Catégorie : Bonnes Feuilles

Par José Banaudo, Michel Braun et Gérard de Santos

Depuis un siècle et demi, le Chemin de fer du Col de Tende suscite les passions chez tous ceux qui s’intéressent à ses multiples aspects, qu’il soit historique, géographique, stratégique, politique, diplomatique, technique ou tout simplement touristique.

Cette ligne se classe parmi les percées ferroviaires alpines les plus intéressantes dans tous les domaines. Sa dénomination elle-même mérite une mise au point préliminaire : la disposition en forme de Y renversé portant à son sommet la cité piémontaise de Cuneo et au pied de ses deux branches les villes littorales de Nice et Ventimiglia, lui vaut une appellation différente suivant que l’on se place d’un point de vue français ou italien. Ainsi, pour les chemins de fer français, il s’agit de la Ligne Nice – Coni ; pour leurs homologues italiens, la dénomination officielle est Ferrovia Cuneo – Ventimiglia, alors que dans les milieux économiques et politiques cuneesi, on préfère parler de la Cuneo – Nizza par fidélité aux relations privilégiées avec le Comté de Nice voisin.

Sur le plan de la technique, on reste frappé par les difficultés rencontrées par un tracé qui doit vaincre un dénivelé de mille mètres en une soixantaine de kilomètres, tout en évitant au moyen de boucles les rampes trop sévères qui seraient nuisibles au bon écoulement d’un trafic international. Entre Nice et Cuneo, on compte une douzaine de souterrains d’une longueur supérieure au kilomètre, dont ceux du Col de Tende (8098 m), du Col de Braus (5939 m) et du Mont Grazian (3882 m), qui figurent parmi les plus longs ouvrages des réseaux français et italien. A quatre boucles hélicoïdales complètes s’ajoutent plusieurs boucles en S et une multitude de ponts et de viaducs dont certains, tels ceux du Scarassouï ou de la Bévéra, ont marqué les annales de l’architecture ferroviaire. Sur un trajet total de 143,5 km, 6,5 km sont en pont ou viaduc et plus de 60 km en tunnel, soit près de 42 % de la longueur totale des trois branches du Y.

Pour rendre hommage à cette ligne somptueuse, à ses concepteurs, constructeurs et exploitants, les auteurs de cette étude ont décidé de ne pas se donner de limites et de laisser parler leur passion pour l’histoire de cette région si attachante. La saga des trains du Col de Tende de 1858 à nos jours est donc publiée en trois volumes dont le premier vient de paraitre.

Un ouvrage au format 21 x 29,7 cm, relié, imprimé en couleurs, de 392 pages avec des centaines d’illustrations rares. Une mine d’informations pour les amateurs d’histoire ferroviaire.

 

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En savoir plus.

Ce troisième volume du « Matériel roulant dans le système ferroviaire » décrit les sous-systèmes embarqués pour faire se mouvoir les trains, les contrôler et les arrêter en toute sécurité. L’ouvrage présente également les locomotives qui les accueillent.

Publier un ouvrage technique qui se veuille la référence auprès des professionnels, et qui puisse aussi combler les attentes des amateurs avertis, est souvent considéré comme la quadrature du cercle. La sortie du troisième tome de la série Matériel roulant dans le système ferroviaire prouve magistralement le contraire. En plagiant une formule bien connue, on pourrait affirmer, sans exagération, que cet ouvrage raconte, avec passion, « tout ce que vous avez toujours rêvé de comprendre sur le fonctionnement d’un train sans jamais avoir osé le demander ». Plus encore que les deux tomes précédents, cette troisième livraison aborde des aspects qui sont à la fois centraux dans toute thématique sur le matériel roulant, mais qui savent également résonner dans l’imaginaire des passionnés. Qu’il s’agisse de la traction électrique ou thermique, des systèmes de freinage, de la conception et des performances des locomotives, de l’agencement des cabines de conduite et de leur ergonomie, ou encore de l’aérodynamique ferroviaire, tous les fondamentaux de la discipline sont ici traités avec l’évident souci de dresser un état de l’art « up-todate », qui puise sa riche illustration dans les réalités du chemin de fer d’aujourd’hui. Qui plus est, le dernier chapitre de l’ouvrage, cette fois résolument prospectif, aborde les perspectives d’avenir promises au matériel roulant. À quoi ressembleront donc les trains de demain ? Si les auteurs, emprunts d’une sage prudence, se gardent bien d’en dessiner trop précisément les contours, ils s’accordent néanmoins à les prédire numériques, intelligents, connectés et automatisés.

