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Catégorie : Divers
Série. Nightsleeper, danger sur les rails britanniques
TF1 diffuse ce mercredi soir les deux premiers épisodes (sur six) d’une nouvelle série britannique produite par la BBC. L’action de Nightsleeper se déroule essentiellement à bord d’un train qui relie Glasgow à la gare de Londres Euston. Le trajet de 660 km s’accomplit en 316 minutes quand tout va bien. Le premier épisode s’ouvre sur une note martelée sur le piano en libre-service de la gare écossaise. Joe Roag (Joe Cole), un policier du Grand Londres, s’apprête à monter à bord du train de nuit Glasgow-Londres, baptisé « Heart of Britain ». Mais un vol à l’arrachée l’oblige à réagir. Alors qu’il court après le voleur, aidé par les agents du train, personne ne surveille les voitures…
Dans le compartiment du chef de train, une trappe a été ouverte et un boîtier a été installé sur les câbles électriques afin de prendre possession du train. Tous les moyens de communication sont inopérants. Impossible de joindre la cabine de conduite ou le centre de commande. Seul le téléphone satellite d’un passager travaillant sur une plateforme pétrolière permet aux voyageurs piégés de chercher une aide extérieure. Joe entreprend d’appeler le centre national de cybersécurité, où il finit par joindre la directrice technique intérimaire Abby Aysgarth (Alexandra Roach), alors que celle-ci s’apprête à monter à bord d’un avion à destination de Marrakech où elle compte prendre des vacances bien méritées.
Devant l’urgence, elle annule tout et entreprend de trouver une solution à cette attaque informatique de grande ampleur. La locomotive de classe 94 est bimodale. Impossible de simplement couper l’alimentation électrique, un moteur de secours diesel prendrait le relais. Bref, les autorités semblent démunies. Le train marque tout de même l’arrêt en gare de Motherwell et une centaine de passagers sont évacués, dont le conducteur. Mais, une douzaine de personnes sont toujours à l’intérieur quand le convoi repart. Le groupe criminel responsable de cette prise d’otage prouve qu’il s’est définitivement rendu maître du train. Parmi ces voyageurs toujours prisonniers de la rame, la ministre des Transports du gouvernement britannique est présente et semble plus préoccupée par son image que par sa sécurité. Celle-ci ne tient pourtant qu’à un fil !
Mercredi 9 octobre à 21 h 10 sur TF1.
Nightsleeper de Nick Leather. Réalisation :
John Hayes et Jamie Magnus Stone Euston
Films pour la BBC. Grande-Bretagne (2024
Archéologie du patrimoine ferroviaire minier
« On est fous et on le sait. Longtemps, j’ai été fou tout seul et je me posais des questions… Mais quand on est une centaine, ça passe ! ». Voilà comment Jean-Marie Minot nous accueille tout sourire devant l’atelier de restauration du centre de la mine et du chemin de fer (CMCF) à Oignies (62). Installée sur le site d’une ancienne fosse d’extraction minière depuis 1993, l’association compte en effet aujourd’hui une centaine de membres. Tous sont amateurs de trains, sous forme de maquettes ou grandeur nature, avec une sensibilité particulière pour le matériel ferroviaire ayant un lien avec le bassin minier du Nord et du Pas-de-Calais. Dès le milieu du XIXe siècle, l’activité minière et le réseau ferroviaire de la région se sont effectivement développés conjointement. Ici, sur le carreau de la fosse no 2 dite Henri Charvet de la Compagnie des mines d’Ostricourt, exploitée de 1860 à 1979, rien ne semble avoir bougé depuis sa fermeture.
En cette fin décembre, le site paraît désert, comme endormi, baigné par une pluie fine et froide. Situé en bord de route, en plein cœur de Oignies, le grand hangar de briques rouges que le dynamique octogénaire nous ouvre, est tellement discret, qu’on a bien failli le rater, alors qu’il suffisait pourtant de suivre les rails ! « À l’époque de l’exploitation minière, la gare de dépôt était située juste derrière, c’est un garage automobile aujourd’hui. D’où les rails que vous voyez à l’entrée du site qui nous reliait alors à la gare de Libercourt, la ville voisine », nous explique Jean-Marie Minot, tout en poussant une imposante porte grinçante. Le hangar devant nous, lui, accueillait les ateliers de la compagnie minière dédiés aux activités exercées en »surface », comme la menuiserie, la soudure, etc. Aujourd’hui, on y bricole encore, mais sur des engins bien particuliers.
