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Catégorie : Actus
La première ligne à grande vitesse d’Asie du Sud-Est ouvre à Java
C’est en Indonésie, sur l’île de Java, que le premier train à grande vitesse d’Asie du Sud-Est a été mis en service, comme l’a rappelé lors de son inauguration, le 1er octobre, le président indonésien, Joko Widodo. Il s’appelle Whoosh et il relie Djakarta (terminal de Halim) et Bandoeng (gare grande vitesse de Tegalluar), dans l’ouest de l’île, en 36 à 46 minutes selon le nombre d’arrêts intermédiaires (la ligne en compte deux), au lieu de trois heures par train classique, grâce à des pointes à 350 km/h. Produits en Chine par CRRC Qingdao Sifang, les 11 trains à grande vitesse KCIC400AF destinés à la ligne indonésienne sont dérivés des CR400AF pour le réseau ferré chinois. Et comme ce dernier (mais aussi comme les LGV françaises), la ligne nouvelle de Java est à voie normale et électrifiée en 25 kV 50 Hz.
Ce sont les secteurs bancaires et industriels chinois qui ont financé, construit et équipé ce premier tronçon de ligne nouvelle, à prolonger de 570 km entre Bandoeng et Surabaya, dans l’est de Java, via le consortium sino-indonésien KCIC.
Le premier train à hydrogène italien
Presque trois ans après l’accord signé par FNM (Ferrovie Nord Milano) et Alstom en novembre 2020 pour fournir à l’exploitant Trenord six trains à hydrogène, avec une option pour huit autres, le premier de ces éléments automoteurs a été présenté à l’occasion de l’édition 2023 de la manifestation Expo Ferroviaria.
Tirant son énergie de piles à combustibles leur fournissant une autonomie de plus de 600 km, ces trains présentant 260 places assises entreront en service commercial dans le Val Camonica entre fin 2024 et début 2025, sur la ligne non électrifiée Brescia – Iseo – Edolo du gestionnaire d’infrastructure FERROVIENORD, exploitée par Trenord dans le cadre du projet H2iseO, qui vise à « créer la première vallée de l’hydrogène d’Italie dans la région de Brescia ».
La présentation s’est déroulée en présence du sénateur Matteo Salvini, vice-président du Conseil des ministres et ministre des Infrastructures et des Transports, du sénateur Alessandro Morelli, sous-secrétaire d’État à la présidence du Conseil des ministres, de la région Lombardie représentée par les conseillers Franco Lucente (Transports et mobilité durable) et Claudia Maria Terzi (Infrastructures et travaux publics). Andrea Gibelli, président de FNM, Fulvio Caradonna, président de FERROVIENORD, Federica Santini, présidente de Trenord, Marco Piuri, PDG de Trenord et directeur général de FNM, Gian Luca Erbacci, président d’Alstom pour la région Europe, et Michele Viale, directeur général d’Alstom Italie et président-directeur général d’Alstom Ferroviaria, ont également pris la parole.
Alstom rappelle que le Coradia Stream à hydrogène pour Trenord a été conçu et produit dans ses sites italiens : Savigliano pour le développement, la certification, la production et les essais, Vado Ligure pour l’équipement de la motrice, y compris la partie liée à l’hydrogène, Sesto San Giovanni pour les composants et Bologne pour la mise au point du système de signalisation.
Le sort de Railcoop en suspens après son échec à lever 500 000 euros
Selon nos informations, c’est avec l’investisseur espagnol Serena Partners que Railcoop est en négociations. La coopérative ferroviaire, proche du dépôt de bilan, cherche en effet depuis des semaines un partenaire financier. Elle avait indiqué être en discussions avec un investisseur dont le nom n’était pas dévoilé.
Ce fonds d’investissement spécialisé dans les infrastructures industrielles devrait apporter un quart des 49 millions d’euros nécessaires pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon que souhaite lancer la coopérative ferroviaire, avait expliqué il y a quelques jours, lors d’une conférence de presse, Nicolas Debaisieux, le PDG de Railcoop. Un autre quart devrait venir d’autres investisseurs et la moitié manquante être empruntée.
