué, le CSE dénonce un calendrier accéléré alors que « la phase d’instruction vient tout juste de commencer« .
En attendant, le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 30 % du trafic (soit 20 % du chiffre d’affaires). La future entité Fret va devoir abandonner les trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné) et se recentrer sur les trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents ainsi que sur le transport de coupons et des wagons isolés.
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Fret SNCF : la sanction de Bruxelles
C’est bientôt la fin de l’histoire pour Fret SNCF. Le 23 mai, Clément Beaune a reçu les organisations syndicales représentatives de la SNCF pour leur faire part des décisions du gouvernement suite à l’enquête menée par Bruxelles sur les aides d’Etat (5,3 milliards d’euros) apportées entre 2007 et 2019 à Fret SNCF. Selon des syndicats, le ministre délégué aux Transports a annoncé que la SAS (Société par actions simplifiées) créée en 2020 dans le cadre de la réforme ferroviaire devrait disparaître pour donner naissance à deux nouvelles entités, l’une, « le technifret » dédiée à la maintenance des locomotives, l’autre spécialisée dans le fret.
Ainsi, Fret SNCF, qui assurait jusqu’à aujourd’hui près de 50 % des parts de marché, ne devrait plus pouvoir acheminer, pendant dix ans, de trains complets réguliers, un trafic rémunérateur qui devrait revenir à ses concurrents. Ils représentent 30 % du trafic de la SNCF (en tonnes-km) et sont, à 95 %, des trains de transport combiné. La future entité Fret devrait être autorisée à tracter des trains entiers mais irréguliers ou peu fréquents, le transport de coupons et des wagons isolés, plus compliqués à organiser et structurellement déficitaires. Autrement dit, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire la gestion capacitaire, c’est-à-dire un système dans lequel les moyens de production sont mutualisés permettant à une compagnie de composer des trains avec les wagons de ses différents clients. En conséquence, la future entité conservera 80 % du chiffre d’affaires de Fret SNCF. L’activité pourra être rentable grâce aux aides de l’Etat versées pour soutenir le fret ferroviaire et qui viennent d’être augmentées et prolongées jusqu’en 2030.
Le gouvernement disposait de deux scénarios : soit saisir la justice pour contester le caractère illégal des aides, mais c’était quitte ou double avec un grand risque de condamner définitivement Fret SNCF incapable de rembourser les 5 milliards. Soit, et c’est ce qu’il a fait, négocier avec la Commission européenne en acceptant de réduire l’activité de Fret SNCF pour la remettre sur le marché sous une autre forme, très différente de la précédente avec une voilure allégée et un changement d’actionnaire.
Clément Beaune, confiant sur un prochain accord avec Bruxelles, espère que la situation sera totalement stabilisée début 2024. Les deux nouvelles sociétés prévues devraient être prêtes le 1er janvier 2025. Commentant le scénario envisagé, un cadre de la SNCF a résumé le sentiment général : « C’est un moindre mal même si ça fait mal« . La crainte de voir des trafics repartir vers la route si la sanction avait été plus sévère ont sans doute pesé.
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Méga-fusion dans le fret ferroviaire nord-américain
C’est la première grande fusion dans le fret ferroviaire nord-américain depuis plus de deux décennies. Après un feuilleton qui a vu s’opposer, il y a deux ans, les deux grands acteurs du fret ferroviaire canadien, le Canadien Pacifique (CP) et le Canadien National (CN), pour l’acquisition du Kansas City Southern Railway (KCS), dont le réseau s’étend du centre des États-Unis au centre du Mexique, l’offre à 31 milliards de dollars américains (28 milliards d’euros) du premier avait finalement été retenue en septembre 2021. Restait à obtenir un avis favorable du Surface Transportation Board (STB) des États-Unis, délivré au bout d’un an et demi, le 15 mars dernier.
La compagnie issue du regroupement des deux acteurs majeurs du fret nord-américain (le CP était déjà présent au sud de la frontière avec les États-Unis, sur son propre réseau ou par des droits de passage) a officiellement débuté son activité le 14 avril, sous l’appellation de chemin de fer Canadien Pacifique Kansas City en français, ou Canadian Pacific Kansas City Railway (CPKC) en anglais. L’événement a donné lieu à une cérémonie à Kansas City (Missouri), au cœur des États-Unis, où se situe le point de contact entre les deux réseaux. Désormais, le CPKC relie le Canada au Mexique, du Pacifique à l’Atlantique en passant par le golfe du Mexique. Long de quelque 30 000 km, il est même le seul des six grands réseaux nord-américains à desservir à la fois le Canada, les États-Unis et le Mexique. Le siège du CPKC est situé au Canada, à Calgary (Alberta), avec à sa tête Keith Creel, auparavant président et chef de la direction du CP.