Des ponts et des viaducs hors norme
Pont de la Mariée (06)
C’est un fait divers nimbé de mystère qui a donné son nom à ce pont ferroviaire… Construit au début du XXe siècle pour permettre au tramway qui reliait Pont de Geydan à Guillaumes de franchir les Gorges de Daluis, le pont de la Mariée a été baptisé ainsi après qu’une jeune mariée soit tombée du pont. Le 30 juillet 1927, celle-ci est arrivée à Guillaumes en compagnie de son mari à bord d’une belle voiture américaine. Le jeune couple désire visiter les gorges en fin de journée. Ils s’arrêtent sur le pont du tramway pour admirer la vue sur les gorges. La jeune mariée fait alors une chute de 80 m. Certains témoignages jugent le comportement du mari suspect, mais la thèse de l’accident est finalement privilégiée. Le mystère persiste pourtant, porté par la rumeur. Le pont ferroviaire ne voit plus passer de tramways, mais il est devenu une véritable attraction touristique. Les amateurs de saut à l’élastique de la région de Nice connaissent bien le site. Les promeneurs venus admirer l’impressionnant paysage des Gorges de Daluis à partir du viaduc peuvent en profiter en toute sécurité !
Viaduc de Rouzat (03)
Cet ouvrage d’art est l’un des premiers à avoir été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques en 1965, aux côtés de ceux de Garabit et de Neuvial. Un hommage au génie Gustave Eiffel, maître d’œuvre de ces trois monuments ferroviaires. Depuis 150 ans la silhouette du viaduc de Rouzat domine le paysage de ce coin de l’Allier et permet de franchir la Sioule. Construit par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour réaliser une section de la ligne de Bordeaux à Lyon qui doit alors passer par le nord du Massif central.
Un autre voyage ferroviaire est possible…
Allier tourisme et voyages en train historique, c’est la combinaison choisie par la mission Tourisme du département de Saône-et-Loire à travers Route 71, une offre touristique qui a plusieurs attraits : découverte de paysages et de villes, contact avec un patrimoine “vivant”, vécu d’expériences originales. C’est ainsi que les Chemins de fer du Creusot proposent cette année plusieurs croisières ferroviaires tractées par la 241 P 17, une locomotive à va- peur construite à la fin des années 1940 par les établissements Schneider du Creusot. Autant dire la promesse d’un fantastique voyage dans le temps. Les 4 000 chevaux de la locomotive lui autorisent une vitesse de pointe de près de 120 km/h. Cette machine historique, véritable bijou ferroviaire, a parcouru près de deux millions de kilomètres et n’est pas prête à prendre sa retraite ! Soigneusement restaurée et entretenue par l’équipe des passionnés des Chemins de fer du Creusot, elle est reconnue monument historique. C’est la plus grosse locomotive à vapeur ayant circulé en Europe et elle est la seule de sa catégorie à sillonner encore les voies du continent. Les voyages exceptionnels proposés au départ du Creusot sont autant d’aventures ferroviaires extraordinaires.
Le principe ? Découvrir les richesses des paysages, la culture, le tourisme, des villes emblématiques, en étant confortablement installés à bord des voitures 1re ou 2e classe… Sites représentatifs du chemin de fer hexagonal ou destinations nature et culture, le programme est varié. Le 22 juin, cap sur les volcans d’Auvergne ! Du train à vapeur qui les emmènera à Clermont-Ferrand, les passagers passeront à un train à crémaillère, le Panoramique des Dômes. Ce train touristique, à traction électrique, serpente jusqu’au sommet du puy de Dôme, à plus de 1 460 mètres d’altitude. La promenade a pour décor les imposants sommets des volcans endormis de la chaîne des Puys. Vue imprenable garantie !
Koumba Larroque, un sacré palmarès en lutte
A seulement 25 ans, Koumba Larroque, qualifiée pour les JO Paris 2024, est la tête d’affiche de la lutte française. La native d’Arpajon mène une carrière de lutteuse professionnelle avec succès, parallèlement à son contrat images signé en 2017 avec la RATP. A son palmarès, le titre de championne d’Europe et de vice-championne du monde élite en 2018 et une 13e place aux Jeux olympiques de Tokyo. L’année dernière, elle a décroché la médaille de bronze aux Championnats du monde dans la catégorie –68 kg, ce qui lui a ouvert les portes des Jeux à Paris. Son souhait : « je veux marquer l’histoire de la lutte en devenant la première Française à remporter une médaille d’or aux JO ! »
Fanny Gibert, escalade. Une fille à bloc !
