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Catégorie : Divers
Pour les JO, la SNCB ressuscite les trains classiques entre Bruxelles et Paris
Disparu entre Bruxelles et Paris depuis la mise en service des trains à grande vitesse Thalys, désormais Eurostar, le train classique doit faire son retour sur cette relation durant les Jeux olympiques et paralympiques de l’été prochain. Un temps envisagé pour fin 2024, ce retour devrait donc avoir lieu dès l’été, mais pour une durée limitée – du 26 juillet au 11 août, puis du 28 août au 8 septembre – et avec une fréquence réduite à deux allers-retours durant les JO, puis à un seul pendant les Jeux paralympiques.
Les billets ont été mis en vente, à partir de 34 euros l’aller simple en deuxième classe, contre un minimum de 49 euros en première classe, sur le site SNCB International. Des tarifs spécifiques sont également proposés aux groupes, à partir de 10 personnes. Rattaché à l’offre Eurocity (EC), le nouveau train à réservation obligatoire reliera Bruxelles-Midi à Paris-Nord en ne marquant qu’un arrêt intermédiaire, à Mons. Les temps de parcours de trois heures environ en semaine, seront rallongés d’une heure le week-end en raison de travaux en France (on est loin des TEE d’avant 1996, qui mettaient de l’ordre de deux heures et demie !)
Du 24 juillet au 11 août, un train matinal partira chaque jour de Bruxelles-Midi à 7h02 en semaine et 7h06 le week-end, suivi d’un second en début d’après- midi, à 13 h 38 en semaine et 12 h 26 les samedis et dimanches. Le retour de Paris-Nord sera proposé à 12 h 30 en semaine et 13 h 56 le week-end, ainsi qu’en début de soirée, à 18 h 48 en semaine, 18 h 21 le samedi et 17 h 58 le dimanche. Et pour la période du 28 août au 8 septembre, le départ matinal de Bruxelles sera proposé aux mêmes heures, avec un seul retour de Paris, à 18 h 48 en semaine et 19 h 02 le week-end.
La première pierre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest est posée
Première étape du Grand projet ferroviaire du Sud- Ouest (GPSO), en vue de la LGV Bordeaux – Toulouse et Dax, mais aussi du Service express régional métropolitain toulousain (Serm), les travaux des Aménagements ferroviaires du Nord toulousain (AFNT) ont été lancés le 7 mai.
L’événement, symbolisé par le serrage d’un boulon de poteau caténaire par Carole Delga, présidente de l’Occitanie et de la société du GPSO s’est déroulée sur l’une des bases-vie du pro- jet, au nord de Toulouse, à la veille du week-end de l’Ascension.Sousunepluie battante. « Cette pluie est de bonne augure : baptême pluvieux,baptême heureux!, a plaisanté l’élue, rappelant qu’il vient réparer l’injustice d’être la seule aire urbaine de plus d’un million d’habitants au niveau européen à ne pas avoir la grande vitesse».
Un baptême attendu de longue date puisque « c’était une promesse faite en 1991 lors d’un comité interministériel d’aménagement du territoire sous Rocard », a rappelé Jean- Luc Moudenc, président de Toulouse Métropole.
Deux fois deux voies sur 19 km
Il prévoit la mise à quatre voies sur 19 km entre Toulouse et Castelnau d’Estréte- fonds, via Fenouillet et Lespinasse et Saint-Jory,. «Même si les AFNT ne portent que sur un linéaire de 19km, il s’agit d’un chantier dont il ne faut pas mesurer l’ampleur », a insisté le préfet signataire de l’arrêté du 9 février dernier qui a délivré l’autorisation environnementale.Ces travaux permettront de proposer deux voies rapides 160 km/h) et deux voies à vitesse modérée (130 km/h) avec les aiguillages pour assurer les communications entre elles. Outre les travaux de terrassement, la pose de nouveaux rails, des traverses et du ballast, douze ouvrages devront être adaptés ou reconstruits en vue de l’élargissement de la plateforme ferroviaire, ou de la réalisation d’accès aux quais de gare.