On peut leur faire toute confiance. Ce sont des experts de l’industrie ferroviaire, et l’ouvrage a été supervisé, comme à l’accoutumée, par l’incontournable François Lacôte qui, outre ses fonctions successives de directeur du Matériel à la SNCF et de directeur technique chez Alstom, reste probablement le plus éminent spécialiste de la grande vitesse dans le monde. Un soin tout particulier a, par ailleurs, été apporté au choix des photos et des schémas, et la mise en page, particulièrement inventive, rend l’ouvrage aussi attractif à feuilleter que facile à lire, et accessible à qui veut l’approfondir. Édité avec le soutien du mastère spécialisé Systèmes de transports ferroviaires et urbains à destination des élèves ingénieurs et ingénieurs du secteur, il sera très vite un « must » pour tous ceux qui, de près ou de loin, en pincent pour la technologie des trains…

Ph. H.

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EXTRAIT 1

Volume, masse et intégration

Dans le cas des locomotives diesels- électriques, le moteur diesel est généralement le composant le plus lourd et le plus volumineux à être installé à bord. De plus il est accouplé au premier élément de la transmission de puissance à savoir l’alternateur, et ce groupe électrogène représente un ensemble encore plus volumineux et plus lourd. Pour équilibrer convenablement la locomotive, le groupe électrogène doit être placé autant que possible au centre de la locomotive.

Ce requis est également valable pour le réservoir de gazole dont la masse varie de plusieurs tonnes suivant qu’il est vide ou plein.

Cette contrainte pousse à disposer le groupe électrogène et le réservoir dans la même section, tout en respectant les contraintes de masse à l’essieu propres au réseau sur lequel devra rouler la locomotive. La figure 38 ci-dessous donne un exemple d’installation des principaux éléments d’une locomotive diesel-électrique et le tableau de la figure 39 ci-dessous propose un bilan de masse de l’ensemble du système de génération d’énergie.

 

 

Pour une locomotive diesel- hydraulique, l’équilibrage et l’intégration sont encore moins aisés. En effet, la boîte hydraulique, entraînée elle-même par l’arbre du moteur, entraîne simultanément les mécanismes de propulsion situés dans les bogies.

La boîte doit donc être disposée en position médiane, ce qui impose de décentrer moteur Diesel doit être décentrée et le réservoir de gazole doit être divisé longitudinalement en deux compartiments, afin de laisser le passage aux arbres d’entraînement liant la boit aux bogies (voir figure 40 ci-dessous).

Cas des autorails et des automotrices

Les premiers éléments automoteurs modernes étaient équipés d’un seul moteur industriel puissant, monté en caisse, mais la nécessité d’augmenter la capacité en passagers a poussé les constructeurs à reloger le moteur diesel à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. De plus, l’utilisation de moteurs de plus faible puissance, car plus petits, a rendu nécessaire l’installation de plusieurs moteurs par rame automotrice, suivant le niveau de puissance de traction. De nos jours, les « Power packs » sont montés sous caisse ou en toiture. Le terme Power-pack désigne l’ensemble constitué par le moteur diesel et l’alternateur en transmission électrique, ou la boîte de vitesses en transmission hydromécanique. Le tout est intégré dans un châssis propre au Power pack. Dans les conceptions les plus compactes, le Power pack inclut également le système de refroidissement du moteur diesel et peut être considéré comme une véritable centrale électrique autonome, apportant son énergie au système de traction du véhicule ainsi qu’aux systèmes auxiliaires de chauffage, ventilation et climatisation (HVAC) et autres.

Intégration en caisse

Certains autorails anciens étaient équipés de moteurs diesels identiques aux moteurs de locomotives, ce qui imposait une intégration en caisse.

La puissance de leur moteur permettait de tracter des remorques et d’assurer un service sur des lignes escarpées de montagne. En plus du compartiment moteur, un espace était réservé aux bagages et aux marchandises.

L’ensemble de ces deux espaces occupait le tiers de l’espace disponible dans la caisse du véhicule (voir figures 41 à 43 ci-dessous).