Fanny Gibert, 30 ans, multimédaillée en Coupe du monde d’escalade et sextuple championne de France, espère être
sélectionnée pour les JO Paris 2024. La grimpeuse, qui a grandi à La Réunion, est venue faire ses études à Lyon où elle a décroché son diplôme d’ingénieur en Génie mécanique. Elle a rejoint le dispositif Athlètes de haut niveau de la RATP en 2020 comme chargée d’études mécaniques au département Maintenance du réseau ferré. En relation avec les industriels, elle participe à l’élaboration des matériels roulants neufs ou rénovés, indique le site ratp.fr. Fanny a été initiée à l’escalade à 10 ans et a immédiatement accroché. « Ce que j’aime dans ce sport, c’est la dimension gestuelle, ce contact avec le rocher, les prises, et aussi la diversité », dit-elle. « En escalade, on est tout le temps en train de découvrir quelque chose, de faire des mouvements qu’on n’a jamais fait, sans compter le côté convivial, le fait d’être plusieurs autour d’un problème pour essayer de le résoudre et accessoirement, de le résoudre avant les autres. »
A Vichy, retour à l’époque de la CIWL
Jusqu’au 11 novembre, l’exposition Vichy l’Internationale-Deux siècles d’ouverture au monde offre un regard approfondi sur le rayonnement mondial de la célèbre ville thermale qui fut fréquentée par une clientèle fortunée et aristocratique dès le XIXe siècle. Dans le hall du Palace International, aujourd’hui transformé en résidence privée, on fait un voyage dans le temps en revivant l’époque des luxueux trains Pullman de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Le collectionneur Michel Cozic, passionné par l’histoire de la CIWL, a reconstitué deux ambiances.
« Les deux reconstitutions sont totalement inédites », précise-t-il. La première une voiture en teck de 1904 du Vichy Express, donc de l’époque Art Nouveau, présente une table de petit-déjeuner
dans le moindre détail: vaisselle raffinée marquée au chiffre de la CIWL, argenterie étincelante de la théière au coquetier, porte-menu double-face, bougeoirs… Les confortables fauteuils à oreilles, les porte-bagages, les boiseries ornées des roses du maître verrier René Lalique ainsi que le plafond peint à l’italienne complètent l’ambiance de confort absolu des palaces roulants de la CIWL.La seconde reconstitution est une voiture de 1927, de type Flèche d’Or, du London Vichy Pullman Express. Les éléments Art Déco, de la vaisselle à la porcelaine Haviland en passant par les menus, restituent le luxe qui régnait à l’époque à bord de ce train qui n’a circulé que pendant trois ans.
Savoir dompter les dangers du rail
Ce dimanche, Arte rediffuse deux épisodes de sa série documentaire Danger sur les rails. Le premier nous emmène dans l’Est de l’Afrique, le long de la ligne de chemin de fer de plus de 1 860 km qui relie la Tanzanie et la Zambie. Le Tazara, anciennement baptisé Tanzam, relie deux fois par semaine Dar Es Salaam à Kapiri Mposhi. Ce chemin de fer Tanzanie – Zambie, (Tazara Railroad en anglais), a été construit dans les années 1970 par la Tanzania – Zambia Railway Authority grâce au soutien de la Chine populaire. Un chantier complexe qui a duré plus de six ans mobilisant 100 000 ouvriers chinois et africains. Cette infrastructure devait donner un accès à la mer et permettre de désenclaver la Zambie nouvellement indépendante. Mais le développement promis n’est jamais arrivé.
Aujourd’hui, la ligne est tout de même empruntée par 500 000 voyageurs par an. Le voyage est long… plus de 50 heures de trajet et nécessite huit relais de conducteurs. Pour ces cheminots, il faut parvenir à dompter l’infrastructure vieillissante. Mais, le danger peut également venir d’ailleurs… le conducteur doit être constamment sur ses gardes. Éléphants, girafes et autres animaux sauvages traversent régulièrement les voies!
Dans le deuxième épisode du jour, nous nous rendons au Pérou, où nous arpentons l’ancien réseau des Ferrocarril del Sur, où circulent deux trains de luxe construits à Singapour et Belmond : l’Hiram Bingham, du nom de l’archéologue américain qui a redécouvert les ruines du Machu Picchu en 1911 et l’Andean Express. Le premier permet d’accéder au célèbre site archéologique, tandis que le second achève son parcours sur les rives du lac Titicaca. Le plus grand lac d’Amérique du Sud, en longueur et en profondeur, est parsemé de nombreuses îles artificielles flottantes, édifiées par la communauté des Uros, qui préservent ici une culture riche et ancienne.
