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C’est à Aigues-Mortes (Gard) que l’Association des conducteurs de trains à grande vitesse (ACTGV) a réuni ses adhérents pour sa 39e assemblée générale, les 17 et 18 mai. Gérard Laubépin, vice-président lyonnais, s’était chargé d’organiser ces deux journées qui combinaient séances de travail et tourisme. Le groupe a d’abord fait la visite guidée de la ville d’Arles – les vestiges romains (amphithéâtre, théâtre), l’Obélisque (IVe s.) et l’église Saint-Trophime (XIIe s.) – avant de partir à la découverte des Salins du Midi.

Ensuite, tandis que leurs épouses visitaient Aigues-Mortes, les congressistes ont entamé les travaux, abordant notamment le sujet, récurrent, des adhésions. « Les retraités représentent la grande majorité de nos effectifs. L’ACTGV peine à recruter de jeunes conducteurs, car il est difficile d’entrer en contact avec les actifs, et impossible d’accéder aux établissements de la Traction, aux cabines, voire aux quais des gares… », explique Joseph Le Corre, président.

« En revanche, les adhérents de la première heure restent attachés à l’association et à son esprit convivial. » Le programme du séjour, un spectacle de musique et de danses gitanes et la visite de la manade Jullian, où les éleveurs de taureaux destinés aux courses camarguaises ont présenté leur métier au groupe. Avant de quitter la Camargue, tous ont noté le rendez-vous : à Biarritz en 2026 pour fêter le 40e anniversaire de l’association. Le bureau a été réélu. Président : Joseph Le Corre. Secrétaire : Gilbert Desplanques. Trésorier : Jean-Pierre Cordillot. Secrétaire adjoint : Jean-Pierre Vicente. Trésorier adjoint : Gilles Bruna. Membres du bureau : Daniel Giraud, Armand Moiras, Michel Sagot et Jean Willemin.

Contact : ACTGV, 9 square du Cini, 77240 Cesson. http://actgv.fr

A Confort dans l’Ain, un restaurant insolite accueille les clients… dans une voiture voyageurs à la pimpante livrée rouge. Le Tram’Bar propose une cuisine française traditionnelle. Installé sur la place du village depuis 2022, l’établissement rappelle l’histoire du tramway électrique qui reliait autrefois Bellegarde à Chézery-Forens via Confort. Ce tacot a circulé pendant plusieurs décennies, de 1912 à 1937.

Installés à bord du tram

Aujourd’hui, les rails sont déposés depuis un bail, les automotrices et voitures dispersées et l’ancienne voie ferrée a été transformée en voie douce. Mais une étape au Tram’Bar s’impose, à l’intérieur ou en terrasse ! Plusieurs avis de clients postés sur Tripadvisor sont éloquents : « Nous nous sommes régalés. Cadre original et vintage. » « Agréable surprise avec un bon rapport qualité/prix. Accueil souriant et efficace. Sans avoir réservé, nous avons pu déjeuner dans ce restau insolite comme si nous partions en voyage. » « Nous avons trouvé ce tram resto par hasard car nous avions dévié de notre circuit. Ce fut une très belle surprise. » « J’étais dans la partie tram. Belle déco en plus, et fauteuil très confortable. Merci pour ce voyage ! » A tester, si vous passez dans la région.

Le Tram’Bar, rue de la Valserine, 01200 Confort. Tél. : 04 50 48 55 50. Ouvert tous les jours sauf le lundi. Les mardis, mercredis, jeudis et dimanche de 8h30 à 15h, les vendredis et samedis de 8h 30 à 15h et de 17h30 à 23h 30. Réservation conseillée si vous souhaitez une place sur la banquette à l’intérieur !

Patrimoine. La Fourche se refait une beauté Depuis plus de soixante ans, la bouche de métro La Fourche, qui est faite en béton, évoque un bunker urbain et est jugée par beaucoup comme la plus laide de Paris. En avril dernier, les travaux ont débuté pour lui redonner son lustre d’antan, celui de sa mise en service en 1911.

C’est peut-être la bouche de métro la plus moche de Paris. Défigurée au début des années 1960 à la suite d’un accident d’autobus, l’entrée de la station La Fourche dans le XVIIe arrondissement, aujourd’hui desservie par la ligne 13, ressemble à un bloc de béton. Après l’accident, plutôt que de restaurer l’entrée dans son état d’origine, les autorités de l’époque avaient opté pour une solution rapide et bétonnée. Dans les années 1960, le béton était considéré comme une modernité.