Disposition sous caisse

L’intégration sous caisse fut la première étape dans la conception de nouvelles rames automotrices pour gagner de l’espace pour les passagers et augmenter le nombre de places assises. Le système de propulsion fut d’abord constitué d’un moteur diesel couplé à une boîte de vitesses hydromécanique, d’arbres de transmission à cardan et de réducteurs, pour réaliser la liaison avec les roues. Plus tard, des Power packs électriques furent également disposés sous caisse. Il arrivait toutefois que ce type de conception oblige les passagers à gravir des marches supplémentaires pour monter à bord du véhicule (voir figures 44 à 46 ci-dessous).

Disposition en toiture

Un avantage de la traction diesel- électrique par rapport à un système de traction hydromécanique conventionnel, est qu’elle permet de disposer le Power pack en toiture et de distribuer l’énergie électrique au moyen de câbles électriques de puissance. Ceci engendre toutefois de nouveaux problèmes techniques, par exemple l’alimentation en gazole en provenance du réservoir situé sous caisse, ou la purge d’air du système de refroidissement du moteur, puisque les radiateurs ou le moteur sont aussi hauts que le vase d’expansion. Mais cette disposition permet d’abaisser le niveau du plancher des véhicules pour un meilleur confort des voyageurs (voir figures 47 à 49 ci-dessous).

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EXTRAIT 2

Compléments sur le sujet de l’aérodynamique ferroviaire

Introduction

Quelle est l’importance de l’aérodynamique pour la conception, le dimensionnement et l’exploitation des systèmes ferroviaires ? Pourquoi existe-t-il des exigences aérodynamiques pour les véhicules ? Quels sont les critères qui ont guidé le choix des exigences et de leurs limites telles qu’on peut les trouver aujourd’hui notamment dans la STI LOC & PAS ?

Il nous a semblé nécessaire, à la fin de cet ouvrage, de revenir plus en détail sur ces questions qui ont déjà été abordées partiellement au chapitre consacré aux trains à grande et très grande vitesse. Des problèmes d’aérodynamique se posent en effet pour la conception de tous types de matériel, pour voyageurs et pour marchandises.

L’aérodynamique influence la conception de presque tous les sous-systèmes embarqués, qu’il s’agisse de confort (bruit, confort tympanique, etc.), de structures de caisse ou de systèmes de portes qui doivent résister aux efforts alternés générés par les ondes de pression, de performances de traction ou de questions de sécurité à l’interface avec l’infrastructure ferroviaire (vents traversiers, projections de ballast, effets de souffle etc.). Ce chapitre fournit quelques informations scientifiques et contextuelles et propose une interprétation des exigences réglementaires et normatives.

L’amélioration des performances aérodynamiques fut une des préoccupations majeures des concepteurs de matériel roulant dès les années 1920-1930, quand il apparut que la puissance relativement faible des machines à vapeur ne permettrait l’obtention de vitesses supérieures qu’en rationalisant la forme des locomotives.

Les deux « Stromlinienlokomotiven » construites par Borsig Werke à Berlin en 1935 pour rouler à 175 km/h en sont un bon exemple (figure 1 ci-dessous), l’une d’elles ayant atteint le 11 mai 1936 la vitesse de 200,4 km/h.

Les développements de la traction électrique pendant le XXe siècle permirent une forte hausse de la puissance disponible pour la transmission d’effort aux rails, et réduisirent l’exigence d’une conception aérodynamique des matériels roulants, les conséquences défavorables de leur style médiocre étant largement compensée par l’augmentation de puissance.

C’est seulement avec l’avènement des trains à très grande vitesse Shinkansen, puis TGV et ICE que l’aérodynamique ferroviaire fit son retour en tant que discipline d’ingénierie, et comme sujet majeur de recherche pour les ingénieurs ferroviaires. La performance aérodynamique fut l’un des aspects les plus importants pour la conception des AGV d’Alstom (figure 2 ci-dessous)

La famille Zefiro de Bombardier (figure 3 ci-dessous) a également fait l’objet d’une optimisation aérodynamique.

Un autre élément déclencheur des études aérodynamiques a été la génération d’ondes de pression en tunnel, dont le niveau augmente avec le carré de la vitesse et qui entraînent une gêne auditive dans le cas des trains non étanches à la pression, mais aussi des contraintes élevées sur les structures et également un effet de « bang supersonique » à l’extrémité du tunnel. La nécessité de réduire l’effet de « bang supersonique » entraîne également des modifications dans la construction des tunnels.