Selon ce dernier, « nos chemins de fer ainsi réunis formeront un réseau (…) qui accroîtra instantanément la concurrence dans le secteur ferroviaire nord-américain à une époque où les chaînes d’approvisionnement en ont un besoin criant ». « Le Surface Transportation Board des États-Unis a nettement reconnu les avantages de cette union historique pour le grand public, l’environnement, la concurrence et la sécurité. Elle offrira aussi des occasions extraordinaires à nos employés, aux collectivités, aux clients du transport ferroviaire et à l’économie nord-américaine », a ajouté Keith Creel, qui estime que les les retombées de cette fusion se traduiront par « la création d’emplois et la croissance de l’économie nord-américaine ».
Si ce rapprochement devrait rapidement se traduire par une hausse du trafic fret ferroviaire le long d’un axe nord-sud au milieu des États-Unis, cette nouvelle n’est pas forcément vue d’un bon œil par les riverains des passages à niveau ou par les agences responsables des trains de voyageurs, particulièrement en ce qui concerne les trains de banlieue Metra de Chicago. Des investissements seront certainement nécessaires sur le nouveau réseau CPKC… alors que les entreprises ferroviaires concurrentes CN, Union Pacific (UP, États-Unis) et Ferromex (premier réseau du Mexique, dont l’UP est actionnaire à 26 %) se sont rapprochées pour monter ensemble une offre de transport intermodal entre Canada, Etats-Unis et Mexique.
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Nouveaux rebondissements pour le train des primeurs
Avec le train des primeurs Perpignan-Rungis, on ne s’ennuie jamais. A l’arrêt en 2019, provisoirement sauvé en 2021 avec l’appui de Jean Castex, alors Premier ministre, son service était suspendu depuis le 7 mars 2023, début de la grève reconductible des cheminots contre la réforme des retraites.Le 18 avril, Primever, le seul chargeur qui utilise ce service de fret ferroviaire à ce jour (des négociations seraient en cours avec un deuxième chargeur), avait estimé que les conditions étaient réunies pour réutiliser le train des primeurs. Fret SNCF a donc tenté de le relancer, mais la relève du conducteur n’ayant pas pu être assurée en gare de Montauban (le deuxième conducteur était en grève) la cargaison en provenance de Perpignan censée être débarquée au cœur de la nuit au MIN de Rungis est arrivée trop tard, Et a été refusée.
Primever a alors décidé de passer par la route, et Fret SNCF de suspendre à nouveau le train des primeurs. Pourquoi la SNCF n’a-t-elle pas anticipé l’absence de relève ? Parce que la loi du 21 août 2007 sur le service minimum ne s’applique pas aux cheminots du fret qui n’ont donc pas l’obligation de se déclarer en grève 48 heures à l’avance, contrairement à leurs collègues de l’activité voyageurs.
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En juin, la facture d’électricité va baisser pour les opérateurs de fret ferroviaire
Les entreprises de fret ferroviaire vont pouvoir résilier leur contrat d’électricité avec SNCF Réseau à partir de juin, et négocier avec d’autres fournisseurs d’énergie, au prix du marché, a annoncé le 21 avril le ministère de la Transition écologique.
« A la demande de Clément Beaune, ministre délégué chargé des Transports, le conseil d’administration de SNCF Réseau a autorisé les opérateurs de fret ferroviaire à résilier leur contrat à partir du 1er juin pour souscrire à des offres de marché plus attractives pour le reste de l’année en cours« , indique le ministère dans un communiqué.
Les contrats en cours tenaient compte de prix négociés à l’été 2022, au moment où ils avaient atteint des niveaux sans précédent. Ils ont été multipliés par dix en trois ans, à plus de 470 euros du mégawattheure (MWh) en janvier 2023, selon l’Afra, l’association française du rail qui regroupe les concurrents de Fret SNCF.
Le prix de l’électricité a retrouvé un niveau moins élevés depuis trois mois, sans répercussion sur les factures des entreprises ferroviaires car les contrats conclus ne leur permettaient pas de profiter de tarifs plus favorables.