Détruite à 15 ou 20 %

Rappel des faits : en 1964, un bus rate le virage sur l’avenue de Clichy et s’encastre dans la bouche de métro. L’accident provoque la destruction de la grille d’origine qui entourait l’escalier « C’était parfaitement réparable, seulement 15 à 20 % de l’ouvrage étaient détruits. Mais on ne sait pas ce qui s’est passé. Soit ils n’avaient pas les moyens techniques, soit ils ne se sont pas embêtés et voulaient agir vite : tout a été bétonné.

C’était le style pompidolien, le béton était moderne à l’époque », raconte Philippe Limousin, président de l’association locale Déclic 17/18, qui a fait des recherches sur l’histoire de cette station. « Sa mise en service par le Chemin de fer électrique souterrain Nord- Sud date de 1911. Cette compagnie a construit et géré ce qui est devenu par la suite les lignes 12 et 13 actuelles. L’entreprise a fait faillite au début des années 1930 et a été absorbée par sa concurrente, la Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), une autre société privée. » Plus tard, en 1948, après la Seconde Guerre mondiale, le réseau parisien a été nationalisé et la RATP créée.

« Un bunker urbain »

Depuis plus de soixante ans, les Parisiens ont donc dû se résigner à l’aspect d’un « bunker urbain », une physionomie qui ne plaît guère à la mairie d’arrondissement et à certains riverains.

« Elle est assez inesthétique, c’est le moins qu’on puisse dire », commente le maire du XVIIe arrondissement, Geoffroy Boulard. Mais après des décennies de critiques et de protestations, la bouche de métro va enfin se refaire une beauté. Elle va être rénovée à l’identique, dans son style d’origine Art déco, typique du début du XXe siècle donnant accès au réseau souterrain

Plus de 4 000 pièces de céramique fabriquées

« A l’origine, il y avait de jolies grilles en fer forgé, une douzaine de piliers en grès et un style Art déco. C’était très beau », raconte Philippe Limousin. « On veut lui redonner son lustre d’antan, dans un souci patrimonial », reprend Geoffroy Boulard. « L’idée est de retrouver une entrée visible, accueillante et fonctionnelle, de recréer le style caractéristique du réseau Nord-Sud, de lui redonner sa physionomie d’origine. »

Le projet de rénovation à l’identique a été porté par Déclic 17/18 dans le cadre d’un budget participatif. Pour rénover fidèlement l’entrée de la station (le coût de 700 000 € est intégralement financé par la Ville de Paris), la RATP a retrouvé un certain nombre d’éléments historiques, notamment un porte-plan de type Gobert et un ancien totem issu de la station Saint- Jacques qui avait été conservé et où il est écrit “Métropolitain”, marque du métro de cette époque.

Et ce sont des artisans chevronnés qui ont été choisis pour les différentes parties de la restauration. Les céramiques qui habillent les murs d’échiffre (les murs d’accès) et les poteaux soutenant les ferronneries, proviennent de la Céramique Lochoise, située près de Tours. La société a effectué un travail de recherche pour recréer des carreaux semblables aux originaux.

Des travaux réalisés sans fermer l’accès à la station

« Au total, il a fallu produire 1 351 pièces de faïence pour les socles et les poteaux et 2 884 pour les murs d’échiffre », indique la RATP. « Pour ceux-ci, les carreaux aux tons miel et la frise florale colorée sont fabriqués selon la technique traditionnelle du pochoir avant cuisson. » La fabrication des ferronneries, de la main courante, des garde-corps et du totem, ainsi que la restauration et l’adaptation du porte-plan Gobert ont été confiées à l’entreprise Capaldi, ferronnier installé à Rungis, dont les salariés sont des Compagnons du Devoir.

Pour recréer le totem “Métropolitain”, ceux-ci ont réalisé les pièces à la main, sur la base des plans à échelle 1 fournis par le bureau d’études de la RATP. Enfin, les travaux de maçonnerie sont effectués par l’entreprise Sogéa, implantée en Ilede- France. Elle s’est chargée de réaliser une maçonnerie adaptée pour recevoir l’habillage carrelé. Les travaux de rénovation ont débuté mi-avril. Selon la RATP, le chantier va durer jusqu’à la mi-novembre, « sans fermer l’accès à la station durant l’ensemble des travaux », alors que la station enregistre plus de 15 000 entrées et sorties de voyageurs par jour.