Ces mesures pour les infrastructures comprennent l’installation de protections soniques à l’entrée du tunnel et de murs perforés permettant d’amortir la variation de pression à la sortie.

Les lignes ferroviaires à grande vitesse japonaises en particulier présentent des diamètres de tunnel relativement faibles, entraînant des ratios de blocage élevés. Ceci a donné lieu à une optimisation particulière de la tête du train, par exemple celle du Shinkansen N700 (figure 4 ci-dessous). Le principe de conception de ces formes allongées est d’augmenter le maître couple le long du nez de façon aussi lente et régulière que possible.

 

Cela permet de limiter le gradient de pression dont dépend l’amplitude du bang supersonique.

 

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Description de l’ouvrage 

A l’heure du 80^ème anniversaire de la SNCF en 2018, ce livre raconte la chronique ferroviaire d’un siècle à travers des images fortes, des témoignages, des succès, des exploits techniques, des épisodes douloureux ou heureux vécus par les cheminots, hommes et femmes.

De la création de la SNCF au record mondial de vitesse (574,8 km/h), du premier Eurostar aux nouveaux TGV vers Rennes et Bordeaux, de la réservation électronique des places à l’apparition de l’e-billet, de la grande grève de 1995 à la mise en place des 35 heures, du Train Capitale sur les Champs-Elysées à la Coupe du monde de rugby 2007… plusieurs centaines de documents extraits des archives de Notre Métier et de La Vie du Rail, représentatives de l’histoire de la SNCF, forment un parcours passionnant à travers l’actualité ferroviaire telle que l’a relatée le magazine semaine après semaine, sans interruption, depuis huit décennies.

 

Car qui d’autre que La Vie du Rail serait à même de raconter cette histoire qu’elle a vécue au quotidien depuis tant d’années ?

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Quelques extraits

Notre ministre de l’Armement nous parle

L’importance du rail dans la France d’avant guerre est assez bien résumée par cette adresse du ministre de l’Armement aux cheminots. Adresse d’autant plus vibrante que ledit ministre était Raoul Dautry. Le premier d’entre eux.

C’est un maître cheminot, « notre Raoul Dautry », ministre de l’Armement, qui parle aux cheminots restés en service. Et qui leur parle ce langage franc et patriotique « en guerre il n’y a plus de limites à l’effort ». Rude maxime certes, mais son prédécesseur de l’autre guerre Albert Thomas ne s’était-il pas exprimé plus rudement encore, en déclarant en 1915 aux forgerons d’une grande usine d’armement : « votre devoir est de travailler jusqu’à la maladie, jusqu’à la mort ».

À MES CAMARADES CHEMINOTS […] Cheminot de formation et cheminot de coeur, je me réjouis quand je lis dans la Presse des éloges mérités de la tâche que vous avez remplie.

La mobilisation partielle, la mobilisation générale, la couverture, assurées sans incident, des milliers de trains, d’hommes et de matériel, acheminés avec exactitude, des rapides internationaux, 150 000 km-trains quotidiens à la disposition du public. Telle a été votre oeuvre et celle de tous vos chefs, en qui j’ai eu le privilège de voir grandir durant dix ans l’une de nos plus belles élites françaises.

Vous connaissant, je prévoyais bien quelle serait la difficulté de votre effort quand la guerre viendrait, j’ai fait tout ce que j’ai pu pour que les voies, les gares, la traction, le matériel roulant ne nous trahissent jamais. Ayant vécu au milieu de vous les dures années de 1914-1918, je n’ai pensé en reconstruisant le Nord avec M. Javary, M. Breville, M. Tettelin, et en remodelant l’État ensuite, qu’à vous donner un outil puissant et de haut rendement qui puisse vivre des longs mois de guerre avec le moins de personnel possible. Dans les atouts que nous avons en main, les déficiences du Réseau allemand sont un des plus importants. Je ne doute pas que, tels qu’ils sont et avec l’excellence de vos constants efforts, les chemins de fer français répondent aux besoins des Armées et du Pays. […]