Les deux voyages débutent dans la gare de la mythique Cusco, l’ancienne capitale de l’Empire inca. A bord de sa cabine de conduite, nous rencontrons notamment Juan Espinoza, emmitouflé dans ses vêtements chauds, luttant contre le froid mordant de l’Altiplano.
Dimanche 23 juin à 15 h 35 sur Arte.
Trois régions pour expérimenter le titre de transport unique
La Normandie, les Pays de la Loire et le Centre-Val de Loire sont les trois régions retenues pour expérimenter à partir de la fin de l’année le titre de transport unique, a annoncé le 23 mai dans un communiqué le ministère des Transports. Cette « première phase expérimentale » portera en particulier sur l’axe Caen – Le Mans – Tours avec la participation des trois métropoles concernées. « Ces territoires offrent un terrain propice pour tester différents parcours utilisateurs, valider des propositions techniques, améliorer et étendre progressivement le service auprès d’usagers effectuant des déplacements interrégionaux de porte-à-porte », indique encore le ministère, espérant dès 2025 le déploiement national « d’une solution permettant de réaliser des trajets de bout-en-bout sur tout le territoire national avec un seul titre de trans- port ». Et de préciser : « Il s’agit de relier entre eux les systèmes billettiques régionaux et locaux pour simplifier le parcours des usagers ».
Un design aérodynamique
Presque sans bruit, la longue rame – elle ne fait qu’une quinzaine de mètres de moins qu’un TGV en unité simple – approche du quai bas établi le long de la boucle du centre d’essais de Velim. Dix caisses composent cette rame, qui regroupe en fait deux demi-rames articulées, sécables en atelier et partageant la même ligne électrique en toiture. Encadrées par deux motrices, dont une d’extrémité, dotée d’une cabine, chacune de ces demi-rames de cinq caisses compte donc trois remorques.
Réalisé par le cabinet lyonnais Avant-Première, le design extérieur de la rame évoque immanquablement la vitesse par son aérodynamisme, tout en ayant réussi à gommer les lourdeurs aux- quelles les dispositifs anticollisions nous ont habitués ces dernières décennies. Moins « souriante » et plus anguleuse que certaines autres faces avant imaginées par Avant-Première, celle de l’Oxygène est dominée par son pare-brise est de dimensions généreuses et cache dans sa partie basse, comme les TGV, un attelage automatique de type Scharfenberg, fourni par Dellner. Cet attelage est destiné à être utilisé en exploitation régulière, pour permettre de former des unités doubles.
Des autres accès de cette rame, implantés au tiers environ de la longueur de chaque voiture (et non à une de ses extrémités, comme c’est habituellement le cas), il faut enjamber une marche pour accéder au plancher, à 800 mm au-dessus du rail sur la majorité de l’espace voyageurs. C’est toujours moins haut que lorsqu’on« grimpe » dans une voiture Corail… Quant à la hauteur maximale à l’intérieur de la rame Oxygène, soit 1 070 mm, elle se trouve essentiellement au-dessus des bogies et la transition avec les autres hauteurs s’effectue en pente douce.
Dans ce « tube », où l’on voit la structure du train, les câblages et les équipements techniques, il faut encore imaginer les équipements (qui, en revanche, sont montés dans la deuxième rame): « sièges ergonomiques avec éclairage LED, ports USB, WIFI, prises électriques et espaces vélos avec prise électrique », indique la documentation CAF. Selon cette dernière, « le train comporte un espace de préparation pour offrir de la restauration à la place, des espaces famille et business ainsi que des toilettes universelles et accessibles ». Sur ce dernier point, chaque caisse disposera d’au moins un cabinet, qui seront au nombre de 10 « standard » plus un « universel ».
Les aménagements attendus comprennent également l’identification des sièges réservés, un système d’information des voyageurs, d’alarme et de sonorisation, la vidéo- surveillance, un compteur de voyageurs, ainsi qu’un système de détection incendie. Aujourd’hui indispensable, la climatisation équipe aussi bien les espaces voyageurs que les cabines de conduite. De configuration centrale, le pupitre de ces dernières est équipé de l’interface nécessaire pour circuler aussi bien sur les lignes disposant du contrôle de vitesse KVB que sur celles où le niveau 2 du système européen ERTMS a été déployé.
« Ce train est majoritairement nouveau », assure-t-on chez CAF. « Il dérive de la famille Civity, mais ce n’est pas un train régional amélioré »…