Echec dans la levée des 500 000 euros prévus au 30 septembre
Reste que la coopérative n’a pas réussi à lever les 500 000 euros qu’elle devait réunir avant le 30 septembre pour sécuriser sa trésorerie et payer ses charges : elle n’a rassemblé à ce jour que 383 500 euros. « Pour tirer des conclusions de cette campagne et tirer et identifier nos options« , un conseil d’administration est prévu lundi 2 octobre, selon un document que nous nous sommes procuré. Soit quelques jours avant l’assemblée générale du 7 octobre qui doit valider ou non le nouveau scénario concocté par la direction : la création de deux nouvelles sociétés, une société de location de trains (Rosco) et une société de commercialisation (Opco), qui seraient détenues par ce fonds d’investissement Railcoop deviendrait le tractionnaire.
La question de la survie de l’entreprise est toutefois posée dès maintenant puisque le tribunal de commerce qui avait déjà été alerté il y a quatre mois devrait avoir son mot à dire. Nicolas Debaisieux, que nous avons contacté, affirme que sa société « n’est pas en situation de cessation de paiement ».
Le futur RER B sera livré avec 13 mois de retard
Les MI20 commandés par la région Île-de-France pour renouveler le matériel de la ligne B du RER ne seront pas livrés comme prévu fin 2025, mais début 2027, avec 13 mois de retard. C’est ce qu’a annoncé le 26 septembre la présidente d’IDFM, Valérie Pécresse, à l’issue d’une réunion avec le PDG d’Alstom Henri Poupard-Lafarge pour faire le point sur les livraisons de matériel.Valérie Pécresse n’a pas caché son mécontentement, rappelant que la région est « un client majeur d’Alstom. Avec 17 milliards de contrats, la région représente 10 % de son carnet de commandes. Nous entendons être traités avec la plus grande vigilance et le soin qu’on doit apporter à son meilleur client ».Les raisons de ce retard s’expliquent par « le défi technique que représente le développement d’un matériel totalement neuf qui doit accueillir 20 % de voyageurs en plus », a expliqué Henri Poupard-Lafarge. En effet, la région a commandé un matériel capable de répondre aux exigences de l’exploitation d’une des plus importantes lignes de la région. Les portes d’accès, par exemple, seront plus larges que dans le matériel actuel afin de permettre des échanges (montées et descentes) plus rapides en gares, et ainsi réduire les temps d’arrêt et permettre d’augmenter la fréquence.L’objectif est de « faire passer 32 rames par heure dans le tunnel » entre Châtelet et Paris-Nord, a rappelé Henri Poupard-Lafarge. Or, élargir les portes a nécessité la conception d’un nouveau chaudron (la carcasse métallique du train), et par conséquent une nouvelle homologation du matériel impliquant notamment des crash-tests.La configuration de la ligne à la fois urbaine et en grande couronne fait intervenir différents organismes, l’EPSF et le SRMTG. Le matériel doit aussi être conforme aux demandes des deux opérateurs qui l’exploiteront : la SNCF et la RATP.
L’usine Hitachi de Pistoia
Ici naissent les rames Frecciarossa 1000 (mais pas seulement) …
C’est par la locomotive à vapeur 740 143, d’un modèle produit pour les FS entre 1911 et 1923, que les visiteurs de l’usine Hitachi Rail de Pistoia sont accueillis depuis 2015. Ce type de locomotive a été produit par l’usine construite à partir de 1905 par Ernesto Breda aux portes de la vieille ville de Pistoia. Mais le site choisi à l’origine, qui a également réalisé certains des plus célèbres trains italiens décrits dans les pages 86 à 93 de ce numéro, dont le Settebello au début des années 1950, n’est pas celui de l’usine qui produit aujourd’hui, entre autres, les rames Frecciarossa 1000. En effet, au début des années 1970, Breda a déménagé de l’autre côté de la voie ferrée de Florence à Lucques, pour y trouver l’espace nécessaire à l’établissement d’une usine de 10,7 hectares de bâti spécialisée dans les matériels roulants ferroviaires. Un demi-siècle plus tard, l’usine a eu le temps de changer de nom deux fois – AnsaldoBreda en 2001, puis Hitachi Rail en 2015, à la suite du rachat par le groupe japonais des activités ferroviaires d ’Ansaldoaugroupe italien Finmeccanica (rebaptisé Leonardo en 2017) – mais elle est plus moderne que jamais, le nouveau propriétaire ayant massivement investi dans les moyens de production (usinage, soudage, montage) et d’essais. Cette vaste usine est désormais une des plus robotisées du monde et emploie plus de 700 personnes, sur les quelque 14 000 salariés Hitachi Rail dans 38 pays (dont 2 000 en Italie, avec les sites de Naples et de Reggio de Calabre, principalement).