Et je vous demanderai maintenant un dernier geste à la fois très humble et très simple : celui d’apprendre à tous à récupérer et à rassembler les ferrailles inutiles. Ce n’est pas à vous qu’il est nécessaire d’apprendre l’efficacité d’un seul geste lorsqu’il est répété des milliers de fois. […] La France doit être débarrassée de tout ce qui, acier, fer ou fonte, y traîne inutilement et qui, groupé et refondu, représentera une précieuse richesse pour les industries de guerre. […] Un vieux tire-fond c’est un obus de 20 ou de 25, c’est peut-être un avion ou un tank abattu. Votre Président et votre Directeur Général m’ont donné leur appui. Répondez à notre commun appel que chaque Français soit ingénieux dans son effort. De I’aide commune, matière récupérée, argent, travail sortira la force de nos armes, invincible. Mes anciens camarades, faites tout pour l’augmenter.

Raoul Dautry

Avec Raoul Dautry qui fut cheminot avant d’être un homme politique disparaît le père du concept de service public moderne du chemin de fer. Envisagé comme une « totalité sociale ».

La mort de M. Raoul Dautry, survenue subitement le 21 août, à Lourmarin, où il avait sa maison des champs, a porté la consternation dans un immense public ; elle a été vivement ressentie par la corporation cheminote et plus profondément en core par ceux des nôtres qui, aux réseaux du Nord et de l’Ouest, ont eu le privilège de travailler aux côtés ou sous les ordres de ce grand administrateur. Avec lui a disparu une des fortes et des plus complètes personnalités de la première moitié de ce siècle, un de ces hommes qui laissent derrière eux une trace profonde dans plusieurs générations, auxquels on est conduit à souvent se référer.

À sa sortie de l’École polytechnique, il avait débuté au Chemin de fer du Nord, en qualité de chef de district. Au contact des compagnons du rail, très vite il s’était assuré que dans le métier qu’il avait choisi, comme dans tous les métiers d’ailleurs, le rationnel, les disciplines strictes de l’ingénieur, utiles et nécessaires, sont loin d’être l’essentiel et que la place centrale demeure toujours occupée par l’Homme. Aussi, longtemps avant l’heure relativement récente où l’on a remis l’accent sur la réalité sociale en matière d’administration et d’organisation du Travail, M. Raoul Dautry, saint-simonien pratique, disciple loin tain et lecteur assidu d’Ozanam, qu’il aimait à citer, élève indirect et admirateur de Lyautey, se pénétrait dès avant la guerre de 1914 du rôle social de l’ingénieur. Parmi les tout premiers, en pionnier, il avait compris que le chemin de fer, plus généralement l’entreprise « n’est pas une hiérarchie, une pyramide d’organes séparés, mais une “totalité sociale” dans laquelle la qualité des activités est déterminée par toutes les données naturelles et toutes les conditions économiques et affectives de la vie » dans laquelle encore tout se tient, interfère, et qui retentit dans toutes ses fibres, de proche en proche, quand le moindre rouage grince dans quelque quartier éloigné.

Armé de ces idées neuves, méthodique et cependant enthousiaste, conducteur incomparable sachant s’entourer des meilleures équipes, réalisateur, M. Raoul Dautry allait s’attaquer avec bonheur, dès le premier grade, à l’appel de ses chefs d’abord ou de sa propre initiative, puis à l’invitation du gouvernement, à des problèmes de tous ordres, et devenir l’homme indispensable dès qu’il fallait renouveler l’atmosphère de quelque organisme, apporter un sang plus riche dans un corps administratif anémié, ou mettre sur pied une organisation délicate et urgente. Parallèlement à sa vie de cheminot, on l’a vu notamment, dans de remarquables rapports au Conseil économique national, proposer une politique du logement et, avant que ne soit institué un ministère spécialisé, jeter les bases de l’organisation du transport aérien, puis, à la tête de « l’Aéro postale », assurer la continuité de la présence française sur l’Atlantique Sud et la Cordillère des Andes ; on l’a vu de même ranimer la Compagnie Générale Transatlantique, puis dresser et appliquer, durant la crise économique de l’entre – deux-guerres, le programme dit des grands travaux contre le chômage – le premier « plan » français de modernisation. Mais assurément c’est le chemin de fer qui eut le meilleur de lui-même. Le fameux « Ouest-État », qui alimentait de longue date la satire, que les collectivités et le public souhaitaient voir démembré en faveur des grandes compagnies voisines, allait rattraper, grâce à lui, en quelques années, les meilleurs réseaux français et même leur offrir de nouvelles méthodes. Lors de la remise d’une épée d’honneur à l’occasion de son entrée à l’Académie des Sciences morales et politiques, en 1948, M. Raoul Dautry rappelait en ces termes l’esprit qui inspira ses premières décisions de directeur du réseau : « Nous nous mîmes d’accord pour écarter la politique et fonder la rénovation du réseau sur la mystique de ses cheminots, comme toutes les mystiques ouvrières, elle était – suivant Péguy – “faite du désir inconscient mais profond d’instaurer, de restaurer un ordre, un ordre laborieux, un ordre ouvrier, un ordre économique, temporel, industriel dont la contamination pour ainsi dire remontante, réordonne le désordre même”, mais il s’y ajoutait le désir particulier à ces hommes de lier leur vie à une bonne exploitation, de s’unir étroitement pour lutter avec efficacité contre les injustices et contre les misères, d’accomplir avec dignité, c’est-à-dire dans un climat de vérité, de franchise, de décision, de liberté d’opinion et de discipline rigoureuse mais confiante, leur grande tâche humaine ».