L’accessibilité ne pourra pas être améliorée, en raison de contraintes de place empêchant l’installation d’un ascenseur, mais les travaux vont donner « un coup de mieux à l’avenue de Clichy, qui est en assez mauvais état, au-delà de l’esthétique de la bouche de métro », souligne Philippe Limousin.

Et de deux ! Après la réouverture aux voyageurs de la ligne de la Rive droite du Rhône en août 2022, l’Occitanie relance la ligne à voie unique Montréjeau-Luchon (35 km) le dimanche 22 juin 2025, après 10 ans de fermeture. Pour certains, elle était définitivement condamnée. En effet, sur une section la vitesse était même limitée à 10 km/h !

Le ballast, les rails et la caténaire dataient d’un autre temps, les derniers travaux lourds remontaient à 1953, des éboulements menaçaient et la tentation du tout routier condamnait cette ligne électrifiée en 1925 en 1500 V continu par la Compagnie du Midi qui l’avait inauguré en 1873. Elle avait permis de conforter la réputation de Bagnères-de-Luchon, la « Reine des Pyrénées » comme station thermale puis de sports d’hiver avec la création de Superbagnères, avec des trains directs de et vers Paris.

Cette réouverture prévue par les Etats Généraux du Rail et de l’Intermodalité (EGRIM) de la Région en 2016 correspond à la volonté de l’Occitanie de défendre et de développer le transport ferroviaire.

Après cette nouvelle étape, dans un contexte de réduction des subventions de l’Etat, d’autres lignes attendent leur tour (Alès-Bessèges, Limoux-Quillan et Rodez- Séverac). A côté de cela, la région avec le concours des collectivités territoriales, participe pour 40 % à la réalisation des deux LGV (Bordeaux-Toulouse et Montpellier- Perpignan).

Cette renaissance ferroviaire correspond aussi à un transfert de gestion de SNCF réseau vers la région, permis par la loi d’Orientation des Mobilités (LOM) même si la ligne reste la propriété de l’Etat. Changement radical depuis la régionalisation avec non seulement l’organisation et le financement des services, mais aussi avec la responsabilité totale de la reconstruction puis de l’entretien de la ligne.

Cette ligne desservira 4 haltes et gares et sera parcourue par 6 allers- retours/jour dont un direct en semaine de et vers Toulouse. Pour tous les trains-navette entre Luchon et Montréjeau effectuant le trajet en 35 minutes, une correspondance sera assurée vers Tarbes ou Toulouse par TER ou Intercités. Pour arriver à ce résultat, la Coordination pour la Défense du Rail et de l’Intermodalité en Comminges-Barousse s’est battue avec la région pour que les études sous maîtrise d’ouvrage de la région Occitanie soient reprises et permettant d’envisager la réouverture pour 67 M €, au lieu des 80 annoncés précédemment par RFF ou SNCF réseau.

Plus de trente projets de restauration de matériel roulant historique soutenus, une vingtaine d’associations aidées, près de trente départements concernés… Le bilan du partenariat établi en 2015 entre la MIF et la Fondation du patrimoine est solide, efficace et appelé à durer encore…

Depuis 2015, la MIF (Mutuelle d’Ivry-La Fraternelle) est engagée aux côtés de la Fondation du patrimoine en faveur de la restauration et de la valorisation du patrimoine ferroviaire et de l’histoire du rail. La mutuelle apporte son soutien financier, via des dotations, aux projets faisant l’objet d’une collecte mettant en lumière la mobilisation populaire. Particuliers et entreprises sont invités à faire des dons.

« C’est la solidarité comme raison d’être et valeur partagée avec la Fondation du patrimoine », affirme la MIF. Les chiffres de ces dix années de partenariat sont éloquents : de 2015 à 2025, 33 projets aidés dont près de 50 % sont achevés, 26 associations accompa- gnées, plus de 3,7 M€ de travaux soutenus, 26 départements récompensés, du Puy-de-Dôme à la Haute-Garonne en passant par la Côte-d’Or, le Pas-de- Calais ou encore le Cantal.