Opération Botox : comment la SNCF va prolonger la durée de vie de ses TGV
Après deux étés records et des TGV pris d’assaut, la SNCF change ses pratiques : alors qu’elle faisait jusqu’à présent rouler ses TGV une quarantaine d’années avant de les radier (et parfois moins a reconnu la direction), la compagnie ferroviaire cherche désormais à prolonger leur durée de vie de quelques années. Elle n’a plus le choix, l’engouement des Français pour le train ne se dément pas et le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, milite pour le doublement de la part de marché du ferroviaire (incluant les TGV, les TER, es Intercités ou les trains de ses… concurrents).
Augmenter le nombre de sièges grâce au recours à des TGV à deux niveaux et à des Ouigo embarquant plus de voyageurs et assurant plus de rotations, comme le fait actuellement la SNCF, ne suffit pas. Même si, assure-t-elle, cet accroissement de places permet de plus que compenser la réduction du nombre de rames en circulation du fait des radiations (on est passé de 410 rames de TGV en 2018 à 363 aujourd’hui). Les radiations ont été arrêtées en 2020. Et la compagnie a absolument besoin de nouvelles rames, d’où sa commande auprès d’Alstom de 115 TGV M, qui pourront comprendre 9 voitures (contre 8 voitures actuellement dans une rame simple) et commenceront à arriver à partir de la fin 2024 – début 2025.
Pour desserrer davantage l’étau, SNCF Voyageurs va donc lancer un nouveau programme baptisé Botox pour redonner à ses TGV une seconde jeunesse et les utiliser plus longtemps. Et a précisé le 21 septembre son plan de marche. « Une vraie transformation« , a commenté Alain Krakovitch le directeur des TGV-Intercités, se réjouissant de cette démarche « d’obsolescence déprogrammée« . Et d’ajouter : « On va à l’encontre de la stratégie suivie par d’autres pays comme par exemple le Japon qui ne fait rouler ses Shinkanzen que 20 ans« .
104 rames de TGV sont a priori éligibles à ce lifting, qui consistera à ajouter une seconde rénovation « mi-vie » (une rénovation de fond en comble) à celle déjà effectuée lors des 20 ans d’une rame. Ce qui représente un peu moins d’un tiers du parc de TGV. Les rames retenues seront plus précisément expertisées au premier trimestre 2024, avec inspection des bogies, du chaudron, de la corrosion des caisses, des installations électriques ou encore des aménagements intérieurs.
Nouveau numéro disponible : n°312 ! (Octobre 2023)
Le numéro 312 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Les liaisons transversales. Des trains classiques aux TGVDes rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague Mise en service du PAI de FigeacDémolition du vieux dépôt de Sotteville La Vectron en essais d’autorisation en France Vidéo en ligne : RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Le train à hydrogène de Siemens achève ses premiers essais en Bavière
En Allemagne, le train à hydrogène n’a plus la cote dans le Bade-Wurtemberg, alors qu’en Basse-Saxe, l’iLint d’Alstom restera cantonné aux lignes qu’il dessert déjà. En revanche, en Bavière, le protocole d’accord signé en juillet 2021 entre cet « Etat libre » (Land), Siemens Mobility et la Bayerische Regiobahn (BRB, filiale de Transdev Allemagne) se concrétise par l’annonce de la fin des premières marches d’essais en vue de mettre en service régulier le Mireo Plus H de Siemens l’an prochain, pour une opération pilote de 30 mois. Cet élément bicaisse est en effet attendu à la mi-2024 sur deux liaisons subventionnées par le Land au sud d’Augsbourg, l’une vers Füssen (près de la frontière avec l’Autriche) et l’autre vers Peissenberg, un peu plus à l’est. Sur ces deux relations voisines, longues de 101 km et 84 km respectivement, l’essentiel du parcours est effectué sur des sections non électrifiées, sauf à Augsbourg et aux croisements avec la ligne de Buchloe à Munich, sous caténaire depuis 2020. Les 1 000 à 1 200 km d’autonomie du Mireo Plus H seront largement suffisants !