C’est en 1929 que, l’ayant remarqué sur le réseau du Nord, le ministre des Travaux publics, alors André Tardieu, lui off rit la direction du réseau d’État. Dès le premier jour, dans son cabinet de la cour de Rome, dès les premiers contacts avec la province, l’ingénieur en chef de la veille s’imposa dans ce poste éminent, renouvelant en quelques mois, par des mesures parfois hardies, l’atmosphère du réseau et, tandis que ses prédécesseurs n’y demeuraient en moyenne que dix-huit mois, il assuma cette charge durant près de dix ans, ne la résignant que de sa propre initiative, la maison parfaitement remise en ordre depuis longtemps.

Dans une récente conférence devant de hauts fonctionnaires, M. le Conseiller d’État Surleau, ancien directeur général adjoint de la S.N.C.F., qui fut son collaborateur et ami, rappelait comment M. Dautry faisait circuler la vie dans le réseau, inculquant à chacun le sentiment pro fond de la responsabilité et le sens de la réalisation, car il s’agissait avant tout avec lui d’at teindre, de « réaliser ». Bien qu’il professât qu’en aucun cas le chef ne doit soustraire à son collaborateur la tâche qui lui incombe, il ne se laissait aucun répit chaque jour, jusqu’à des dix-huit heures durant, ne négligeant rien pourtant auprès de ses visiteurs et donnant alors l’impression de disposer de tout son temps ; en réalité, il faisait avec eux, sans qu’il y paraisse des sondages en profondeur ou le tour complet de quelque question épineuse, élevant toujours la conversation, peut-être pour sentir jusqu’à quel point limite elle pourrait passionner ou lasser l’interlocuteur et être suivie par lui, car c’est dans les marges de son esprit ou de ses sentiments que l’homme s’offre et peut se mesurer ; dans ces moments, on voyait M. Dautry délaisser le fauteuil directorial et bavarder longuement avec son visiteur, dans l’embrasure de quelque fenêtre, l’intempestif téléphone soigneusement rejeté chez la fidèle secrétaire.

Défenseur du public, du client en toutes circonstances devant ses services, il était aussi l’homme des inspections minutieuses et implacables – où intervenait fort régulièrement ce qu’il appelait sa « chance de tournée » – du contrôle « debout » et non du contrôle « assis », selon l’heureuse expression de M. de Tarde, mais il était encore l’ennemi de la bureaucratie et de la cloison étanche. La pensée du directeur s’exprimait dans les conférences fréquentes des chefs d’arrondissement, les « conclaves » hebdomadaires des chefs de service ; c’est le procès-verbal de ces réunions qui allait éclairer sur les idées du patron, les gares, les dépôts, les districts, quand il ne s’en chargeait pas lui-même, d’homme à homme. De ces conclaves et conférences, quelle que soit leur durée, et plus longues encore s’il le fallait, sans considération de l’horaire des repas, des trains de banlieue après minuit, ou des rendez-vous, sortaient à coup sûr les décisions : leur corollaire était obligatoirement la promptitude de l’exécution. M. Raoul Dautry avait, bien sûr, ses légendes ; une infinité d’anecdotes, vraies ou embellies dans les transmissions successives au point de franchir le seuil de la fable, se propageaient dans son sillage, le précédaient dans ses tournées, tissant autour de lui une réputation hors normes.