Cette année, la MIF et la Fondation soutiennent cinq nouveaux projets. L’un d’entre eux consiste à rénover une voiture DEV B9 (n° 26) de 1962 que l’association Train à Vapeur d’Auvergne-141 R 240, basée à Clermont-Ferrand et bien connue des mordus de chemin de fer, a rachetée à la SNCF en 1992 en vue d’une future (re)mise en service. Les travaux ont été confiés à SDH Fer, entreprise spécialisée dans la restauration de wagons et de voitures voyageurs, située dans le Loiret, près d’Orléans.

Le chantier, soutenu en 2025 à hauteur de 15 000 € par la MIF, la Fondation étant en relais pour la collecte, se décompose en plusieurs phases : révision de la structure, remplacement de quatre essieux et des pièces de suspension, vérification des bogies. S’y ajoute une révision générale pour obtenir le droit de circuler sur le réseau ferré national (RFN) : contrôle du châssis, attelage, marchepieds, système de freinage.

De plus, des dégradations liées à l’usage, des impacts de projectiles sur les flancs de la caisse, ainsi que des vitres brisées doivent être réparées. Ce chantier d’envergure, qui a débuté en août 2024, devait s’achever en mai dernier. Mais le calendrier a été bousculé, ce qui arrive souvent avec des chantiers d’une telle ampleur.

« A terme, nous souhaitons faire circuler la voiture en l’insérant dans notre train authentique des années 1950-1960, qui proposera 360 places au total et qui circulera, sous réserve de l’homologation, sur le RFN », résume Henri Barbier, président de l’association clermontoise.

Un bel exemple de voiture perfectionnée par la SNCF dans l’après-guerre

« Ce type de voiture est un bon exemple des voitures unifiées de la SNCF de l’après-guerre. Les voitures unifiées DEV ont alors été mises en service pour les Grandes Lignes, donc sur tout le réseau ferré national. Les trains composés de voitures DEV roulaient à 140 km/h – à la différence des voitures DEV Inox, celles du Mistral par exemple, homologuées pour 160 km/h », indique François Vielliard, cheminot retraité, expert du matériel ferroviaire, aujourd’hui bénévole à la Fondation du patrimoine.

« Inspirées du matériel du réseau Est des années 1930, ces voitures ont été modernisées et perfectionnées par la SNCF pour, entre autres, offrir un meilleur confort des passagers : éclairage au néon et non plus à l’ampoule, chauffage à air pulsé, etc. » Concernant la voiture DEV B9 n° 26, la rénovation des bogies et des roues est primordiale, pour des raisons évidentes de sécurité. Or cela coûte très cher – compter 10 000 € environ pour un essieu – d’où l’intérêt de contribuer au financement du chantier via l’appel aux dons relayé par la Fondation du patrimoine.

« Une attention particulière doit être portée aux bogies, car ils intègrentdes éléments de suspension faits en caoutchouc très dur, mais qui ont une durée de vie limitée. » A vérifier et à remplacer, donc si nécessaire. Une fois ces étapes franchies, reste à obtenir l’homologation de circuler sur le RFN, car « la MIF apporte son soutien à des matériels destinés à rouler, pas à être exposés en statique. »

Des savoir-faire transmis entre les générations

« Outre l’aspect purement patrimonial et technique qui séduit les ferrovipathes, les purs et durs du chemin de fer, l’intérêt de faire rouler de nouveau des trains historiques, c’est de procurer aux passagers – photographes, habitants, touristes – le plaisir de renouer avec le voyage comme ils l’ont vécu dans leur enfance, leur adolescence ou plus tard, avant la disparition de ces trains.

Les vitres peuvent être abaissées, on admire le paysage qui défile mais pas à grande vitesse, on peut marcher dans le couloir qui dessert les compartiments, et, dans ces mêmes compartiments, on entame une conversation avec ses voisins de siège », commente François Vielliard. « Un autre aspect positif est l’incroyable et formidable transmission des savoir-faire au sein des associations investies dans les projets.