Pour prévenir les risques industriels liés à la présence du site de Les pinasse, classé Seveso, une galerie couverte y sera construite au-dessus des voies.
Une nouvelle technologie de caténaire permet de renforcer la fiabilité de l’infrastructure et de répondre aux standards internationaux d’interopérabilité. Pour la première tranche 2024- 2027, plus de 1 500 poteaux caténaires seront mis en place et 100 km de fils caténaires remplacés. D’importantes modifications de signalisations et de télécommunications sont prévues avec la création ou modification de postes d’aiguillages, l’adaptation de la signalisation latérale et l’installation de télécommande au sein de la commande centralisée du réseau de Toulouse.
Le Grand attentat, un thriller politique signé Anthony Mann
A Lyon, l’Institut Lumière rend hommage à un cinéaste hollywoodien célèbre pour les nombreux westerns qu’il a réalisés. Lancée en avril dernier, la rétrospective Anthony Mann – L’Ouest magnifique s’achève le 4 juin prochain. Au programme, une vingtaine de films qui couvre une période allant de 1945 à 1965.
Pendant cette longue carrière, Anthony Mann a réalisé toutes sortes de films.De très nombreux westerns devenus des classiques du genre comme L’homme de l’Ouest, L’appât, Winchester 73 ou encore Les Affameurs; des films noirs comme Marché de brutes ou La rue de la mort; des péplums comme Le Cid ou La chute de l’empire romain; des films d’aventure comme Le port des passions ou encore des films policiers comme Le grand attentat. Ce huis clos ferroviaire est un véritable thriller historique, le film s’ouvre sur cette introduction : « Il y a quatre-vingt- dix ans, un voyageur solitaire montait à bord du train de nuit de New York à Washington DC et lorsqu’il atteignit sa destination, son passage est devenu un chapitre oublié de l’histoire des États- Unis. Ce film est une dramatisation de ce voyage controversé ».
En 1861, quelques jours avant la cérémonie d’investiture d’Abraham Lincoln, un policier new-yorkais, John Kennedy (Dick Powell), découvre un complot visant à assassiner le président américain nouvellement élu. Alors qu’il tente d’alerter sa hiérarchie, il ne rencontre que sarcasme et indifférence. Quand il essaie de convaincre son supérieur particulièrement rétif, il est renvoyé et doit rendre sa plaque. Mais, il choisit tout de même de monter à bord du train de nuit entre New York et Washington afin de déjouer le complot, qui doit se réaliser en gare de Baltimore dans le Maryland. Arrivé en retard, il rejoint son collègue, l’inspecteur Reilly, qui l’attend à sa place en possession de son billet de train.
Mais quand il arrive, aucune trace du policier. Kennedy part à sa recherche, fouille le train et dans le fourgon à bagages, retrouve les lunettes de Reilly. Puis, sur la plate-forme du fourgon, son corps sans vie. Le policier est alors sûr de son fait : il existe bien un complot visant le président des Etats-Unis et un ou plusieurs de ses instigateurs voyagent également à bord du train de nuit. Alors qu’il regagne sa couchette, il trouve un imposteur qui a subtilisé son manteau et soutient au contrôleur qu’il est lui-même John Kelly. Il cherche de l’aide auprès du colonel Caleb Jeffers (Adolphe Menjou) qui semble prêter une oreille attentive aux craintes du policier.
Le train avance dans la nuit et le détective tente de démasquer les membres du complot. Dans la voiture-salon, les voyageurs débattent autour d’un verre ou d’une gare. Ils font le point sur les dernières rues, affichent leurs oppositions. D’un côté, le camp abolitionniste, représentée avec panache par Charlotte Alsop (Flo- rence Bates) de l’autre, celui des Confédé- rés, attachés à l’esclavage.