Lorsque le gouvernement décida, en 1939, au début des hostilités, de créer un ministère de l’Armement, c’est à M. Dautry qu’il songea. La tâche était immense. La mobilisation industrielle avait bien été soigneusement préparée par les autorités qualifiées, mais il fallait passer sans délai à la réalisation, « reconvertir » effective ment les usines, les animer, en faire surgir de nouvelles et les équiper aussitôt. L’effort accompli fut considérable, bien qu’en grande partie inutile et généralement méconnu. Réfugié sur les pentes du Lubéron, à Lourmarin, village ensoleillé où souffle autour du château, haut lieu de Provence, l’esprit de Méditerranée, M. Raoul Dautry s’était aménagé une modeste bastide parmi les oliviers et les cyprès ; là il attendit dans l’espérance active de la victoire la fin de la guerre. En compagnie des amis qui venaient le visiter dans sa retraite, longue ment il avait « loisir de mesurer ce qu’il faudrait aux Français de tous rangs, toutes professions et de tous âges : de sagesse, de volonté, d’enthousiasme, d’efforts, de sacrifices, de désintéressement pour reconstruire ou plutôt pour construire une France neuve, saine, humaine », et c’est à cette noble tâche qu’il s’attaqua avec son ardeur coutumière dès le mois de novembre 1944, en qualité de ministre de la Reconstruction et de l’Urbanisme. Certes, il ne pouvait voir sous son ministère trop tôt interrompu s’élever les grands ensembles, les îlots architecturaux, s’épanouir les villes neuves charpentées par les artères modernes. Cependant, maints travaux portent sa marque, traduisent ses idées sans étroitesse en matière d’urbanisme, et rien ne fera qu’il n’ait donné le souffle initial et créé les doctrines, rassemblé les hommes de l’art, réalisé la dure étape de la fondation, logé provisoirement, en un temps record, plusieurs millions de sinistrés ; qu’il n’ait présidé, en un mot, à la renaissance matérielle du pays.

Toujours présent, M. Dautry répondit encore à l’appel de l’État en 1946, quand il fallut mettre sur pied un organisme spécial pour l’étude et la mise en oeuvre pacifique de l’énergie nucléaire ; il accepta le poste d’administrateur général délégué du gouvernement au Commissariat créé à cet effet, de même qu’il ne put se refuser, tant l’appelait le désir d’aider les jeunes gens après en avoir lancé un si grand nombre dans la vie sous ses ordres, à accepter la présidence de la Cité universitaire.

Auguste JOURET

L’homme et le rail

Le chemin de fer ce n’est pas uniquement un moyen de transport, un instrument technique : c’est aussi, et c’est d’abord des hommes. Les cheminots ne sont pas des hommes comme les autres, des travailleurs comme les autres. […] Tous portent une marque spéciale, dont ils mesurent eux-mêmes l’originalité ; on pourrait dire même qu’ils la cultivent, et ce n’est point par hasard si du directeur général au dernier des agents (agent, mot significatif, agere, l’homme qui « fait »), lorsqu’on leur demande d’indiquer leur profession, ils répondent : cheminot.

À quoi tient cette spécificité de l’homme du rail ? À rien d’autre qu’aux conditions mêmes où il exerce son métier. Trois don nées paraissent fondamentales. Et d’abord la plus décisive de toutes, la responsabilité. […] Le mécanicien de rapide qui mène dans la nuit à cent à l’heure une locomotive ou une motrice de trois ou quatre mille chevaux attelée à un train de quinze voitures, tient si visiblement entre ses mains la destinée de centaines de voyageurs que sa tâche a valeur d’exemple : on parle de lui comme un modèle. […]