Les anciens partagent leurs compétences avec les jeunes générations. » De plus, il arrive que les projets incluent un chantier d’insertion, ce qui permet à des personnes exclues du monde de l’emploi de “réapprendre” à travailler. C’est, dans la plupart des cas, une voie qui s’ouvre pour retrouver un emploi et donc s’insérer de nouveau dans la société. « Ça a été le cas chez Trains & Traction, l’exploitant du Train des Mouettes en Charente-Maritime, un exemple parmi d’autres », observe Yves de La Poëze, de la Fondation du patrimoine, qui se réjouit par ailleurs du partenariat noué avec la MIF il y a dix ans, « un partenariat solide et et efficace, vécu avec enthousiasme de notre côté comme du côté de la MIF.

Le bien-fondé de ce partenariat n’est plus à prouver », souligne-t-il, rappelant qu’une trentaine de chantiers ont été engagés, et dans différentes régions de France. Et de se dire admiratif de la ferveur qui règne au sein des associations porteuses de projet. « Il y a une réelle osmose entre tous : jeunes, moins jeunes, cheminots, non cheminots… Il y règne un état d’esprit positif, génial et entraînant ! »

La souscription en ligne reste toujours possible

Enfin, une précision d’importance, « si un projet n’est pas retenu par le comité MIF, il bénéficie néanmoins d’un soutien de la part de la Fondation du patrimoine à travers une souscription mise en ligne sur le site de la fondation », souligne Yves de La Poëze.

Rens. : www.fondation-patrimoine.org, https://mifassur.com

 

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Trois questions à… Olivier Sentis, directeur général de la MIF

Quel bilan dressez-vous de ces dix années de partenariat entre la MIF et la Fondation du Patrimoine, en faveur d’associations de préservation du patrimoine ferroviaire ?

Olivier Sentis : La rénovation du patrimoine ferroviaire est une affaire de passionnés, d’associations très engagées sur le terrain qui ont besoin de soutien pour ressusciter la magie du patrimoine d’antan. Nous avons accompagné beaucoup de ces femmes et hommes et nous sommes admiratifs de leur enthousiasme. La MIF, mutuelle cheminote qui célèbre cette année ses 160 ans d’existence, se doit d’être aux côtés de celles et ceux qui travaillent au maintien des racines du monde cheminot.

Selon vous, comment susciter l’adhésion à ce type d’appel aux dons par des donateurs potentiels (particuliers, entreprises) qui ne sont ni cheminots ni issus du monde ferroviaire ?

O. S. : Ce sont les réalisations et l’enthousiasme de ceux qui participent qui sont les meilleurs outils ; nous n’avons qu’un rôle de second plan néanmoins indispensable et nous espérons qu’il y aura d’autres acteurs publics, entreprises ou particuliers, qui encourageront les acteurs de la rénovation.

Quelles ambitions la MIF a-t-elle pour ce partenariat dans les prochaines années ?

O. S. La MIF espère être reconnue comme un acteur utile à la rénovation du patrimoine ferroviaire dans le cadre plus large d’une relation historique entre notre mutuelle et le monde ferroviaire

Faire rouler la dernière locomotive survivante du réseau meusien de la Première Guerre mondiale, c’est l’exploit des bénévoles du Chemin de fer historique de la Voie sacrée, dans la Meuse. En juin dernier, le train touristique accueillait de nouveau des passagers.

Quatre kilomètres, pour certains, ça a l’air de peu mais pour les bénévoles du Chemin de fer historique de la Vie sacrée (CFHVS), c’est beaucoup. En effet, transporter des touristes à bord du train historique de la Première Guerre mondiale sur la voie ferrée historique de la Voie sacrée qui relie Bar-le-Duc à Verdun (Meuse), c’est un exploit renouvelé sans pépin technique.

Le 22 juin dernier, ce voyage à travers la forêt domaniale de Massonges était choisi par une cinquantaine de touristes accueillis par les bénévoles du CFHVS. Vêtus de costumes d’époque 1900, ces mordus de trains ont consacré 50 000 heures à restaurer une Corpet 031 T, baptisée Suzanne. Cette locomotive à vapeur, qui avait fait ses premiers tours de roues en 1891, a servi à ravitailler tous les soldats pendant toute la durée du conflit.