John Kennedy persiste, malgré l’abandon de sa hiérarchie. Le policier devient alors l’homme à abattre… Seule la courageuse Rachel (Rubee Dee), une jeune esclave qui accompagne ses maîtres, Ginny et Lance Beaufort, un frère et une sœur issus d’une grande famille du Sud, prend tous les risques pour venir en aide au policier new-yorkais.
Roman : Iochka, le vieil homme et le train
Le vieux Iochka vit seul dans une vallée sauvage des Carpates. Pour survivre, il fabrique du charbon de bois et passe la plupart de son temps assis sur son banc à boire en silence. Il a traversé le siècle, vécu pleinement sa vie et l’heure est au souvenir. Il a découvert cette vallée perdue quand il a été embauché pour participer à la construction d’une ligne de chemin de fer.
Année après année, les travaux continuent, le chantier se développe, mais la voie ferrée n’arrive nulle part: « La blague interminable, puisque répétée à tous ceux qui voulaient les écouter, était que leur vie partait à vau-l’eau en s’envolant; blague destinée à des ouvriers, de simples ouvriers qui parfois faisaient des efforts pour construire et faire fonctionner la voie ferrée sur laquelle descendaient de petits trains chargés de troncs. Mais le plus clair du temps, la vallée ressemble à une station de villégiature où les gens s’adonnent à la boisson et à ne rien faire, activités élevées avec le temps au rang de l’art. Il y avait une centaine d’ouvriers et normalement cette voie ferrée aurait pu être construite en quelques mois, un an au maximum, mais le travail durait déjà depuis une dizaine d’années et il n’y avait pas le moindre risque que les rails dépassent réellement un jour l’endroit où se trouvait la maison de lochka et encore moins qu’ils avancent dans la montagne de derrière et qu’ils en atteignent le bout. »
Dans cette vallée secrète, la vie n’a pas la même saveur qu’ailleurs. Avec le contre maître du chantier du chemin de fer, le docteur qui dirige l’hôpital psychiatrique et le pope qui descend régulièrement de son ermitage, Iochka boit. La plupart du temps dans le plus paisible silence, même si le médecin et l’homme de foi se disputent régulièrement avec force. Bientôt – comble du bonheur pour Iochka – son grand amour, la belle Ilonna, le retrouve dans sa vallée. Les deux amoureux vivent alors leur passion sans contrainte, si ce n’est celle du temps qui passe…
Premier roman traduit en français de l’écrivain Christian Fulas, qui est aussi éditeur et traducteur, Iochka est un hymne à l’amour, à l’amitié, au silence et à la nature.
Iochka et ses proches vivent dans leur propre espace-temps, reclus, mais libres et surtout résolument vivants: « Un paradis d’avant et d’après le désastre qu’est toujours la civilisation, un lieu oublié et pour cette même raison inoubliable, immortel et vivant dans la mesure seule où le vivant, dans ce qu’il a de plus essentiel, échappera toujours à la compréhension humaine. Un paradis qui attendait sa mort, rien de plus. »
JO : la SNCF face au casse-tête de l’accueil des spectateurs dans les petites gares
Cet été, les gares desservant les sites olympiques seront mises à rude épreuve. Surtout celles qui n’accueillent généralement qu’un trafic limité. Ce sera le cas de la gare de Vaires-Torcy, habituellement fréquentée par 4000 voyageurs par jour mais qui en verra passer près de 30 000 quotidiennement lorsque se dérouleront les disciplines d’aviron et de canoë-kayak sur le stade nautique de Vaires-sur-Marne. Soit une fréquentation multipliée par 7,5 au moment des épreuves.Il ne sera pas possible d’ajouter plus de trains sur la ligne P qui dessert la gare, l’infrastructure étant déjà partagée avec les TGV et les trains de fret, explique Delphine Comolet, chef de projet Jeux de Paris 2024 pour Transilien SNCF. Avec près de 1500 voyageurs par train, il faudra 10 minutes pour vider les quais. « Les escalators représentent un goulet d’étrangement », indique Delphine Comolet. Pour canaliser les flux, 20 à 30 personnes seront présentes en gare, équipées de porte-voix et de doigts géants lumineux. La SNCF a également prévu d’utiliser la partie publique de la passerelle, servant habituellement aux riverains pour franchir les voies, pour séparer les flux sortants des flux entrants.