Selon le ministère, « aux conditions actuelles de marché, il est estimé que les entreprises pourraient se fournir entre 150 et 200 euros/MWh« . Les conditions d’application de la mesure seront prochainement communiquées aux opérateurs concernés.
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Transmanche. 2022, année de reprise pour Getlink
En 2022, première année presque normale après le Covid et le Brexit, Getlink, qui regroupe Eurotunnel, les trains de fret Europorte et maintenant le transport d’énergie transmanche ElecLink, affiche des résultats records, alors qu’il reste de la marge avant de retrouver les niveaux de trafic de 2019 sur le rail.
Pour Getlink, l’année 2022 confirme les tendances de son premier semestre : pour le groupe qui gère le tunnel sous la Manche, la relance a été au rendez-vous dans presque tous les domaines. Et c’est en proclamant « un chiffre d’affaires record en 2022 » que Yann Leriche, directeur général de Getlink, a présenté le 23 février les résultats annuels. Pour chacune des entités du groupe, 2022 a également été une année record… y compris pour la nouvelle activité ElecLink : mais pour le transport d’énergie transmanche, dont les activités ont débuté le 25 mai dernier, il s’agissait du premier exercice !
Ainsi, le chiffre d’affaires de Getlink 2022 a été supérieur au milliard d’euros, 1,6 milliard de CA (consolidé pour être précis), en progression plus rapide (106 %) que les charges d’exploitation (+50 %). En effet, Géraldine Périchon, directrice administrative et financière de Getlink, qualifie 2022 d’année de transition, avec une reprise du trafic, alors que l’inflation a touché les postes liées à l’énergie, aux salaires et aux autres coûts externes. Des surcoûts contrebalancés par « 40 millions d’économies réalisées sur l’année, qui nous permettent de faire face ». C’est ainsi que le résultat net de Getlink, de 252 millions d’euros, a été supérieur à la perte (229 millions d’euros) lors de l’exercice précédent et que le désendettement a été « significatif » en 2022, la dette nette passant sous la barre des 4 milliards d’euros.
Railcoop confirme son choix de lancer un service minimum en juin 2024
La coopérative Railcoop a confirmé le 2 mars, le lancement en juin 2024 d’un service voyageurs entre Bordeaux et Lyon suite à la validation par son assemblée générale. Soit deux ans plus tard que les prévisions initiales. Et avec un service minimum puisqu’il n’est prévu qu’un aller-retour sur deux jours entre Bordeaux et Lyon.« Une rénovation légère des rames sera engagée dès 2023. La commercialisation des billets se fera dans un premier temps à bord des trains et via des partenaires« , souligne dans un communiqué la coopérative ferroviaire, qui exploite déjà des trains de fret entre Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne).? Retrouvez toute l’actualité ferroviaire dans La Vie du Rail Hebdo
Transport modal. Lancement de Rail Route Connect, un réseau pour acheminer le fret de bout en bout
Créer un réseau pour accroître la complémentarité entre la route et le rail en mutualisant les entrepôts embranchés des entreprises, l’idée semble pertinente. Et doit permettre de développer le report modal en ces temps de lutte contre le réchauffement climatique. D’où la naissance, le 25 janvier, de l’association Rail Route Connect (2RC) qui rassemble aujourd’hui, outre Fret SNCF, sept transporteurs et logisticiens* qui veulent proposer une offre d’acheminement des marchandises « de bout en bout ».
L’idée est de permettre à des industriels qui ne sont pas forcément reliés au rail de passer par un autre transporteur qui l’est, en mutualisant leurs moyens. « Le fonctionnement est simple : chaque transporteur et/ou logisticien prend en charge les prestations de pré et post acheminement avec ses propres moyens, et Fret SNCF assure, via son mode de production propre (la gestion capacitaire), la partie longue distance. Un parc spécifique de wagons sera dédié à ce réseau, afin de garantir les acheminements et la disponibilité. Les premiers flux démarreront dès le mois d’avril 2023 », explique Fret SNCF dans un communiqué.
« C’est le principe du transport combiné appliqué au transport de fret conventionnel. L’intérêt pour le transporteur est de pouvoir faire du multilots », résume un porte-parole de Fret SNCF. Les coûts peuvent également être mutualisés entre les transporteurs ou les logisticiens qui s’entendront entre eux.
Le potentiel de trafic envisagé n’est pas précisé. Le réseau espère croître rapidement, tant en nombre d’acteurs concernés qu’en capacité de transport.