Elle est surtout la dernière locomotive survivante du réseau meusien de la Première Guerre mondiale, un réseau ferré qui, à lui seul, a transporté un volume équivalent au quart de celui qui a transité par la route. Le Meusien a desservi le front de l’Argonne et de Verdun pour ravitailler les troupes en vivres et en munitions et pour rapatrier les soldats blessés. Aujourd’hui star du train touristique du CFHVS, la Suzanne, une vieille dame d’acier de 14 tonnes, classée monument historique avec son wagon-tombereau en 1992, tracte trois voitures baladeuses (voitures ouvertes). Capacité d’accueil ? 100 passagers environ. Le train touristique peut inclure également une voiture suisse de 1905, la B 237, un matériel tout confort pour les passagers.

Un double voyage

Comme lors de l’inauguration en 2016, les bénévoles et la guide-conférencière accueillir les touristes, ce qui donne la sensation forte de faire un double voyage : à la fois dans la nature et dans l’Histoire… Comme le commente avec enthousiasme cette passagère venue avec son fils et ses petits-fils, interrogée par France 3 Grand Est. « C’est vraiment un beau voyage que l’on fait en famille. Les bénévoles sont en costumes. Tout le monde est dans l’ambiance ! »

Contact : CFHVS, 29 chemin du Varinot, 55000 Bar-le-Duc. Tél. : 03 29 79 11 13. https://www.lasuzanne.com portent des costumes d’époque pour

En Ardèche, le 1er juillet, les coups de sifflet et les jaillissements de vapeur de la mythique locomotive Mallet 403 ont créé une ambiance délicieusement rétro en gare de Lamastre. Ils ont fait la joie des personnalités locales, d’amoureux des trains et d’habitants de la région, spectateurs invités à assister à cette renaissance officielle après plusieurs années de réparation devenues obligatoires pour cette prestigieuse machine à vapeur.

C’était un retour attendu en Ardèche… Le 1er juillet, à 12 heures précises, la locomotive à vapeur Mallet 030-030 T n° 403 du Train de l’Ardèche a fait une apparition magistrale en gare de Lamastre pour une présentation officielle devant les personnalités locales et les amoureux des trains d’autrefois. Après avoir été dotée d’une chaudière intégralement rénovée – le chantier s’est déroulé à partir de fin 2022 à Alès dans le Gard –, « elle avait repris du service à la mi-juin avec succès », indique l’exploitant Kléber Rossillon, gestionnaire de lieux touristiques et culturels.

Les courbes serrées des gorges du Doux

En tête du train de l’Ardèche, l’antique machine séduit sans faiblir depuis une dizaine d’années un public composé d’Ardéchois, de touristes, de nostalgiques de la traction vapeur, de photographes ou encore de simples cu- rieux… Le voyage (28 km de parcours) emmène les passagers de la gare de Tournon-Saint-Jean (sur la commune de saint-jean-de-muzols) à Lamastre. Soit une portion de la ligne historique du Chemin de Fer du Vivarais, qui fut construite entre 1886 et 1891.

Classée monument historique en 1987, cette machine articulée (afin de pouvoir attaquer sans férir les courbes serrées du relief ardéchois), a été construite en 1903. Elle est emblématique du Chemin de fer du Vivarais, l’ancien réseau à voie métrique qui a desservi les départements de l’Ardèche et de la Haute-Loire.

10 000 voyageurs pour Le Mastrou

Par la suite, reprenant le nom de ce chemin de fer départemental, le train touristique (qui a donc volontairement conservé le nom d’origine) a fait renaître la traction vapeur… Repris en gestion en 2010 par Kléber Rossillon, le Train de l’Ardèche a séduit 110 000 voyageurs en 2024, « un résultat très satisfaisant si l’on tient compte de la période post-Covid dont le secteur du tourisme a pâti » selon l’exploitant. Avec le « Mastrou », (« celui de Lamastre », en provençal), nom donné au train par les habitants depuis plus d’un siècle, le voyage historique représente 28 km de ligne.

Après les gorges du Doux, rivière qui se jette dans le Rhône à Tournon – cette portion de voie ferrée est taillée à flanc de falaise – on admire un coin de nature 100 % brute et préservée. Puis la vallée s’ouvre jusqu’au plateau ardéchois et son patrimoine bâti d’exception. En moyenne, 425 circulations sont proposées avec les différents parcours, sans compter le Vélorail (également exploité par Kléber Rossillon), qui part de Boucieu-le-Roi (trois parcours : 8, 12 et 20 km). Des offres thématiques ponctuent également la saison comme, par exemple, le Train du Marché (en juillet et août), les Journées du patrimoine (en septembre), le Train du Sommelier (avec dégustation de vins régionaux) ou le traditionnel Train des crèches en décembre.