«Vaires-Torcy est la gare la plus près du site. Mais elle ne permettra pas le trajet le plus rapide, parce que l’entrée des spectateurs sera décalée. Mieux vaudra descendre à la gare de Chelles, et emprunter les navettes spéciales qui desserviront le site de Vaires en dix minutes », poursuit la responsable.Chelles a l’avantage d’être desservie par deux lignes (la P et le RER E) et de disposer de quatre quais pour accueillir les navettes qui seront exploitées par Transdev. Avec un départ toutes les minutes, elles permettront d’acheminer 4800 personnes par heure.Une troisième gare pourra aussi être utilisée par les spectateurs : la station Bussy Saint-Georges sur la ligne A du RER. La gare est à vingt minutes, en bus, du site olympique. Il y aura 36 navettes par heure.Ces gares qui se complètent les unes les autres permettent non seulement de mieux répartir le trafic mais aussi d’avoir des solutions de rechange en cas d’aléas sur une ligne, souligne de son côté Pierre Ravier, directeur général adjoint d’Île-de-France Mobilités, chargé de l’exploitation. En Île-de-France, 40 gares contribueront à desservir des sites olympiques.
Fin de l’aventure pour Railcoop
Pour Railcoop, l’histoire qui avait débuté en 2019 s’est vraiment achevée le 29 avril : le tribunal de commerce de Cahors a prononcé la liquidation de la coopérative ferroviaire qui souhaitait relancer la ligne abandonnée par la SNCF entre Lyon et Bordeaux. « Tout l’apport en capital social est perdu. Railcoop a toujours fonctionné sur des fonds propres. Tout l’investissement a été fait avec l’argent des 15 000 sociétaires », a précisé Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop, dans le cadre d’une interview accordée à France 3 Occitanie.
Selon lui, la coopérative a réussi « à faire bouger un certain nombre de lignes« . Il espère avoir « pavé le chemin de futurs succès » et que leur histoire pourra servir à d’autres.
Ce que doit changer le nouveau schéma directeur de la ligne C
La mobilisation des élus et des usagers a payé. Elle a permis d’apporter quelques améliorations au nouveau schéma directeur de la ligne C du RER adopté début avril par le conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités. Ce document esquisse le futur de la ligne à l’horizon 2035.Comme imaginé dans une première version du schéma présentée en février au conseil d’administration d’IDFM, « les missions venant du nord de la ligne seront mises en terminus et origine à Avenue-Henri-Martin (Paris, XVIe) pour l’une et à Invalides pour l’autre ». Idem sur les branches sud, dont les trains seront limités à la gare de Paris-Austerlitz en surface, laissant aux voyageurs la possibilité d’une correspondance de quai à quai pour continuer vers le cœur de Paris. IDFM rappelle à ce propos, qu’aujourd’hui, seul un usager sur cinq des branches sud poursuit au-delà d’Austerlitz. « Une des missions au départ de Brétigny sera mise en terminus/origine à Musée d’Orsay », précise l’AO.Grâce à la mise en terminus à Austerlitz, les branches sud vers la vallée de l’Orge bénéficieront de quatre trains supplémentaires le soir et le matin entre Brétigny et Savigny-sur-Orge. Quant à la branche ouest vers Saint-Quentin-en-Yvelines, elle conservera des dessertes omnibus jusqu’à Bibliothèque François-Mitterrand (BFM). Ces scénarios doivent encore faire l’objet d’une étude demandée par la présidente d’IDFM.D’ici mai 2024, Transilien SNCF Voyageurs et SNCF Réseau, devront aussi intégrer dans le nouveau schéma directeur « les possibilités de prolonger deux trains par heure entre Brétigny et Saint-Martin d’Étampes en heures de pointe » et « de maintenir des trains reliant le centre de Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes », et enfin de « renforcer la desserte d’heures creuses afin de diminuer le temps de parcours d’accès à Paris pour les branches de Dourdan et Saint-Martin d’Étampes ».Le scénario des terminus aux portes de Paris, doit permettre d’exploiter, à terme, les “nouvelles“ branches sud, avec du matériel Regio 2N dont le gabarit permet de circuler sur le tronçon central de la C.Ce schéma directeur complétera les mesures déjà adoptées, à la suite d’un énième incident, survenu le 18 mars et très médiatisé.