« Avec ce service voyageurs sur 30 mois, nous souhaitons tester le train à hydrogène dans les conditions quotidiennes. En fonction des résultats de ce test, nous déciderons d’utiliser ou non des trains à hydrogène sur d’autres itinéraires en Bavière. Nous voulons mettre fin à l’exploitation en mode diesel des transports de proximité de voyageurs sur rail en Bavière d’ici 2040. Outre l’électrification des lignes et l’utilisation de trains alimentés par batteries, le mode hydrogène peut constituer un élément important à cet égard », a précisé à l’occasion Christian Bernreiter, ministre bavarois des Transports.
Une commission parlementaire enquête sur Fret SNCF
Une commission d’enquête a débuté ses auditions le 12 septembre à l’Assemblée nationale pour comprendre les effets de la libéralisation du fret ferroviaire en vigueur depuis le 31 mars 2006 sur le marché domestique. Au coeur des débats menés par le député des Vosges (Renaissance) David Valence à la commission du développement durable : la mauvaise posture de Fret SNCF qui a reçu des aides sur lesquelles pèsent de lourdes présomptions d’illégalité selon la procédure d’enquête approfondie lancée officiellement en janvier dernier par la Commission européenne.
Entre 2007 et 2019, Fret SNCF a en effet reçu des aides d’Etat d’un montant total de 5,3 milliards d’euros. Pour éviter le remboursement qui pourrait être demandé par Bruxelles à l’entreprise (et qui aboutirait à sa liquidation pure et simple), le gouvernement a décidé d’un scénario de « discontinuité » visant à faire disparaître Fret SNCF (et sa dette) avant de relancer deux nouvelles entités à l’activité réduite, l’une dédiée à l’exploitation, l’autre chargée de la maintenance. Le scénario prévoit de supprimer 10% des emplois et d’abandonner 20 % du chiffre d’affaires, ce qui passerait par la vente de 62 locomotives et par l’abandon des trains entiers réguliers (à 95 % du transport combiné). Soit 23 flux à céder progressivement à d’autres opérateurs d’ici à la fin de l’année.
Fini les carnets de tickets à la RATP
Il n’existe plus de poinçonneur à la RATP depuis 1973, et il n’y a plus de billet carton à poinçonner depuis le 21 septembre 2023. Les carnets de tickets t+ sous format cartonné ne sont plus disponibles à la vente. On peut toutefois continuer à utiliser ceux achetés avant cette date, et continuer à acheter des tickets à l’unité, jusqu’à fin 2024. Histoire de ne pas compliquer la vie des touristes et des spectateurs pendant la période des Jeux Olympiques et paralympiques de l’été.
Une fois retirés de la vente tous les tickets physiques, quels titres de transport utiliser ?
- La carte Liberté+ qui permet déjà de faire un trajet en métro, RER dans Paris, en bus ou en tramway. Après souscription en ligne sur le site d’Ile-de-France Mobilités (avec un RIB), chaque trajet effectué est comptabilisé et facturé le mois suivant du montant total de vos déplacements. Ne s’use que si on s’en sert… Et 10 trajets effectués avec un Navigo Liberté+ coûtent au maximum 14,90€, 2 € de moins qu’un carnet de tickets t+.
- Le passe Navigo Easy : pour les touristes ou ceux qui utilisent les tickets t+ occasionnellement. Ce passe non nominatif, rechargeable depuis les automates de vente ou sur smartphone permet d’y stocker, entre autres, des tickets t+ à l’unité et des carnets t+ dématérialisés (jusqu’à 3 carnets).
- Le ticket SMS au prix de 2 euros. Il suffit d’envoyer par sms le numéro de la ligne ou le mot clef affiché au point d’arrêt ou dans le bus (pour la grande couronne). Vous recevez s un ticket sous forme de SMS, directement débité sur la facture de votre opérateur téléphonique.
- Le smartphone : Il est possible d’utiliser son smartphone pour acheter des titres de transport et les valider en le passant directement sur les bornes de validation depuis l’application Île-de-France Mobilités.