Contact : Chemin de Fer du Vivarais, 111 route du Grand Pont, 07300 Saint- Jean-de-Muzols. Tél. : 04 75 06 07 00. www.trainardeche.fr jusqu’en 1968.

Dans la région Centre – Val de Loire, la ligne du Blanc – Argent permettait autrefois de relier la ville du Blanc (sud de l’Indre) à la ville d’Argentsur- Sauldre dans le Cher. La gare fut construite en pierres de tuffeau blanc en 1901 dans le style Renaissance, en raison de la présence du château tout proche, sur les plans de l’architecte parisien Félix Houssin. Sa construction a bénéficié en partie de l’aide financière d’un arrière-arrière- petit-neveu de Talleyrand, dit « duc de Valençay » (1867-1952), héritier du château qui céda notamment les terrains. Une partie des installations a fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis janvier 1993.

40 km de ligne touristique

Cette ligne d’un grand intérêt touristique, Jacques, Jean-Claude, Dominique, André et d’autres membres de l’association du Train du Bas-Berry (TB-B) la connaissent par coeur. « Reliant Le Blanc à Argent-sur-Sauldre dans le Cher jusqu’en 1939, elle n’est plus exploitée que sur le tronçon entre Valençay et Salbris, avec des TER et, sur 40 km, entre Valençay et Argy, par notre association, en passant par Écueillé, notre gare centrale et notre dépôt. Nous organisons des trajets chaque été. » Depuis septembre 2022, le TB-B dispose d’une locomotive à vapeur supplémentaire, de type 040 : une Corpet-Louvet typique des années 1920, prêtée par la Fédération des amis des chemins de fers secondaires (Facs), accompagnée de deux voitures voyageurs. La locomotive a dû être restaurée afin de lui donner une seconde vie. Par ailleurs, le TB-B a acheté dix vélorails équipés de moteurs électriques qui permettent aux touristes d’effectuer une jolie promenade de 12 km aller-retour, à la force (tranquille) du mollet sur un parcours totalement ombragé ! Pour rappel, l’association qui compte plus de 160 membres, dont vingt bénévoles actifs.

Rens. : TB-B, 02 54 40 23 22 .

L’association de l’Autorail limousin a préparé un programme de voyages destiné aux amateurs de trains rétros et de parcours permettant d’apprécier la beauté des paysages de différentes régions de France. Tout d’abord, un voyage de trois jours au coeur du Massif central, avec départ et arrivée à la gare de Limoges- Bénédictins. Le circuit passera à Clermont- Ferrand le premier soir (le 18 juillet), à Saint-Flour le 19, avant de revenir à Limoges le 20. Entre-temps, le train sera passé par Issoire, le fameux viaduc de Garabit, Aurillac… Les deux autorails des années 1960 (l’X2844 et l’X2907) rouleront sur des lignes traversant des gorges, empruntant des viaducs (la Translozérienne, la ligne des Cévennes).

Les autres destinations programmées : circulations en Creuse les 24 et 31 juillet, les 7, 14, 21 et 28 août, au départ de Guéret vers Aubusson et Felletin via Busseau- sur-Creuse. Le 27 septembre, voyage à Orléans pour le Festival de Loire, qui célèbre la batellerie traditionnelle. L’association participera le 14 septembre au Salon national de modélisme ferroviaire de Bugeat en Corrèze.

Renseignements et réservations : pour les circulations dans la Creuse, contacter les OT de Guéret, Aubusson et Felletin.

Pour les autres destinations : l’Autorail limousin au 05 55 50 56 55, www.autorail-limousin.fr

Les tarifs, variables selon le nombre de voyageurs et les circulations, incluent le voyage en train et, selon les cas, le restaurant, les liaisons en bus et l’hôtel.

Depuis mai, le public peut faire une balade de sept kilomètres en pleine nature, en vélorail à assistance électrique, dans le sud de l’Isère, où le Vélorail des Alpes, exploité par une société privée, a été inauguré. Le circuit relie Saint-Georges-de-Commiers à Notre-Dame-de-Commiers.