L’opération « Tous aux Jeux » devrait représenter la plus grande sortie scolaire en France
Ce sera “la plus grande sortie scolaire jamais organisée en France“, affirment ses organisateurs. “Tous aux Jeux“, l’opération, dont la SNCF et IDFM sont partenaires, doit permettre à un grand nombre élèves d’assister à des épreuves sportives lors des Jeux paralympiques du 2 au 6 septembre 2024. La SNCF va garantir un accès prioritaire et des tarifs réduits aux groupes scolaires afin de réserver leurs trajets en train (TER, TGV Inoui et Intercités), indique-t-elle dans un communiqué.En juillet 2022, l’État avait annoncé que plus de 400 000 billets seraient offerts, dans le cadre de la « billetterie populaire », pour permettre à 258 800 jeunes, 100 100 bénévoles du mouvement sportif, 17 400 personnes en situation de handicap et leurs aidants et 24 920 agents publics (catégorie B et C) impliqués dans l’organisation des Jeux, d’assister à cet événement.L’investissement de 11,4 millions d’euros est porté par le ministère des Sports et des Jeux olympiques et paralympiques.
Nouveau numéro disponible : n°319 ! (Mai 2024)
Le numéro 319 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le noeud ferroviaire de NEVERS PARIS . CLERMONT – Le plan de la dernière chance Les TER à l’heure de la concurrence NOUVELLE.AQUITAINE – Trois nouveaux SERM SUISSE – De nouvelles automotrices pour la ligne des Diablerets Vidéo en ligne : https://ow.ly/srza50Rl55TCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Le designer du premier TGV est mort
Le designer Jacques Cooper, connu notamment pour avoir dessiné le premier TGV en 1981, est mort le 16 avril, à l’âge de 93 ans. Il était né à Chantilly dans une famille de palefreniers anglais. Le nez effilé du TGV orange d’Alstom (alors Alsthom), c’était lui. Il avait travaillé dans les années 1970 et 1980 pour le constructeur ferroviaire. En 1972, il a d’abord imaginé le style du tout premier « turbotrain », le TGV-001, un prototype conçu pour permettre au train d’atteindre des vitesses entre 250 et 300 km/h. Il ne sera jamais mis en service commercial, mais lors du lancement du tout premier train à grande vitesse entre Paris et Lyon, Jacques Cooper sera à nouveau chargé de son dessin et s’appuiera largement sur le style du TGV-001.
Designer des tracteurs ou des hélicoptères, Jacques Cooper s’était ensuite spécialisé dans le matériel ferroviaire dont le design extérieur deviendra sa spécialité (lire la rétrospective publiée en 2018 dans la Vie du Rail)
Plus de quarante ans après l’apparition du TGV en France, la SNCF s’apprête à recevoir d’ici à la fin 2025 une nouvelle génération de trains à grande vitesse, les TGV-M, dont le design extérieur conserve globalement les lignes et formes imaginées par Jacques Cooper dans les années 1970.