Tout homme du rail à son poste est étroitement solidaire de quantité d’autres, et il doit leur faire confiance, et il leur fait effectivement confiance. […] Cette interdépendance est à la base même de ce sentiment de communauté – on dit aussi d’amitié – qui s’observe si fort chez les cheminots. Responsabilité, sens de la communauté, ces deux éléments sont étroitement associés à un troisième, qu’on pourrait désigner comme la fi délité ou, si l’on préfère, le sens de la tradition. Ces deux impératifs moraux se sont affirmés depuis les origines du chemin de fer et n’ont pas eu à évoluer. Ils sont, ils ont été, comme la Loi du Sinaï pour le peuple Élu. Et ils ne changeront pas, même quand les progrès techniques auront profondément modifié les conditions de l’exploitation. Même quand tout ce qui, dans le chemin de fer, peut être automatisé, l’aura été, et quand il n’y aura plus que de petites équipes d’hommes hautement qualifiés pour veiller et parer aux défaillances des engins, ces hommes-là ne se sentiront pas moins responsables et solidaires les uns des autres. […] Rien ne me paraît plus injuste, ni d’une certaine façon plus odieux, que le qui dam qui juge le cheminot sur les retraites qu’il touche et sur les voyages gratuits dont bénéficie sa famille. Ces hommes du rail tels que je les ai connus, ce n’était certes pas pour leurs intérêts personnels qu’ils se donnaient au métier qui était le leur ! C’était tout bonnement pour obéir à ce qu’il faut bien appeler leur devoir mais qui, pour chacun d’eux, n’était que l’expression de leur vocation personnelle.

Raoul Dautry n’était pas différent de ces hommes, lui qui, parti de leurs rangs, était arrivé à les commander tous. Il y avait, on le sait, une « légende Dautry », qui était sortie même du milieu des cheminots et que le grand public avait connue : son nom était devenu symbole d’activité précise, d’efficacité sans bluff , de sens social et de fermeté. Cet homme petit, solide, dont le physique même avait quelque chose très accordé à sa profession, était profondément, avait profondément voulu être un homme de métier ; il suffit, pour s’en convaincre, de relire l’admirable livre, intitulé précisément Métier d’homme (« Présences », Plon), où il n’a désiré mettre que des documents issus de son expérience professionnelle même… Son métier, le métier de cheminot, il le connaissait dans le moindre de ses rouages, comme quelqu’un qui a mis la main à la pâte et serait capable, le cas échéant, de l’y mettre derechef. Mais il en avait aussi profondément médité les principes moraux, les données spirituelles. C’est par Raoul Dautry que j’ai compris tout ce qu’il y a d’intelligence, de grandeur, de vertus nécessaires et de passion dans cette tâche qui, en apparence, consiste tout bonnement à faire arriver à l’heure, sans encombres des trains de voyageurs, et à transporter au meilleur prix du charbon ou des oeufs : j’ai compris en l’écou tant, en le regardant, ce qu’est vraiment un cheminot.

Daniel ROPS

 

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Caractéristiques techniques 

Format : 220 x 270 mm

Couverture rigide

160 pages environ

 

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Revivez à travers ces 200 pages les moments les plus forts de ces 80 dernières années cheminotes !

 

Description de l’ouvrage 

Mémoire de cheminots. Le livre-témoignage d’une grande famille française

2018 est l’année du 80ème anniversaire de la SNCF.

Cela représente 80 ans d’histoire d’une grande communauté d’hommes et de femmes : une histoire sociale, mutualiste, associative, syndicale, sportive, culturelle et humaine…

Au fil des décennies, les gens du rail, l’une des plus importantes communautés professionnelles de France en termes d’effectifs (plus de 514 000 cheminots en 1938, 260 000 actuellement), ont écrit une histoire riche en associations, amicales, fédérations et sociétés d’agents qui les accompagnaient au quotidien, et ce, dans toutes les régions du territoire. Mutuelles, établissements de santé, orphelinats, syndicats, jardins collectifs, colonies de vacances, clubs sportifs, associations culturelles ou de tourisme ont façonné l’âme de cette grande famille française…

Si, en 1938, chaque famille de Français connaissait « quelqu’un aux chemins de fer», il en est toujours de même aujourd’hui en 2018…

A l’heure du 80ème anniversaire de la communauté cheminote, cet ouvrage, totalement inédit, en raconte la saga, une belle histoire qui se confond avec celle de la France, afin de transmettre cette mémoire collective aux générations actuelles et futures grâce à de nombreux témoignages et une très riche iconographie, faisant de Mémoires de cheminots le livre-événement de l’année 2018.

Caractéristiques techniques 

Format : 220 x 270 mm

Impression quadrichromie, couverture rigide

Environ 200 pages

 

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