A Saint-Georges-de-Commiers en Isère, une nouvelle offre touristique a été inaugurée le 24 mai : le Vélorail des Alpes de la société Ecoloisirs. L’entreprise privée, fondée par Christophe Faivre, gère également les vélorails de la Sioule, des Volcans et du viaduc des Fades. Ce nouveau venu dans le secteur offre la possibilité de faire une balade atypique. Une aubaine pour les amateurs de loisirs en pleine nature, en famille ou entre amis. Le parcours s’effectue sur une portion de la ligne du Chemin de fer de la Mure, ligne touristique ouverte en 1989, prisée par de nombreux vacanciers ou adeptes du ferroviaire.

La ligne en question a une histoire mouvementée. Jusqu’en 2010, on pouvait partir de La Mure ou de Saint- Georges-de-Commiers pour effectuer les 67 km du parcours incluant une halte à La Motte-d’Aveillans pour visiter le musée Mine Image, consacré à l’histoire du bassin minier local. En octobre 2010, à la suite d’un éboulement, la circulation a été interrompue. Il a fallu attendre onze années pour que la ligne rouvre mais uniquement sur le secteur La Mure/La Motte (lire LVDR n° 4014). Résultat, Saint-Georges-de-Commiers est devenu “orphelin”, sans aucune activité touristique. Ne subsistaient que les vestiges des ateliers, qui appartiennent à l’Etat, et non à la SNCF. Ces anciens bâtiments abritent des machines-outils (lire l’encadré page suivante). A l’extérieur, plusieurs matériels roulants anciens sont stationnés sur les rails – draisines, wagons, voitures voyageurs – que l’association Les Amis des Rails du Drac a sauvegardés et restaurés en vue de faire circuler un train touristique.

Un parcours de 7 km

En 2024, la municipalité de Saint- Georges-de-Commiers, en concertation avec Grenoble Métropole, a donné son feu vert pour l’activité de vélorail sur une partie de l’ancienne ligne : 7 km de Saint-Georges-de-Commiers à Notre-Dame-de-Commiers.

Et le Vélorail des Alpes a vu le jour. Le coût global avoisine les 370 000 € (dont 40 000 € pris en charge par l’agglomération) avec, entre autres, 127 000 € pour l’achat de 22 vélorails à assistance électrique, le reste étant consacré aux divers aménagements de la ligne et du point d’arrivée en gare de Notre-Dame-de-Commiers. Les premiers week-ends du mois de mai ont permis d’accueillir un public varié : familles avec enfants, habitants des environs… Lors de l’inauguration, le maire de Saint-Georges-de-Commiers, Norbert Grimoud, s’est réjoui de cette nouvelle activité qui, espère-t-il, « ramènera de nombreux touristes » . On fait la balade de deux heures sans se fatiguer puisque les vélorails sont à assistance électrique. Deux passagers s’installent à l’avant pour pédaler, deux personnes s’assoient à l’arrière. L’amplitude est de 14 allers-retours. Bien sûr, les vélos sont équipés de freins. Le tracé compte quatre tunnels : Ravinson, Pré-Béron, Mollard et Commiers. Le parcours est adapté aux enfants. On ne doit mettre pied à terre qu’à deux reprises : la première pour traverser la route, puis en fin de parcours, à l’arrivée en gare de Notre- Dame-de-Commiers, où il faut retourner le vélorail. Avant d’entreprendre le voyage retour, il faut profiter, depuis le Belvédère, de la vue imprenable sur le lac situé entre les barrages de Notre- Dame et du Monteynard.

En été, cinq départs par jour

Si à l’aller, il est nécessaire de pédaler un peu, au retour, grâce à l’assistance électrique, il n’y a que très peu d’ef-forts à fournir. Claude Argout, ancien conducteur de draisines en gare de Grenoble, faisait partie des passagers du voyage inaugural. A l’arrivée, ne pas manquer de jeter un coup d’oeil sur l’ancien matériel du Chemin de fer de la Mure, avant de reprendre le TER, car il existe quelques correspondances de train. Sinon, il faut prendre le car. En mai, juin, septembre et octobre, les départs se font à 11 h, 13 h, 14 h et 16 h les week-ends et pendant les vacances scolaires (sur réservation les autres jours). En juillet et août, cinq départs quotidiens sont assurés.

Rens. : 07 63 85 42 16 ou par e-mail à Ecoloisirs : [email protected]